Механизм концессионной деятельности будет опробован при осуществлении самого масштабного для Санкт-Петербурга инвестиционного проекта, который на федеральном уровне чрезвычайно активно лоббировала губернатор Валентина Матвиенко. Стоимость магистрали протяженностью 46,6 км, которую планируется построить к 2011 году, составляет 83,6 млрд рублей (по первоначальным прикидкам строительство оценивалось в 57,4 млрд рублей в ценах 2004 года). Из Инвестиционного фонда РФ предполагается выделить 28 млрд рублей (35,5%), бюджет Санкт-Петербурга вкладывает 13,9 млрд (16,5%). Соответственно, концессионер должен инвестировать не менее 41,8 млрд рублей — по мере реализации проекта эта сумма может и увеличиться.
По словам председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга Максима Соколова, о возможности участия в концессионном конкурсе заявили 23 зарубежные компании. По неофициальным сведениям, среди них, в частности, фигурируют французские компании Vinci и Bouygues и японская Marubeni. Впрочем, в Смольном будут довольны, если в итоге окажется три-пять компаний. Подписание концессионного соглашения с победителем конкурса планируется в июне 2007 года, во время проведения очередного Петербургского экономического форума.
Задача с неизвестными
Конкурс пройдет в два этапа. По предварительной информации, до конца января будут приниматься заявки для предварительного отбора участников. Как сказал вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, на предквалификационном этапе будет оцениваться наличие у претендентов опыта строительства крупных объектов дорожной инфраструктуры и возможностей инвестировать собственные или привлеченные средства, а также опыта эксплуатации и управления платными дорогами. «Для реализации такого проекта, требующего привлечения не менее 42 миллиардов рублей частных инвестиций, даже большие зарубежные компании будут образовывать консорциумы. Сейчас мы наблюдаем процесс объединения потенциальных участников конкурса», — сказал он.
На втором этапе конкурсная комиссия оценит собственно предложения. Как признают в Смольном, полной ясности с проведением конкурса пока нет. Скорее всего, будет применена балльная система, учитывающая ряд параметров. В числе прочего, возможно, будет приниматься во внимание готовность претендента сократить объем государственного финансирования проекта, предложить более эффективные технико-экономические показатели магистрали за счет совершенствования базовых проектных решений, уменьшить срок строительства магистрали или ее отдельных очередей. Полный пакет конкурсной документации, отражающей итоговые условия конкурса, будет предоставляться только официальным заявителям, исключительно на платной основе.
После проведения предквалификационного отбора по итогам «конкурентного диалога» с претендентами концендент вправе один раз внести изменения в конкурсную документацию. Пока же предусматривается, что концессионер должен построить ЗСД минимум за пять лет. По завершении строительства концессионер получит магистраль в эксплуатацию на 30 лет. В ходе строительства и эксплуатации ЗСД он обязан обеспечить выполнение не менее 70% работ компаниями, зарегистрированными в России. Концессионеру придется за собственный счет застраховать риски утраты (гибели) или повреждения дороги, а также ответственности перед третьими лицами за причинение вреда при строительстве и эксплуатации магистрали.
Зона риска
Уже сегодня просматриваются риски, с которыми столкнется концессионер. Начнем с ключевого для него вопроса — механизма возврата инвестиций. Ясности здесь нет. Год назад руководители Смольного говорили, что рентабельность проекта может быть обеспечена при взимании примерно 30 рублей за проезд легкового автомобиля (эквивалент кружки пива) и 70 рублей — грузового. При таких тарифах затраты должны были окупиться за 15–20 лет. Однако теперь, судя по заявлениям министра экономразвития Германа Грефа и вице-губернатора Юрия Молчанова, речь идет о 20–25 годах при стоимости проезда 100 и 150–300 рублей соответственно. Механизм определения и корректировки платы за проезд предполагается прописать в концессионном соглашении после консультаций с участниками конкурса. Размер платы может быть поставлен в зависимость от протяженности пути, времени суток и, естественно, вида транспортного средства.
Определенные риски связаны с земельными участками, необходимыми для строительства ЗСД. В настоящее время правительство Санкт-Петербурга обязуется освободить все участки от обременений и передать их концессионеру, минимизировав по мере возможности обязательства концессионера по уплате аренды. Но город не распоряжается всей необходимой землей, значит, у концессионера возникают и другие контрагенты, которые постараются извлечь из городского проекта максимальную выгоду. Сама дорога, например, займет 360 га земли. Из них в ведении города находится 359 га. А на период строительства потребуется 720 га, из которых город может распоряжаться только 680 га. Между прочим, освобождение территорий в полосе отвода ЗСД уже началось и вызвало ряд скандалов, связанных со сносом гаражей и выплатой компенсаций их владельцам.
Наконец, непонятно, насколько интенсивно будет эксплуатироваться магистраль. Существующие оценки ее загруженности сильно разнятся. В распоряжении правительства России без конкретной временной привязки говорится, что на южном участке объем транспортных потоков составит 97–120 тыс. автомобилей в сутки, а, например, на северном — 20–65 тыс. По оценкам, которые содержатся в Предварительном информационном меморандуме, в 2010 году по дороге пронесутся 159,7 тыс. автомобилей, в 2015 году — 558,5 тыс.
Между тем на степени загрузки могут сказаться проводимые городскими властями масштабные работы по развитию альтернативной улично-дорожной сети в зоне порта, тоже с выходом на южный участок Кольцевой автодороги. Не исключено также, что часть грузопотоков Большого порта в недалеком будущем переключится на строящиеся сейчас терминальные комплексы в Кронштадте, в районе Ломоносов-Бронка, Усть-Луге.
Справедливости ради следует признать, что в петербургском правительстве признают существование серьезных для концессионера рисков и поэтому будто бы готовы компенсировать концессионеру упущенную прибыль за счет бюджета города, если интенсивность движения по ЗСД не обеспечит предусмотренной доходности проекта (8–10%). При обсуждении этого вопроса председатель Комитета финансов Санкт-Петербурга Александр Никонов выступил категорически против того, чтобы поспешно взваливать на городской бюджет плохо предсказуемые финансовые обязательства. Однако его доводы посчитали несущественными, а финансовые риски — маловероятными и неактуальными, по крайней мере сегодня. В петербургском правительстве считают, что если проблемы и начнутся, то не ранее 2011 года.
Санкт-Петербург
Укрощенная утопия
Проект ЗСД долгое время воспринимался в лучшем случае как утопия, в худшем — как очередная авантюра городских властей. Распоряжение о строительстве ЗСД еще в 1996 году издал Анатолий Собчак, бывший тогда мэром Санкт-Петербурга. В тот момент проект ЗСД позиционировался как важнейшее мероприятие при подготовке города к Олимпийским играм 2004 года.
При губернаторе Владимире Яковлеве было создано ОАО ЗСД (100% акций принадлежало городу), которое безуспешно пыталось найти частного инвестора для строительства магистрали. Для содержания ОАО ЗСД и финансирования проектных работ компания получила шесть земельных участков на севере города, в зоне строительства дороги, с целью сдачи их в аренду.
Очередная попытка реанимировать проект была предпринята в конце 2003 года, сразу после избрания губернатором Валентины Матвиенко. Вместе с вице-губернатором Юрием Молчановым, отвечающим в Смольном за инвестиционную политику, Матвиенко занялась лоббированием проекта на федеральном уровне. В 2004 году город начал финансировать работы по проектированию ЗСД. В 2005-м городские власти приступили к строительству южного участка ЗСД, потратив 650 млн рублей из федерального бюджета.
В июле 2005 года вступил в силу Федеральный закон «О концессионных соглашениях», открывающий возможность привлекать частные инвестиции, без которых строительство ЗСД невозможно. 31 октября этого года в результате бесконечных жалоб Валентины Матвиенко и демонстративного принятия Смольным постановления о заключении концессионного соглашения, которое содержало ссылки на еще не принятое распоряжение российского правительства с пробелами для указания соответствующего номера, кабинет Михаила Фрадкова принял распоряжение о проведении конкурса.
