«В мире есть только два города, где морской причал и железнодорожный вокзал стоят через дорогу друг от друга, — это Владивосток и Венеция. Кстати, в Венеции тоже нет очистных сооружений и все городские стоки льются прямо в море». Виктор Шалай, знаток истории и архитектуры Владивостока, уподобляет свой город Венеции (не отвечаем за точность его сведений относительно последней, но в данном случае это и неважно) как бы между прочим, к слову. И это звучит не как провинциальный комплимент в адрес малой родины, а как естественная, хотя и неожиданная аналогия. Есть город Владивосток, есть город Венеция, и у них похожее устройство инфраструктуры. Такой спокойный разговор на равных и без комплексов.
На равных здесь, похоже, готовы разговаривать со всеми. Приморский край окружают три мощнейшие экономики: Китай, Япония, Южная Корея. До Китая можно доехать на машине за пару часов. За час долететь до Японии и Южной Кореи. Такого соседства нет больше нигде в России. И наверное, нигде больше в России не говорят с таким бесстрашием о сильных соседях. К примеру, на вопросы о «китайской экспансии» собеседники удивленно поднимают брови. Потом переспрашивают: а что, собственно, вы имеете в виду? И то верно, на улицах Владивостока корреспондент «Эксперта» за несколько дней встретил, может быть, двух-трех китайцев. Один из них, торговавший на уличном лотке, усталый, продрогший и очень плохо говоривший по-русски, продал корреспонденту батарейки под маркой Panosanic, которые проработали ровно час — привет из начала 90-х. Несколько иначе положение дел с экспансией раскрывает один из столпов регионального бизнеса: «Русские бандиты оказались круче китайцев».
Пассаж насчет бандитов не к тому, что дальневосточный преступный мир когда-либо делил сферы влияния с китайцами. Речь о другом. Приморское бесстрашие опирается на своеобразный и тоже для России уникальный дух Дикого Запада (в данном случае — Дикого Востока): предприимчивость на грани авантюризма, привычка надеяться только на собственные силы плюс легкое презрение к формальным законам. Так уж случилось, что в России эти свойства ассоциируются с бандитизмом. Директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский нашел более удачный образ: «Пиратская республика».
Плавильный котел
«Мой отец приехал в Приморье из Ставропольского края, мама — из Благовещенска. Моя бабушка родом с Украины. А я родился в Приморском крае и живу здесь. Мои корни не вызывают у меня ощущения собственной вторичности. Мы здесь все переселенцы», — спикер краевого заксобрания Виктор Горчаков говорит о составе населения края на примере собственной семьи.
В 1926 году в Приморском крае жили 639 тыс. человек. Перепись 1989 года дала цифру в 2 млн 258 тыс. человек. Сейчас в крае живут немногим более 2 млн. За советскую эпоху население выросло более чем в три раза, несмотря на войну и репрессии. Этот прирост обеспечили переселения из западных районов страны. Советская власть была заинтересована в том, чтобы на Дальнем Востоке росло население — главным образом из-за конфликтных отношений СССР с Японией и Китаем.
«На Дальний Восток ехали самодостаточные люди, способные сами организовать свою жизнь, — говорит Михаил Терский. — Их отношение к власти строилось, по сути, на договорных принципах: я сюда приезжаю защищать ваши интересы, а вы мне за это дальневосточные шестьдесят процентов к окладу, квартиру за десять лет, а не за пятнадцать и так далее». По словам вице-губернатора Приморского края Николая Сидорова, самостоятельный характер жителей Приморья фиксируется и социологическими данными. «Здесь проводились опросы, в которых респондентам предлагалось ответить, от кого, с их точки зрения, зависит, как они живут: от властей, от начальства, от Бога и так далее. Пятнадцать процентов опрошенных отвечают, что их жизнь зависит только от них самих. Это в два раза больше, чем в среднем по России».
Дальний Восток на протяжении нескольких десятилетий собирал самых энергичных, самостоятельных предприимчивых людей. В масштабах Советского Союза он стал почти тем, чем была Америка для европейцев нового времени. Приморскому краю в этом смысле особенно повезло. По своему климату и географическому положению (распространенная шутка про Владивосток: «Широта крымская, долгота колымская») он был особенно удобен для заселения. В течение всей советской эпохи Дальний Восток и особенно Приморье пытались сделать огромной крепостью. Советский Союз держал здесь мощную группировку войск, строил оборонные заводы. Сам Владивосток долгое время был закрытым городом. Но в то же время в Приморском крае было построено несколько крупных торговых портов, создана рыбная промышленность, гражданские производства — СССР был заинтересован в том, чтобы использовать экономический потенциал этого региона. «Владивосток, несмотря на свою закрытость в советские времена, всегда участвовал в международной торговле, — говорит Виктор Горчаков. — Рыбаки, моряки торгового флота всегда работали с зарубежными странами, знали их правила игры, понимали те требования, которые предъявляет работа на мировых рынках. Благодаря этому население края оказалось подготовленным к условиям рыночной экономики».
География, транспортная инфраструктура, мощная ресурсная база, энергичное и предприимчивое население — Приморский край должен был бы расцвести сразу после наступления рынка. Вместо этого к концу 90-х в глазах остальной страны он стал одним из символов провала российского капитализма.
Великая депрессия
Первоначально дела в крае, казалось бы, пошли по оптимистичному «капиталистическому» сценарию. Первый постперестроечный глава администрации Приморья Владимир Кузнецов быстро провел приватизацию. Следующий губернатор Евгений Наздратенко, прославившийся среди прочего своей борьбой с «приватизатором» Чубайсом, позже жаловался, что предприятия края при Кузнецове приватизировались даже с опережением графика. Сейчас экономика края приблизительно на 95% частная — это рекорд для Дальнего Востока и очень высокий показатель по меркам остальной страны.
Однако кризис начала 90-х ударил по Приморью слишком сильно. По словам Виктора Горчакова, если в советское время экономика Дальнего Востока была связана с экономикой остальной страны на 65–70%, то сейчас не больше чем на 10%. Стоит учесть, что этот перелом произошел в очень короткие по историческим меркам сроки. Оборонные предприятия Приморского края лишились заказов практически сразу после краха СССР. Транспортные тарифы поползли вверх, и многие гражданские производства оказались убыточными. Переориентация на новые рынки усложнялась тем, что центральные власти долго не могли разобраться, как им реагировать на этот процесс, ведь некоторые экспортные товары Приморья в советское время считались стратегическими. «Военно-промышленный комплекс составлял около сорока процентов экономики края, — говорит сенатор от Приморья Игорь Пушкарев. — Некоторое оживление в этой отрасли началось только в последнее время, но до прежнего уровня ей очень далеко. На “Дальзаводе”, флагмане судоремонта в Приморье, когда-то работало шестнадцать тысяч человек, а сейчас только три тысячи».
В итоге население края поделилось на две группы. В первой оказались те, кто был готов действовать в новых условиях — осваивать новые рынки, налаживать новые экономические контакты, в том числе, что греха таить, и не вполне законные — с соседними странами. Вторую составили проигравшие: работники госсектора, бюджетники, пенсионеры, военные.
Приморское бесстрашие опирается на уникальный для России дух Дикого Запада – предприимчивость на грани авантюризма, привычка надеяться только на собственные силы плюс легкое презрение к формальным законам
Можно возразить, что по такому принципу поделилась вся страна. Однако в Приморье поляризация оказалась особенно жесткой. Выигравшие были в большей степени, чем в остальной стране, готовы к своей новой роли. Сильнее был и шок, который пережили проигравшие. В Приморье только пенсионеров около 500 тыс. человек, то есть каждый четвертый. Именно им было наиболее тяжело покинуть край, устроиться на новом месте и тем смягчить для себя последствия перелома начала 90-х.
Огромный отряд тех, кто пострадал в результате распада советской экономики, маргинализовался. Эта среда предъявляла огромный спрос на левый популизм в политике. В то же время тем, кто сумел встроиться в новые условия, было не до формулирования неких позитивных политических программ. Имеющийся спрос создал предложение. Так в крае родились две политические фигуры, которые в 90-х исчерпывающе определили его политическое лицо в глазах остальной страны: губернатор Евгений Наздратенко и мэр Владивостока Виктор Черепков.
Приморские титаны
Отношения между Наздратенко и Черепковым стали легендой (или анекдотом — как кому нравится). Наздратенко до губернаторства возглавлял горнорудную компанию «Восток». Иными словами, принадлежал к ныне без остатка вымершему племени «красных директоров». Черепков, бывший морской офицер, классический перестроечный правдолюб и правдоискатель, сумевший благодаря редкой энергии пронести свое правдоискательство через все 90-е и по сей день сохранить образ радеющего за народ городского сумасшедшего.
Оба они осваивали ниву левого популизма. Наздратенко боролся с Чубайсом — сначала по поводу приватизации, потом по поводу электроэнергетики. Кстати, именно эта борьба довела в конце концов Приморье до энергетического кризиса. Губернатор делал все от него зависящее, чтобы не допустить повышения тарифов на электроэнергию, и в итоге энергетика края просто встала. Покупать топливо было не на что, и к концу 90-х склады тепловых электростанций напоминали, по признанию их менеджеров, «чистое футбольное поле».
Другой идефикс губернатора были своеобразно им понимаемые национальные интересы России, которым угрожали московские, китайские, американские и прочие враги, жаждавшие сместить «народного» губернатора и захватить Приморье. Что же касается экономических проектов Наздратенко, то они сводились к тому, что Москва должна дать бедному региону денег и добиться, чтобы его промышленная продукция была конкурентоспособна на внутреннем рынке — через снижение транспортных тарифов и дешевую энергию. «Евгений Наздратенко обслуживал социальный заказ “красных директоров”, — говорит Михаил Терский. — Он не мог работать со свободным предпринимательским сообществом, его это сообщество не считало своим. В результате он получил социальный кризис».
Виктор Черепков стал мэром Владивостока в 1993 году, почти одновременно с назначением Наздратенко главой администрации края. На должности мэра он занимался главным образом популистскими проектами защиты малоимущих. Черепков очень быстро поссорился с администрацией края, что неудивительно, так как спор между мэром и губернатором шел, по сути, за один и тот же электорат. Уже весной 1994 года начался бесконечный сериал с уголовными делами против Черепкова, которые заводились по инициативе краевой прокуратуры и затем закрывались прокуратурой Генеральной, отстранениями его от должности с последующим восстановлением по суду, голодовками, омоновскими «маски-шоу» в мэрии и прочими прелестями, которые благодаря склочному характеру обеих сторон конфликта получали большую известность. В ноябре 1997 года Черепков ушел с должности мэра, но не снизил своей публичной активности, став сначала депутатом городской думы, а потом пересев в кресло депутата Думы государственной. Он и сейчас пользуется некоторой популярностью в Приморье, в основном среди пенсионеров.
Евгений Наздратенко был вынужден уйти с должности губернатора в начале 2001 года, после того как приморский кризис принял совсем уж неприличные формы. В наследство от него Приморью остался отвратительный имидж региона, где начальство без конца делит власть, в то время как население замерзает. Однако пока в крае гремели скандалы между губернатором и мэром и раздавались обвинения в адрес Москвы, здесь выросла новая и довольно своеобразная экономика, лидеры которой вышли на сцену в 2000-х.
Автомобиль для республики
«Лет пять назад мы построили две автомобильные стоянки для Эгершельда (район во Владивостоке. — “Эксперт”), чтобы жителям было где держать машины, — рассказывает почетный президент Владивостокского морского торгового порта Михаил Робканов, — но потом пошел такой поток автомобилей из-за границы, что идея использовать эти стоянки по первоначальному назначению пропала. Сейчас они работают как таможенные склады, и мы строим третий склад на полторы тысячи автомобилей».
Весь Приморский край ездит на японских машинах с правым рулем. Разнообразие моделей удивительно даже по московским меркам. Для среднего класса Владивостока постепенно становится нормой держать по две машины на семью. Что любопытно, ценится именно правый руль, японские машины с левым рулем котируются ниже: «Японцы для себя делают лучше». «Правильные» (то есть праворульные) машины из простого средства передвижения превратились в неотъемлемую деталь приморского (да и дальневосточного) образа жизни.
На форуме крупнейшего интернет-ресурса по продажам японских машин www.avto.vl.ru объявлен сбор средств для акции «Народному президенту –- народный автомобиль». Суть акции в том, чтобы скинуться и подарить Владимиру Путину японский автомобиль с правым рулем по цене новых «Жигулей», но качественнее, надежнее, комфортнее, экономичнее, экологичнее и т. д. Цель — показать, что у водителей есть альтернатива при выборе машины, и нельзя их этой альтернативы лишать, запрещая правый руль. Пока деньги переводятся на тот же счет, который был открыт, чтобы собрать средства для акций в поддержку Олега Щербинского, которого несправедливо объявили виновным в аварии, унесшей жизнь губернатора Алтайского края Михаила Евдокимова. Выходит, что японские машины на глазах превращаются едва ли не в политический символ борьбы с произволом чиновников.
В данном случае политика действительно оказывается концентрированным выражением экономики. Импорт автомобилей из Японии — это огромный по меркам края бизнес, выросший как на дрожжах буквально за несколько лет без всякого участия государства. А если учесть постоянные разговоры о запрете правого руля — то и вопреки государству. «В этом году мы бьем все рекорды по перегрузке импортных машин, — рассказывает Михаил Робканов. — Планируем к концу года перегрузить где-то двести шестьдесят тысяч автомобилей. Деньги в этом бизнесе крутятся просто огромнейшие. Давайте представим, что каждая машина — это десять тысяч долларов. Это вполне реалистичная средняя цена, там много дорогих джипов, автобусов, микроавтобусов. Два миллиарда шестьсот миллионов долларов оборот этого бизнеса. А двести шестьдесят тысяч машин — это только порт Владивосток. Есть еще порты Восточный, Ванино, Находка, Зарубино. Представляете, сколько людей вращается вокруг этого бизнеса? Кто думал еще четыре года назад, что мы когда-то перегрузим столько машин?»
Импортом, обслуживанием автомобилей из Японии занимается мелкий и средний бизнес. По словам Михаила Терского, в эту отрасль тем или иным образом вовлечено до 150 тыс. человек. Услуги разнообразны и, как говорят, качественны. Через российских брокеров, многие из которых держат офисы в Японии, можно заказать любую японскую машину. При необходимости ее привезут в виде «конструктора» (то есть по запчастям) и соберут уже в России — эта схема позволяет обходить некоторые таможенные барьеры. По заказу могут переделать правый руль на левый. Это стоит недорого, но услугой мало кто пользуется, ведь «правильная» машина чуть ли не предмет культа.
Цена доверия
Автомобильный импорт — прекрасная иллюстрация частной экономики Приморья. Экономики, не зависимой от государства, в большой степени теневой, способной приспособиться почти к любым условиям, очень динамичной, минимально связанной формальными нормами, но предельно жесткой в том, что касается неписаных правил.
«У нас существует теневая финансовая система, построенная на доверии. Там все как обычно, можно взять в долг, потом заплатить проценты, кстати, необязательно большие, — рассказывает один из собеседников “Эксперта” во Владивостоке, которого уж никак нельзя заподозрить в близости к преступному миру. — Отличие только в том, что, лишаясь доверия, здесь лишаешься и жизни. Однажды знакомый мне задолжал десять тысяч долларов и, когда подошел срок их отдавать, не стал платить. Я отнес его расписку в одну из контор, которая скупает такие долги. В тот же день он в панике позвонил мне, пообещал вернуть долг в течение недели и вернул. Оказалось, люди из той конторы его разыскали и пригрозили в счет оплаты забрать у него почку».
Экономика, работающая по подобным правилам, очень плохо поддается государственному контролю. «Взять хоть рыбаков, — говорит Михаил Терский. — Государство борется с браконьерством всеми доступными ему способами, но сделать ничего не может. Рыбаки перестанут браконьерствовать, когда сами этого захотят. Знаете, как они рассуждают? “Военных моряков –- они раньше занимались охраной рыбных ресурсов –- мы разложили за год. ФСБ разложим за два года”. Такое отношение к власти».
Все это, конечно, в известной мере преувеличение. И рыбный, и автомобильный бизнес нельзя считать сплошь теневым. Неслучайно и вполне легальный финансовый сектор в крае переживает бурный рост. Как рассказывают приморские предприниматели, активы некоторых банков растут по 60% в год, и этот рост обеспечивает в том числе и увеличившийся импорт автомобилей. Но если не учитывать специфику экономики края, трудно объяснить, почему к власти в Приморье в последние годы приходят такие люди, которых в других регионах во власть пускать не принято.
Эффективные люди девяностых
Нынешний мэр Владивостока Владимир Николаев в свое время был осужден за избиение и угрозу убийством. Он считался одним из самых влиятельных «авторитетов» Приморья, однако это не помешало ему в 2004 году выиграть выборы мэра краевого центра. До сих пор ходит немало слухов о связях с криминальным миром губернатора Приморского края Сергея Дарькина. Недавнее убийство Дмитрия Фотьянова, кандидата в мэры города Дальнегорска, также, по мнению многих наблюдателей, было связано с конфликтами вокруг криминального бизнеса.
Не стоит думать, что приход к власти того же Николаева означает контроль криминала над городом. Скорее уместно говорить о том, что бывшие «братки» начинают задумываться о «гражданской» карьере, ищут для себя пути легализации и цивилизованного бизнеса. В новом качестве они стараются играть по правилам. Та же рыбная отрасль, по отзыву Виктора Горчакова, за последние годы стала значительно прозрачнее. Но в то же время многие в Приморье считают, что управление краем требует сейчас и специфических управленческих навыков.
Автомобильный импорт — прекрасная иллюстрация частной экономики Приморья: независимой от государства, способной приспособиться почти к любым условиям, очень динамичной, но предельно жесткой
«У власти здесь нужен человек, который вышел из среды местного бизнеса, — говорит один из представителей приморского истеблишмента. — В чем феномен Дарькина или Николаева? Они знают всю подноготную бизнеса. Например, у нас до сих пор компании, работающие в общественном транспорте (а этот рынок предельно криминализован), держат цену семь рублей за проезд по городу. Хотя их издержки велики даже по сравнению с Москвой или Питером. Они не могут поднять цену, потому что с ними говорят на понятном им языке: “Не укладываешься в семь рублей? Завтра придут другие ребята, у тебя твой бизнес отнимут и уложатся. Я знаю, что уложиться можно. Ваша норма рентабельности — 25 процентов, а тебе хочется 50 процентов. Столько у тебя не будет”. Политик, находящийся у власти, грубо говоря, знает, как с людьми, которые бизнесом занимаются, забить стрелку. Теоретически это изучить невозможно». Эти слова — пример нечастой откровенности. Обычно приморские политики избегают прямых ответов на вопрос о «братках» во власти. Впрочем, тон ответов показывает, что с этим явлением они склонны примириться. «У нас все большевики были судимы и сидели», — проводит параллели вице-губернатор Николай Сидоров. «Значительная часть их оказалась обучаемой, и они даже, может быть, стесняются своего прежнего молодечества. Корить их постоянно прошлым? Не знаю. Наша страна прошла такой период развития за последние пятнадцать лет, что непонятно, кто кого сейчас должен корить», — философски замечает Виктор Горчаков. «Эффективные люди девяностых годов, наверное, отличались чем-то, раз им удалось прорваться во власть. Все зависит от того, как они будут теперь работать. Если примут новые правила игры и будут работать хорошо, то Бог им судья, пусть и работают», — считает депутат Госдумы от Приморья Виктор Усольцев. Хотя стоит заметить, что дипломатичный эвфемизм «эффективные люди девяностых» в таком контексте вызывал у многих приморцев — собеседников «Эксперта» гомерический хохот.
Край фантазии
Никита Хрущев заехал во Владивосток на обратном пути из Америки. Генсек вез из поездки по США множество свежих идей (вспомнить хоть кукурузу) и щедро сыпал ими по дороге. Вот и Владивосток Никита Сергеевич пообещал сделать «советским Сан-Франциско».
Приморье вообще и Владивосток в частности всегда пробуждали фантазию. До того как свои планы на этот город обнародовал Хрущев, был выдвинут другой мегапроект: полностью перестроить Владивосток по генеральному плану и возвести на сопке Орлиное гнездо, господствующей над городом, 70-метровую статую Ленина с встроенным маяком — некий аналог московского проекта Дворца Советов.
Приморье с его ресурсами и географией будоражит воображение и пробуждает в государственных людях желание непременно сотворить здесь что-нибудь великое. Вот и Сергей Дарькин недавно пообещал превратить Владивосток и его окрестности в мегаполис с населением в 5–7 млн человек (все население российского Дальнего Востока сейчас чуть больше 6 млн). Планируется заселить остров Русский рядом с Владивостоком, причем эти планы включают в себя строительство моста на остров, создать рядом один из четырех российских Лас-Вегасов, куда бы приезжали китайцы, у которых на родине азартные игры запрещены. Большие надежды возлагаются на саммит АТЭС 2012 года. Его собираются провести во Владивостоке, и край получит из федерального бюджета 150 млрд рублей на подготовку. Еще больше краевая элита ждет от проекта нефтепровода «Восточная Сибирь—Тихий океан», который дойдет до Находки. Плюс «по мелочи»: идут разговоры о намечающейся модернизации владивостокского аэропорта. Николай Сидоров уверен, что этот аэропорт в качестве транзитного будет успешно конкурировать с сеульским.
Воображение приморских лидеров имеет склонность сильно обгонять действительность. Корреспондент «Эксперта» вскоре после интервью с вице-губернатором обнаружил, что в аэропорте, собирающемся вот-вот потягаться с Сеулом, буфет пока имеется только в зале официальных делегаций. Но это вполне поправимо.
Хуже другое: все приморские политики в один голос твердят о самостоятельном и предприимчивом населении, но как только разговор доходит до проектов развития края, это будто забывают. Речь заходит о нефтяной трубе, крупных инфраструктурных проектах, государственных инвестициях. Такое впечатление, будто политика и экономика здесь говорят на совершенно разных языках и, как и при Наздратенко с Черепковым, существуют в разных пространствах. Что характерно — при всем экономическом либерализме Приморья среди элиты края очень распространены политические взгляды прямо противоположного свойства: едва ли не каждый из них в интервью «Эксперту» в той или иной форме поддержал идею отказаться от выборов мэров городов. Похоже, пока политическая фантазия русского Нового Света ограничивается идеей подарить Путину японский автомобиль. Хотя, если учесть ту глубочайшую дискредитацию и государства, и политики, с которой Приморский край столкнулся в 90-е, самоорганизация автомобилистов — уже очень много.
