По минному полю «Дакара»

Петр Михальчук
18 декабря 2006, 00:00

В России уже привыкли к регулярным победам камазовской команды в самом престижном ралли-марафоне грузовиков. В наступающем году они снова сделают все для победы

В первые дни нового года стартует очередное, 29-е, ралли-марафон «Дакар-2007». С 6 по 21 января участники многодневной гонки преодолеют 8696 км. На старт выйдут 250 мотоциклов, 187 легковых автомобилей и 88 грузовиков. Надежды российских болельщиков связаны с командой «КамАЗ-Мастер» — семикратным победителем самого престижного ралли-рейда среди грузовиков. Начиная с 2002 года наша команда побеждала во всех «Дакарах». В этот раз за рулем боевых машин поедут три тройки: Владимир Чагин, Семен Якубов, Сергей Савостин; Ильгизар Мардеев, Айдар Беляев, Эдуард Николаев; Сергей Решетников, Андрей Мокеев, Эдуард Куприянов.

Перед самой важной гонкой года на вопросы «Эксперта» согласился ответить штурман самой титулованной камазовской тройки (пять побед) и руководитель команды «КамАЗ-Мастер» Семен Якубов.

Мелочей нет

— Ваша команда побеждает на ралли-марафонах «Дакар» вот уже пять лет подряд. Раскройте формулу успеха.

— Технологии успеха как таковой, видимо, не существует. По крайней мере, она не может быть одинакова для всех. И мы тоже каждый год готовимся по-разному. Хотя составляющие успеха, конечно, известны. Прежде всего, это уровень подготовки собственно коллектива. Не только гонщиков, которые сидят в кабине, а всего коллектива — тех, кто готовит автомобили, документацию. От их грамотной, качественной работы и зависит успех команды. Одна ошибка, чья-то недоработка может привести к плачевному результату — она все равно вылезет в самый неподходящий момент. Начинать нужно с этого. Дальше идет уровень подготовки экипажей — их опыт, их функциональная и психологическая готовность. Нацелены ли «порвать» соперника — это очень важно. Психологическая готовность зависит еще и от умения не суетиться в любых ситуациях. В марафонах это особенно необходимо.

Ну и качество подготовки техники, конечно. Уровень разработок и уровень изготовления. Здесь очень важно правильно подойти к оценке сборки не только автомобиля, но и каждого узла. Потому что иногда можно попасть в дурацкую ситуацию только из-за того, что на завод поставили некачественный металл, например, который имеет посторонние включения. У нас был случай, когда во время гонки в машине Фирдауса Кабирова порвалась рулевая тяга. Никогда такого не было. Стали разбираться, а там шлак внутри. Просто пришел металл плохого качества. Казалось бы, вина не наша, но это влияет на наш результат. Кому потом рассказывать, почему ты не выиграл? Кому это интересно? Важен результат. Поэтому мы относимся очень внимательно ко всему. Теперь детали стараемся проверить по всем параметрам, в том числе и на качество металла.

— По какому пути сейчас идет развитие гоночных грузовиков? Какие узлы совершенствуются наиболее динамично?

— На качество гоночного автомобиля влияет многое: мотор, трансмиссия. Влияет качество системы централизованной подкачки шин — ее производительность, надежность. Может ли система работать в постоянном режиме, а не в режиме включил/выключил, чтобы, не дай бог, сальники не износились. На сложной местности, когда нужно часто и внезапно реагировать на разные препятствия, важно качество системы торможения. И естественно, вес автомобиля — чем он меньше, тем легче ехать по пескам. Машина меньше тонет в них, быстрее разгоняется после каждого препятствия, дает возможность сэкономить массу времени.

— Сколько «КамАЗы» сбросили в этом году в весе?

— Вес «КамАЗа» должен быть 8 845 килограммов — ниже этого нельзя согласно омологации. Международной федерации автоспорта (FIA). Наша машина должна столько весить, она столько и весит.

— А конкуренты?

— У них другая ситуация. Все дело в так называемом омологированном весе автомобиля. Наш грузовик в серийном варианте весит 6 650 килограммов. Дальше по техническим требованиям регламента федерации этот вес нужно умножить на коэффициент 1,33. Умножим на 1,33, и получим 8 845. Наша машина не должна быть легче. Включая заправленные емкости трансмиссии, мостов и двигателя. Должны лежать два запасных колеса. Все. Инструмент, запасные части, средства самовытаскивания, средства спасения, вещи экипажа, сам экипаж не учитываются.

Откуда берутся эти дополнительные 33 процента веса? Международная федерация отводит это на дуги безопасности, на разрешенные усилители и защиту. Но этот вес может составлять максимум 15 процентов от веса автомобиля. Ну не может такого быть, чтобы дуги безопасности весили две тонны. Я разговаривал с комиссарами международной федерации на эту тему, доказал им, они согласны с нашими аргументами, но медлят с принятием решения о снижении коэффициента. Вот уже два года тянется дискуссия, но решения нет. Поэтому пока действуют старые правила: при весе серийного грузовика 6 650 килограммов мы весим 8 845. Плюс топливо — это уже около десяти тонн. Плюс средства самовытаскивания, спасения, инструмент, запчасти и т. д. — еще 600 килограммов. Плюс экипаж. В общем, машина весит более десяти тонн.

— А конкуренты сколько весят?

— У них автомобили примерно на тонну легче. Все очень просто: у них двигатель легче на триста килограммов. На сто килограммов — коробка с раздаткой. На четыреста килограммов меньше весят мосты, оба вместе взятые. На двести пятьдесят килограммов топлива они меньше везут. И еще у них запасные колеса без дисков — это еще минус сто кило. В общем, тонна набирается объективно. От этого не уйти, мы на тонну тяжелее априори.

Роль прогресса

— Иностранные машины легче. Значит ли это, что они надежнее?

— Я считаю, что наша техника надежней. Например, конкуренты идут по пути облегчения коробки. То есть они берут коробки на размерность меньше и раздатки на размерность меньше. Мы это уже проходили — и отказались. Потому что были поломки. И сегодня мы считаем, что наши узлы надежнее.

Впрочем, у конкурентов тоже есть свои преимущества, можно было бы позаимствовать.

— Какие зарубежные детали мы покупаем?

— Мы покупаем то, что не производят у нас. Допустим, в нашей стране не делается коробок и раздаток с таким моментом, который нужен для нашей машины. Поэтому мы покупаем их за рубежом. Если мы освоим свое производство, то эти узлы будут не просто золотые, а десятикратно золотые. Какой в этом смысл? Нам их надо-то всего ничего. Поставить на пятнадцать машин — по регламенту участвующий в гонке автомобиль должен иметь минимум четырнадцать аналогов. Ну и потом еще дополнительно выпускать примерно по три-четыре штуки таких же машин в год. Поэтому коробку передач и раздатку мы покупаем.

Дали нам провожатого-мавританца, Рашид его звали. Он орал диким голосом, что тут мины, там мины. Мы ему стакан водки налили, он успокоился

И вообще, если рассуждать с точки зрения «наше не наше», то и двигатель у нас чужой. Мы покупаем его в Ярославле, потому что КамАЗ не выпускает двигатель мощностью восемьсот лошадиных сил, который необходим для гоночного грузовика. Вообще, сегодня распространена широкая кооперация, все определяет экономика, весь мир так работает.

— Какие двигатели у обычных «КамАЗов»?

— Сегодня завод выпускает серийно машины, на которых стоят разные двигатели, разные коробки передач, например двигатель «Камминс», коробки «Цанрад Фабрик». КамАЗ имеет с этими заводами совместные предприятия и выпускает эти агрегаты у себя. Таким образом, по заказу покупателя мы можем укомплектовать автомобиль такими узлами, которые проще и дешевле в эксплуатации в различных климатических условиях и регионах. Естественно, и цены разные. Это общепринятая мировая практика.

— Бывало ли так, что зарубежные комплектующие вас подводили?

— Здесь никаких гарантий нет, они тоже ломаются. Однажды мы даже вынуждены были одну из деталей — очень нагруженную деталь в коробке фирмы «Цанрад Фабрик» — заменить на свою. Мы ее заэскизировали — чертежи нам отказались давать, — по этим эскизам изготовили детали и отправили их на завод немцам, чтобы они установили в коробки, которые делают для нас.

— Что за деталь?

— Опора коронной шестерни. Это самая нагруженная деталь. Она от ведущей шестерни коробки передач передает момент на валы рычага переключения передач.

— Какой собственной конструкторской разработкой вы гордитесь больше всего?

— Всего у нас штук двадцать патентов за изобретения. Неожиданно для себя мы даже получили за одну разработку какую-то золотую медаль в Бельгии. В целом наш гоночный автомобиль принципиально не похож на остальные, которые выпускает КамАЗ. Скажем, наши конструкторы создали совершенно другую подвеску. На ней применены амортизаторы, которых не существует нигде, это наша разработка. Также мосты — полностью наша разработка. Рама коробчатого сечения — таких не существует нигде, и более того, эта рама создана вопреки стандартам разработки рам для полноприводных автомобилей. По стандарту рама должна гнуться при пересечении препятствий, а у нас же она абсолютно жесткая, не гнется. За счет этого мы заставили работать подвеску. Даже двигатель, который сделан в Ярославле, форсирован и адаптирован к условиям гонки в пустыне, доводился за наши деньги.

— Лучше, чем в целом у конкурентов мотор?

— Наш мотор больше топлива ест. Но у него и объем больше, чем у конкурентов. Но надо понимать, что за счет большего объема в песках легче ехать. Наш мотор тяжелее на триста килограммов, но зато у него неплохая надежность.

Бесполезный регламент

— Какие в этом году на «Дакаре» будут технические новинки у конкурентов?

— Например, команда Де Роя выезжает на автомобилях GINAF с новой независимой подвеской. В качестве упругого элемента использована пружина, в серии же гидромеханическая подвеска. Думаю, что изменения в конструкции автомобиля не во всем соответствуют требованиям регламентов FIA.

— Неужели эту команду снова дисквалифицируют, как в прошлом году, когда они намеревались стартовать на машинах DAF?

— Не знаю. Как федерация и оргкомитет решат.

— Насколько объективно принимаются подобные решения?

— Там все не просто, могут и не дисквалифицировать. Хотя в принципе команда не имеет права выезжать на автомобиле, не соответствующем омологации.

— А если вы подадите протест?

— Если мы подадим протест, наверное, он как-то повлияет. Но мы не собираемся этого делать. Будем бороться за победу вопреки ухищрениям конкурентов.

— Регулярные победы команды «КамАЗ-Мастер» в «Дакарах» наверняка привлекают пристальное внимание со стороны других участников ралли. Заимствуют ли они у вас какие-то идеи?

— Думаю, заимствуют. Каждый участник — мы в том числе — внимательно изучает все, что привозят на гонку конкуренты. После этого мы либо убеждаемся в своей правоте, либо находим что-то такое, что надо бы применить. Даже если ранее мы считали иначе. Не потому, что что-то забыли или не додумались. Просто такие шаги нужно делать очень выверенно, четко осознавая, что каждая новая разработка дает автомобилю.

Например, в прошлом году мы все-таки решили сделать кабине подвеску. Раньше у нас кабина жестко крепилась к раме. Теперь поставили амортизаторы. Раньше такими амортизаторами пользовались все, кроме нас. Мы считаем, что у автомобиля с жестким креплением кабины лучше управляемость. Когда водитель чувствует каждое движение машины, это позволяет ему лучше управлять ей. Но сейчас скорости значительно выросли. Трассы делают все сложней и сложней. В кабине теперь такие вибрации, что это чревато серьезными травмами, вплоть до кратковременной потери сознания. Чтобы повысить комфортность кабины, повысить плавность хода автомобиля, мы пошли-таки на установку подвески кабины. Испытали ее на соревнованиях. Сначала на этапах чемпионата России, потом — на ралли в ОАЭ. Сейчас все три грузовика будут укомплектованы этой системой отрессоривания кабины.

— Вы можете себе позволить каждый год на новую гонку делать новый, улучшенный гоночный грузовик, как это позволял себе тот же DAF?

— Можем. Но и при этом нужно делать партию не меньше пятнадцати штук. Однако я думаю, многие участники не выпускали такую партию. Сегодня они висят на волоске. Все понимают, что некоторые команды не соответствуют регламенту, и уже открыто говорят об этом. Пожалуй, единственный грузовик из числа претендентов на подиум, который соответствует регламенту, — «КамАЗ». Этот год организаторы решили сделать переходным. Организаторы «Дакара» сказали: мы понимаем, что есть некоторые нюансы и что если сегодня строго проверять выполнение регламента, то гоняться среди грузовиков будет только «КамАЗ». Ну, и там еще есть машины, которые не претендуют на победы, но соответствуют регламенту. А все основные соперники, с которыми мы остро конкурируем, не во всем соответствуют регламенту. Они внесли такие изменения в машины, которые уже далеко вышли за рамки регламента. Их просто надо снимать, как сделали в прошлом году с DAF.

— Нестрогое соблюдение регламента — это по сути обходной маневр для борьбы с «КамАЗом»?

— В том числе.

Опасные ловушки

— Насколько часто водители ошибаются во время гонки?

— От ошибки никто не застрахован. Даже самый опытный штурман может ошибиться. На этом можно потерять и час, и три, а можно всего пять минут. Это зависит во многом от опыта. Каждую гонку ошибаешься — я даже не предполагал, что так может быть, но в последнее время мы ошибаемся все реже и на все меньшее время.

Организаторы, когда делают трассу, обязательно ищут места, где можно подловить гонщиков, чтобы мы могли двояко трактовать направление дальнейшего движения. С нашим экипажем однажды произошло следующее. Согласно легенде команды должны были пройти отрезок длиной 200 километров курсом 120, а в середине этого участка дороги была вставочка — курс 190 на расстояние 500 метров. Идем курсом 120. Впереди видно караван — шлейф мотоциклов, внедорожников. Видишь шлейф, значит, нормально, все в порядке. И вдруг я смотрю, у меня что-то с приборами не то — получается, что уже три километра мы едем не по курсу. То есть курс все равно 120, но что-то не то. Я начал легенду назад отсчитывать, смотрю, а у меня три километра назад был курс 190 — всего 500 метров. Оказывается, весь караван — интуитивно, чтобы объехать дюны — рванул по параллельной дороге. А нужно было проехать за дюны и снова вернуться на направление 120 с противоположной стороны дюны. Все до единого ошиблись — пошли прямо. Потом стали возвращаться, объезжать, кто через дюны, чтобы сократить, многие там же и сели в песок. Вся гонка посидела в этих дюнах. Специальная такая ловушка была.

 pic_text1 Фото: Imago/Russian Look
Фото: Imago/Russian Look

— Возможность контролировать направление движения с помощью спутниковой связи у вас отняли?

— Да, еще в прошлом году. Ориентируемся с помощью легенды в руках. Я смотрю за легендой и сверяю километраж по приборам в автомобиле. Смотрю курс, сколько проехали, где поворот должен быть, где его искать. Отслеживаю и диктую. Для этого даже необязательно всегда на дорогу смотреть.

— А на скоростях выше 120 километров в час вообще реально что-нибудь разглядеть? Как, например, уберечься от падения разогнавшегося грузовика с десятиметровой дюны?

— Иногда это отмечается в легенде. Иногда нет. За этим уже должен пилот следить. Опытные пилоты могут определить опасность по тому, как лежит песок: по цвету песка, форме барханчиков, дисперсности песка, как и куда падают тени от солнца. Пилот это все должен знать и уметь своевременно реагировать.

— Что еще нужно постоянно контролировать во время езды в пустыне?

— Давление в шинах. Если видишь, что скорость падает, значит, нужно подрегулировать давление. В дюнах бывает, что машина садится в песок. Чтобы выбраться, начинаешь сбрасывать давление. Если машина наклонена, ее начинает сносить, из-за этого и покрышка может слететь, и колесо оторваться. В зыбких песках на большой скорости возможно все.

— Какие еще опасности бывают?

— Ну, известная история, когда мы по минному полю ездили, например. Между Мавританией и Марокко тлеющий конфликт. В тех районах заминированы огромные пространства. А для прохода спортивного каравана разминируют часть этого поля, ну и отмечают коридор камушками. Как-то раз в 50 километрах от старта этапа у нас встал грузовик, сломался двигатель. А ночью прошла песчаная буря, и все эти камушки смело. Куда ехать — не ясно. Я взял с собой бригаду, и поехали ребят спасать. Мы по этому минному полю 5 часов ехали. Там целая история, книгу можно написать. Повезло тогда, просто повезло. Нас туда не хотели пускать. Мне пришлось предпринимать разные меры, чтоб пустили с провожатым. Дали нам провожатого-мавританца, Рашид его звали. Он орал диким голосом, что тут мины, там мины. Мы ему стакан водки налили, он успокоился.

А вообще, на «Дакаре» каждый год кто-нибудь гибнет. Необязательно от мин, по-разному.

— Удается ли провести разведку трассы?

— Это нельзя делать, категорически запрещено. Только накануне выезда вечером дают роудбук, дорожную книгу, и ты всю ночь с ней в обнимку, чтобы изучить и понять трассу следующего дня.

Маленькие хитрости

— Как готовитесь физически?

— Самое главное — достичь высокого уровня выносливости. Для этого работаем в тренажерном зале — повышаем эластичность мышц. Мышцы, которые легче растягиваются, более выносливые, чем жестко накачанные. С хорошо растянутыми мышцами человек больше времени может находиться в сверхжестких условиях «Дакара» и переносить перегрузки.

— Отрабатываете ли какие-то другие аспекты, скажем, быстро поменять колесо?

— Мы это практикуем непосредственно перед соревнованиями, чтобы вспомнить, как это делается, чтобы еще раз все разложить по полочкам.

— А что-нибудь более солидное — рулевую тягу на скорость поменять?

— В этом нет необходимости. Наиболее распространенная поломка — прокол колеса. Надо быть готовым вовремя его заменить — втроем меняем колесо за девять минут. Но если что-то серьезное, мы тоже знаем, как это делать, и умеем сделать это быстро.

— В пустыне у каждой команды, наверное, есть какая-то тактика, стратегия. Можете рассказать о ваших секретах?

— Есть какие-то определенные правила, от которых мы никогда не отходим. Например, два автомобиля идут на победу, третий идет с запасными частями, его задача — в случае необходимости оказать помощь. Задачи у первых двух грузовиков тоже разные, но какая у кого, становится ясно лишь после нескольких дней гонки. Тот, который идет быстрее, становится лидером, а второй ему помогает.

— После скольких этапов определяется первая команда?

— Это может произойти и после первого этапа, а может и после пяти. Все зависит от временной разницы между результатами экипажей. Если всего пять минут, тот тут не о чем говорить. Но если три-пять часов, это уже солидное преимущество, и ставка делается на лидера.

— Какие есть хитрости на трассе? Как вы мешаете своим конкурентам, а они вам? Бывает такое, что соперники перекрывают путь, не пускают?

— Так, чтобы вообще не пускать — бывает, но это хамство, и оно наказуемо. За это человек может получить временной штраф — могут час штрафа прилепить. На трассе, если сзади тебя кто-то догнал и сигналит, чтобы ты пропустил, надо пропустить.

— Но накажут же тех, кто блокировал, а первый-то экипаж оторвался, и он вроде ни при чем?

— Но это же видно, кто как поступает. Комиссары гонки тоже люди грамотные, могут наказать и всю команду. Допустим, механик появился на трассе — всю команду снимают с гонок. Потому что механик может появиться только в точке сервиса, на трассе он не имеет права находиться. Не его уберут, а того, кого он обслуживает.

— Кто ваши основные конкуренты?

— Tatra. Очень опытная команда. Они шесть раз побеждали на «Дакаре». Очень серьезные соперники MAN, у них тоже два автомобиля на трассе. Нельзя исключать IVECO, HINO, тот же GINAF. Это все серьезные соперники. Будет не менее двадцати-двадцати пяти машин, которые напрямую конкурируют с нами и могут вполне попасть на подиум.

Все понимают, что большинство команд не соответствует регламенту, и уже открыто говорят об этом. «КамАЗ» — единственный грузовик, который полностью соответствует правилам FIA

— Есть ли какая-то специфика у каждой из команд, кто чем берет?

— Раньше экипаж Tatra во главе с Лопрайсом ставил на надежность. Он ехал не очень быстро, но всегда приезжал к финишу. Тактика у него была такая. Мы его по десять раз на дню обгоняли, но ломались и уехать никак не могли. Но когда мы перестали ломаться, то Лопрайс поехал быстрее. Он понял, что тактику нужно менять: на выжидание уже не сыграешь, скорость нужна. Они начали ехать быстрее и сами стали чаще ломаться.

Другие гонки

— Сопоставимы ли финансовые возможности команды «КамАЗ-Мастер» и конкурентов?

— Думаю, нет. У иностранцев другой подход к гонкам. Де Рой, например, заказывает амортизаторы у лучшего в мире производителя. Мы узнали, что каждый такой амортизатор будет стоить нам две тысячи евро. Естественно, я сказал, что нам такие не нужны: я же не могу только на амортизаторы потратить двести тысяч. Мы лучше сами сделаем. У других команд иной подход. Они-то это покупают. Если у нас какую-то мелочь у себя на участке слесарь сделает красиво и покрасит красиво, то мы этим удовлетворены. А конкуренты это заказывают, им специализированная фирма делает. Естественно, что у них меньше людей работают на команду. Они и гонщиков в своей команде не держат, они их специально на гонку нанимают. У них гонщики не занимаются разработкой техники. У них гонщики только пилоты, а у нас — и менеджеры, и слесари, и техники, и все что хочешь. У нас совсем другая специфика, и тут сравнивать не совсем корректно.

— Не было попыток со стороны конкурентов просто перекупить наших ведущих гонщиков?

— Были, но мы отказываемся.

— Сколько предлагали?

— На уровне ведущих пилотов.

— Меньше, чем в «Формуле-1»?

— «Формула» приносит спортсмену гораздо больше дивидендов.

— А какие призовые положены победителю?

— Никаких. Наш главный приз — «Бедуин».

— Сколько стоит выступление на «Дакаре»?

— Семьсот тысяч евро. Эти деньги мы платим организаторам за участие.

— Каждая команда платит столько?

— Каждая по-своему платит. Это зависит от количества заявленных машин, экипажей, обслуживающего персонала. «Дакар» — это не бизнес, как «Формула-1». «Дакар» — это затратный механизм. Те, кто участвует, тратят деньги. Собственно на соревнованиях они ничего не зарабатывают. Даже денежных призов нет. Вот такого «бедуина» дают, и все. Но, скажем, в гонке внедорожников побеждает машина Mitsubishi, все понимают, что их внедорожник лучше, чем, скажем, Nissan. Потребители тут же настраиваются на это. А если на «Формуле-1» выиграл, например, Renault, вряд ли кто-то побежит покупать Renault.

— Ваши победы приносят заводу дополнительные доходы?

— Мы работаем на имидж завода — это долговременная работа. Наша доля в увеличении продаж есть. Есть страны, где узнали о существовании «КамАЗа» после того, как увидели его в гонках. Так, в начале девяностых завод получил заказ на полторы тысячи автомобилей для Саудовской Аравии. Саудиты уже практически подписали контракт с Mercedes на закупку полноприводных автомобилей, но после нашего выступления на «Дакаре» они связались с заводом, и в конце концов Саудовская Аравия у нас заказала эти полторы тысячи авто по сорок тысяч долларов за штуку. А ведь тогда на российском рынке КамАЗ продавал машины по десять тысяч долларов. Когда завод переживал не лучшие времена, то за границей, да и в России о его существовании напоминала только команда «КамАЗ-Мастер».

Набережные Челны-Москва