Динозавры возвращаются

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
15 января 2007, 00:00

Отсутствие в России ясной промышленной политики привело к появлению сразу нескольких многопрофильных промышленных монстров типа корейских чеболей, которые в большинстве случаев не могут эффективно конкурировать на мировом рынке

Наша страна окончательно перешла на новую модель развития госсектора экономики. Еще в прошлом году, прекратив волевым решением все дискуссии о поисках баланса между частным и государственным капиталом в ключевых отраслях народного хозяйства, власть не колеблясь выбрала последний вариант, сделав ставку на создание крупных госкорпораций, прежде всего в сфере добычи и переработки углеводородов. Уже сейчас можно сказать, что это решение себя отчасти оправдало. Быстро разделавшись со множеством мелких газовых компаний и приобретя долю в «НоваТЭКе», укрупненный «Газпром» триумфально вошел в проект «Сахалин-2», став контролирующим акционером его компании-оператора. А крупнейшая нефтяная компания страны — «Роснефть» не только успешно консолидировала в рамках единой структуры свои многочисленные добывающие и перерабатывающие предприятия, став фактически полноценным концерном, но и смогла существенно расширить свою ресурсную базу за счет покупки в альянсе с китайцами «Удмуртнефти» и приобретения более десятка новых лицензий на освоение месторождений в Красноярском крае и Иркутской области. В результате «Газпром» и «Роснефть» прочно заняли лидирующие позиции в рейтингах ведущих нефтегазовых корпораций мира с многомиллиардной капитализацией. Но, укрепив позиции в ТЭКе, власть взялась за создание государственных гигантов и в других стратегически важных отраслях экономики. При этом список таких отраслей был многократно увеличен. Сейчас в орбите интересов новых госкорпораций оказались едва ли не все мало-мальски эффективные предприятия, от транспортных компаний до машиностроительных заводов и металлургических производств.

Крылатый ковчег

Самым амбициозным проектом российских властей стало учреждение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с капитализацией почти 100 млрд рублей, в которую вошли все отечественные разработчики и производители самолетов. Костяк нового авиагиганта составили знаменитые авиационные КБ и заводы, контролирующиеся государством, — АХК «Сухой», РСК «МиГ», «Туполев» и «Ильюшин», а также две лизинговые компании и внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт». В сумме эти активы обеспечили федеральному центру 90,1% акций ОАК. Оставшийся пакет поделили между собой контролирующие акционеры частной корпорации «Иркут», куда входит ОКБ имени Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Таким образом, новый авиагигант с момента своего образования стал монополией. По решению президента России Владимира Путина, председателем правления ОАК был назначен глава «МиГа» и крупнейший акционер «Иркута» Алексей Федоров, а совет директоров корпорации возглавил вице-премьер Сергей Иванов. Предполагалось, что высокий статус руководителей авиагиганта и прямая поддержка президента позволят в кратчайшие сроки провести реформу российского авиапрома. Для этого необходимо устранить внутреннюю конкуренцию, прекратив дублирование разработок, сократить избыточные производственные мощности и выработать четкую стратегию развития компании на ближайшие годы, прежде всего определив ее модельный ряд. То, что это потребует весьма жестких менеджерских решений, недвусмысленно дал понять премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, если понадобятся увольнения или перестановки в авиационной индустрии, в том числе и среди чиновников, то правительство готово на них пойти. Это означает, что Алексей Федоров получил карт-бланш, но воспользоваться им почему-то не решился. В результате ОАК превратилась в плохо управляемую холдинговую структуру, в рамках которой будут созданы три дивизиона — «военные самолеты», «гражданские авиалайнеры» и «летательные аппараты двойного назначения», — по которым распределят все отечественные авиапредприятия. Внешне это очень напоминает организацию конструкторской и производственной деятельности в ведущих авиастроительных корпорациях мира — Airbus и Boeing. Но если европейские и американские корпорации действительно имеют структуру концернов с четко разграниченной сферой деятельности своих подразделений, то ОАК пока выглядит как набор разрозненных заводов и КБ широкого профиля, которые одновременно занимаются конструированием боевых самолетов и беспилотников, выпуском деталей по контрактам с тем же Airbus и даже производством самолетов-амфибий. Но это лишь полбеды. Ни государство, ни топ-менеджеры ОАК так и не смогли внятно объяснить, какие задачи стоят перед корпорацией и за счет чего их удастся решить. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко сказал лишь, что корпорации предстоит до 2015 года захватить 15–20% мирового авиарынка. Если верить данным авторитетной консалтинговой компании Forecast International, в ближайшие девять лет в мире будет выпущено примерно 8 тыс. магистральных авиалайнеров, причем 7,7 тыс. из них произведут Airbus и Boeing. Это означает, что для выполнения плана Минпромэнерго ОАК должна произвести как минимум 1,2 тыс. самолетов, способных конкурировать с американскими и европейскими лайнерами. Но в состоянии ли наша авиакорпорация совершить подобный рывок? Ведь в последние годы в России производится в среднем по семь магистральных самолетов устаревших модификаций. И все это делается в условиях весьма щедрого финансирования. За последние три года из федерального бюджета российские авиастроительные предприятия получили почти полмиллиарда долларов, а с учетом внебюджетных источников — почти 1,7 млрд долларов. Простой расчет показывает, что прямой импорт двух десятков современных магистральных самолетов типа Airbus A-320 обошелся бы дешевле. Тем не менее в ОАК полны решимости выполнить указание Минпромэнерго, правда, для этого руководство корпорации намерено обратиться к федеральному центру за новой финансовой поддержкой, объем которой оценивается примерно в 13 млрд долларов. В бизнес-плане ОАК сказано, что в модернизацию заводов необходимо инвестировать около 23 млрд рублей. Еще новый авиагигант хочет получить госгарантии по кредитам: на 7,5 млрд долларов для поставок на внутренний рынок и около 4 млрд долларов — на внешний. При этом в ОАК надеются и на 700 млн долларов, которые нужно выделить из бюджета для субсидирования части лизинговых платежей. Но больше всего удивляет то, что эти средства пойдут в основном на расширение производства устаревших Ил-96, Ту-204 и Ту-214, которые были разработаны еще в 80-х годах прошлого века и не отвечают новым экологическим требованиям стран ЕС. Эти самолеты будут выпускаться как минимум до 2015 года. А чтобы сделать их конкурентоспособными на внутреннем рынке, правительство обещало сохранить существующие запретительные пошлины на ввоз импортных авиалайнеров аналогичных классов. А вот сколько денег будет вложено в разработку и производство перспективных авиалайнеров и, самое главное, когда они поднимутся в воздух, в бизнес-плане ОАК почти ничего не сказано. По словам министра транспорта Игоря Левитина, объединенная авиакорпорация сконцентрируется на проектировании всего двух лайнеров — регионального SuperJet-100 (прежде называвшегося RRJ) и МС-21 (магистральный самолет XXI века). Ниша для SuperJet-100 выбрана очень удачно. По словам гендиректора фирмы «Сухой» Михаила Погосяна, этот самолет по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, позволяющее претендовать в перспективе на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти 2 тыс. лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Сейчас «Сухой» получил уже более ста предварительных заказов на свой новый самолет. Тем не менее есть все основания полагать, что создание SuperJet-100 может затянуться на неопределенное время. АХК «Сухой» работает над этим проектом уже почти пять лет, но добиться ощутимых успехов пока так и не удалось. Выкатка этого самолета должна была состояться уже в начале нынешнего года, но этого не произошло. Сейчас программа создания SuperJet-100 отстает от намеченного графика почти на год. И это при том, что самолет создается в самой широкой международной кооперации. Почти все бортовые системы для него давно изготовлены западными корпорациями либо их российскими партнерами. Например, двигатель для SuperJet-100 совместно разработали и запустили в опытное производство НПО «Сатурн» и французская Snecma. Но на скорость реализации проекта это, к сожалению, не повлияло — судя по всему, глава АХК Михаил Погосян панически боится перейти в стадию производства SuperJet-100, так как в этом случае его компании придется подписывать с контрагентами юридически обязывающие соглашения и нести материальную ответственность в случае срыва сроков сдачи авиалайнера в эксплуатацию. В результате на заводах, где планируется производить SuperJet-100, до сих пор нет важнейших элементов оснастки, как нет и четких контрактов с производителями металла для изготовления деталей самолета. «Если бы “Сухой” действительно был близок к стадии производства своего пассажирского самолета, вся околоавиационная промышленность, выстроившись в очередь, гудела бы, как провода высокого напряжения, чтобы продавать металл и другие материалы, но этого пока не наблюдается», — заявил нам один из руководителей крупного металлургического завода. Что же касается проекта самолета МС-21, то это не более чем красивая бумажка, в которой не прописаны даже основные характеристики лайнера. Так, например, до сих пор нет четкого понимания, будет ли этот самолет широкофюзеляжным или нет и какое количество пассажиров он сможет брать на борт. Но самое главное — неясно, нужен ли такой лайнер нашим авиакомпаниям. Если на SuperJet-100 есть хоть какие-то заказы, то приобретение МС-21 ни одна авиакомпания всерьез даже не рассматривала. Впрочем, ожидать от руководителей ОАК сильных менеджерских решений или по-настоящему прорывных проектов было бы наивно. За те десять лет, что Алексей Федоров, Михаил Погосян, директора «Туполева» и «Ильюшина» стоят у руля нашего авиапрома, в России не был разработан и запущен в серию ни один новый истребитель или реактивный пассажирский самолет. Зато наша страна увидела десятки различных картинок, презентаций и всевозможных макетов — от сверхзвукового административного самолета до пресловутых изделий 1.44 и С-37, которые в зависимости от политической конъюнктуры становились то прототипом истребителя пятого поколения, то просто летающей лабораторией. Играя на ожиданиях общества и удачно торгуя макетами, нынешние руководители ОАК сделали в знаменитых российских авиакорпорациях головокружительную карьеру, но, кроме красивых бумажек, ничего дельного создать так и не смогли. Последние реальные достижения наших ведущих производителей боевых самолетов — ОКБ «Сухой» и РСК «МиГ» — Су-27 и МиГ-29 были спроектированы еще в 70-х годах прошлого века учениками Павла Сухого, Артема Микояна и Михаила Гуревича и с тех пор лишь проходят очередной этап модернизации. Наша страна ежегодно экспортирует их примерно на 2–2,5 млрд долларов, но жизненный цикл МиГ-29 и Су-27/Су-30 стремительно подходит к концу. А работы над созданием боевого самолета пятого поколения так и не вышли за стадию аванпроекта. И этому тоже есть свое объяснение. Если наше государство выделяет на создание нового боевого самолета столько же средств, сколько и на новый водолазный костюм, значит, этот самолет нашим военным просто не нужен.

Всему быть!

Пока российские власти занимались созданием ОАК, на авансцене отечественной промышленности в полный голос заявил о себе новый мощный игрок — «Рособоронэкспорт», в инициативном порядке взявший на себя ответственность за консолидацию различных машиностроительных предприятий сразу в нескольких отраслях. Гендиректор этой компании Сергей Чемезов прямо заявил, что «там, где государство пока не успевает принимать решение по созданию того или иного холдинга, мы самостоятельно будем участвовать в их формировании». Серьезная промышленная экспансия госпосредника по торговле оружием началась с создания вертолетного холдинга «Оборонпром», куда вошли все наши разработчики и производители вертолетов Миля и Камова. Сейчас оборот этой компании уже превышает полмиллиарда долларов и продолжает стремительно расти. В отличие от индустрии по производству самолетов в нашем вертолетостроении есть целый ряд перспективных разработок как в гражданском, так и в военном сегменте. Прежде всего это Ка-50–2, Ка-226, Ми-28Н и Ми-38, легкие вертолеты «Ансат» и «Актай» и ряд других. Некоторые из этих моделей уже запушены в серию, остальные доведены до стадии промышленного производства. Только вот сделано все это было силами самих вертолетных КБ и заводов, а «Рособоронэкспорт» к этим успехам не имеет никакого отношения. Тем не менее именно аффилированные с госпосредником структуры будут получать львиную долю выгоды от продажи наших вертолетов на внутреннем и внешнем рынках. Впрочем, одними вертолетами г-н Чемезов ограничиваться не стал. Примерно год назад «Рособоронэкспорт» провел стремительную операцию по перехвату управления на АвтоВАЗе, назначив своих представителей сначала в совет директоров этого предприятия, а затем и на ключевые должности в правлении. Учитывая, что контрольным пакетом акций АвтоВАЗа владели его дочерние предприятия, «Рособоронэкспорт» фактически стал полновластным владельцем завода с годовой чистой прибылью примерно 200 млн долларов. Но добиться заметных успехов в автопроме менеджерам «Рособоронэкспорта» пока не удалось. Назначенный гендиректором АвтоВАЗа руководитель одного из департаментов «Рособоронэкспорта» Игорь Есиповский вскоре подал в отставку, и предприятие вынужден был возглавить заместитель Чемезова Владимир Артяков. В конце прошлого года Чемезов с Артяковым нашли для АвтоВАЗа стратегического партнера. Им стала канадская компания Magna, занимающаяся разработкой платформ для крупнейших автокорпораций мира, но при этом не имеющая собственного автомобильного бренда. Соглашение АвтоВАЗа с Magna предусматривает совместную разработку автомобиля на унифицированной платформе класса С, создание системы производства и поставки автокомпонентов европейского уровня, а также организацию сборочного производства мощностью 450 тыс. автомобилей в год. По оценкам Сергея Чемезова, общая стоимость проекта составит 1,6–1,7 млрд долларов. Но откуда АвтоВАЗ возьмет эти деньги, глава «Рособоронэкспорта» не сообщил. Впрочем, сомневаться в том, что необходимые средства будут найдены, не приходится. По словам члена совета директоров АвтоВАЗа и директора Федерального агентства по промышленности (Роспром) Бориса Алешина, государство еще в начале прошлого года предложило отечественным автозаводам предоставить гарантии на 3 млрд долларов по кредитам. Более того, Роспром согласился компенсировать АвтоВАЗу часть затрат на уплаченные по кредитам проценты за последние два года, а Самарская область и вовсе простила долг заводу, что позволит ему сэкономить в сумме около 40 млн долларов.

Наконец, еще одним крупным приобретением «Рособоронэкспорта» стал металлургический комбинат «ВСМПО-Ависма» — один из крупнейших в мире производителей титана и титановых изделий, обеспечивающий треть потребностей в этих продуктах корпорации Boeing и примерно половину потребностей Airbus. Точная сумма сделки не известна, но эксперты считают, что 66% акций «ВСМПО-Ависма» обошлись госпосреднику примерно в 700 млн долларов. Любопытно, что после покупки «ВСМПО-Ависма» руководство «Рособоронэкспорта» не стало менять стратегию этого предприятия и не сменило его гендиректора — им по-прежнему остался Владимир Тетюхин. А вот партнеру Тетюхина Вячеславу Брешту пришлось продать свои акции и выйти из бизнеса. Г-н Брешт, отвечавший за коммерческие дела завода, не отличался лояльностью к «Рособоронэкспорту» и всегда говорил, что не верит в реалистичность проектов отечественного авиапрома. По мнению Сергея Чемезова, на базе «ВСМПО-Ависма» нужно создать металлургический холдинг, присоединив целый ряд предприятий, которые непосредственно связаны с созданием титановых и молибденовых сплавов. Прежде всего речь идет о титаномагниевых комбинатах в Запорожье и Усть-Каменогорске и Вольногорском ГОКе. Г-н Чемезов уверен, что «автопром и титановое производство — это те сферы экономики, где развитие с привлечением только частного капитала невозможно». «Здесь требуется непосредственная государственная поддержка, зачастую не только экономическая, но и политическая, с использованием общенациональных ресурсов и средств, — говорит г-н Чемезов. — Поэтому возвращение производства титана и автомобилей под контроль государства означает, что на шекспировский вопрос “быть или не быть” отечественному автопрому, авиапрому и космической промышленности дан утвердительный ответ». Уже сейчас «Рособоронэкспорт» владеет несколькими десятками различных предприятий, а его представители входят в советы директоров всех значимых машиностроительных компаний. Но прекращать экспансию в промышленность госпосредник не намерен. Сейчас «Рособоронэкспорт» вместе с АФК «Система» приступили к реализации проекта по созданию двигателестроительного холдинга на базе НПО «Сатурн» — единственного частного предприятия в отрасли, освоившего современные западные технологии и начавшего выпускать силовые установки мирового уровня. Глава «Сатурна» Юрий Ласточкин уже подал в отставку с поста гендиректора, заняв почетное место председателя совета директоров, что означает подготовку компании к продаже. В новый двигателестроительный холдинг помимо «Сатурна» войдет Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), выпускающее двигатели для Су-30, и предприятия так называемого пермского моторостроительного куста. Но если интеграция «Сатурна» с УМПО необходима, так как эти предприятия находятся в одной технологической и производственной цепочке, то присоединение пермяков к этому альянсу выглядит по меньшей мере странно. В активе пермского завода есть лишь гражданский двигатель ПС-90А (он устанавливается на Ил-96, Ту-204 и проч.), аналогичный тем, что американская корпорация Pratt & Whitney разрабатывала в 60-х годов прошлого столетия. Этот двигатель не соответствует перспективным требования ЕС по шуму и выбросам вредных веществ в атмосферу и просто не может быть модернизирован до уровня современных силовых установок.

«Транснефть» на море

Если эффект от экспансии госкапитала в авиацию, машиностроение и металлургию по меньшей мере не очевиден, то укрупнение госкомпаний в морском транспорте напрашивается само собой. Здесь прежде всего речь идет о консолидации в рамках единой структуры — этакой «Транснефти», только на море — двух крупнейших российских танкерных пароходств: «Совкомфлота» и «Новошипа». Эти компании работают преимущественно на внешнем рынке и друг с другом практически не конкурируют. В условиях почти трехкратного падения фрахтовых ставок слияние этих компаний — едва ли не единственный шанс для России сохранить на мировом рынке морских перевозок мощного национального игрока мирового уровня. Сейчас правительство рассматривает несколько вариантов объединения «Совкомфлота» и «Новошипа». Наиболее реалистичный из них предложил Минтранс, подготовив соответствующий указ президента. Согласно этому документу контрольный пакет акций «Новошипа», принадлежащий государству, предполагается внести в уставный капитал находящегося в федеральной собственности «Совкомфлота». По словам гендиректора «Совкомфлота» Сергея Франка, консолидированная компания войдет в тройку крупнейших танкерных пароходств мира по размеру флота. Дедвейт нового пароходства составит 8 млн тонн, не считая 2,8 млн тонн строящегося флота, а его стоимость превысит 4 млрд долларов. При этом непосредственный эффект от объединения оценивается как минимум в 40 млн долларов. «Совкомфлот» и «Новошип» уже выступают на мировом рынке как единый игрок, координируя свою маркетинговую политику. Так, например, в августе прошлого года эти пароходства совместно приобрели ведущую испанскую судоходную компанию, специализирующуюся в области перевозок химических грузов, Martpetrol. Тем не менее ожидать быстрого объединения «Совкомфлота» с «Новошипом», видимо, не стоит. По словам помощника президента России и председателя совета директоров «Совкомфлота» Игоря Шувалова, сделка тормозится по политическим причинам. В частности, против варианта, предложенного Минтрансом, выступает губернатор Краснодарского края Александр Ткачев, опасающийся, что после слияния край потеряет одного из крупнейших налогоплательщиков. Впрочем, в Минтрансе уверены, что все разногласия с руководителями края удастся преодолеть. Если это произойдет, то новая судоходная компания мирового уровня в России появится уже в ближайшие полгода.