Моя позиция остается неизменной

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»

Глава ОАО РЖД считает, что из всех программ, принятых правительством, программа реформы железнодорожной отрасли оказалась наиболее успешной

С точки зрения реформирования железнодорожной отрасли прошлый год стал для «Российских железных дорог» годом вынужденных компромиссов. Руководство компании настаивало на выделении из состава РЖД дочерней Грузовой компании уже в 2006 году. Саму эту идею правительство принципиально не отвергло, но под давлением чиновников окончательное решение было отложено. В реформе пассажирских перевозок, пока приносящих компании одни убытки, удалось продвинуться дальше. В бюджете 2007 года запланирована частичная компенсация потерь РЖД от социальных перевозок в размере 10,9 млрд рублей. Однако эта сумма покрывает лишь 40% убытков. Полномасштабного бюджетного финансирования социальных пассажирских перевозок (а следовательно, и возможности построить реально действующую бизнес-модель в пассажирском комплексе) железнодорожникам придется ждать еще как минимум два-три года.

О том, как менеджмент компании видит перспективы реформ на железнодорожном транспорте, в интервью «Эксперту» рассказывает президент ОАО РЖД Владимир Якунин.

Реформирование делением

— Реформа российской железнодорожной отрасли вышла на финишную прямую. Уже сейчас частные компании работают практически во всех сегментах рынка — начиная с перевозок пассажиров и грузов и заканчивая ремонтом техники в депо. А как вы лично оцениваете результаты реформы отрасли и работу РЖД в новых условиях?

— Из всех программ, принятых нашим правительством, программа реформы железнодорожной отрасли оказалась, пожалуй, наиболее успешной. И это объективная оценка. Меня трудно заподозрить в лести, самому себе я льстить не привык. Результаты работы отрасли в прошлом году — лучшие за последние пятнадцать лет. Мы ставили перед собой цель повысить рентабельность компании. И мы смогли по итогам года увеличить ее почти в два с половиной раза (результаты деятельности РЖД в 2006 году см. на графике 1 и графике 2. — «Эксперт»). Это существенный прирост, учитывая размеры нашей компании и объем бизнеса. Мы справились с задачами обеспечения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров. При этом прибыль РЖД превысила плановый показатель вдвое. И это результат системной работы. Он показывает, что те направления реформирования, которые определило правительство, оказались правильными.

— Что дальше?

— Наступил третий этап реформирования, когда мы реально выделяем виды бизнеса, обсуждаем проблему формирования целевой модели рынка, говорим о выходе на фондовый рынок наших «дочек». Это очень сложный процесс, потому что он уже сегодня затрагивает существенные материальные и финансовые интересы многих участников рынка.

— Ключевой момент третьего этапа реформы — выделение из РЖД бизнеса по перевозке грузов. Изначально предполагалось, что он будет передан в одну новую структуру — Грузовую компанию РЖД. Но Минтранс решил, что грузовых компаний должно быть две. И вы заявили, что такой вариант тоже может быть реализован. Почему ваша позиция изменилась?

— Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в лозунге «Новой России — новая железнодорожная система». Нам необходимо было апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов, каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов мы должны перевезти и так далее. Мы точно эти цифры подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот миллиардов рублей. И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу — найти дополнительные финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему, которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой целью. Я и сейчас утверждаю, что Грузовая компания должна быть одна. Но я менеджер, у меня есть совет директоров, у меня есть собственник. И я вынужден буду считаться с мнением собственника, если я не смогу его переубедить. Благодаря той дискуссии, которая была проведена, мы отточили свою логику и доказательную базу. И я считаю, что у нас есть еще некоторое время для того, чтобы, продолжая дискуссию по этому вопросу, прийти к взаимовыгодному и приемлемому решению. Но моя позиция остается неизменной.

— А если вам не удастся убедить правительство в своей правоте?

— Значит, будем выделять две компании. Технология этого выделения будет зависеть от максимальной экономической эффективности для РЖД и для отрасли.

— Но они же будут конкурировать друг с другом.

— Сомневаюсь. У нас широкая номенклатура грузов и разный подвижной состав. Соответственно, мы сможем сделать так, чтобы они не находились в прямой антагонистической конкуренции.

Локомотивы и вагоны

— Не получится ли так, что, пока идет дискуссия вокруг создания Грузовой компании, РЖД упустит время и не сможет сформировать заказ на новый подвижной состав?

— Заказ мы сформировали и уже направили на заводы. Считаю, что промышленности сегодня нужно подтягиваться к тому объему заказов, который мы способны предъявить. И был бы я промышленником, я бы сейчас занимался созданием предприятий по производству подвижного состава нового поколения.

— Сейчас промышленность не в состоянии полностью удовлетворить спрос железнодорожников на подвижной состав. У нее просто нет достаточных мощностей. В связи с этим особый интерес вызывают ваши планы приобрести крупный пакет акций ведущего российского производителя железнодорожной техники — Трансмашхолдинга. РЖД сама станет стратегическим инвестором этого предприятия или займется поиском подходящего партнера на стороне?

— Мы стремимся продемонстрировать отечественным и зарубежным инвестиционным институтам и производителям железнодорожной техники перспективность российского рынка. Вы абсолютно правы, промышленность не способна покрыть тот спрос, который сегодня возникает на дефицитные виды подвижного состава. Кстати, этот дефицит растет вместе с экономикой страны. Поэтому верным направлением является привлечение стратегических инвесторов, привлечение компаний, которые занимаются производством железнодорожной техники последнего поколения, расширение сети заводов по производству железнодорожного подвижного состава.

— Но на это уйдет не один год, а чем будет заполнен тот вакуум, который существует сейчас?

— Во-первых, мы ведем активную работу над этой проблемой в рамках Совета по железнодорожному транспорту. (Совет по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества объединяет руководителей железнодорожных администраций стран СНГ; в его работе принимают участие профильные ведомства Болгарии, Латвии, Литвы и Эстонии. — «Эксперт»). Вы знаете, у нас единый парк. Этот парк тоже испытывает дефицит, но у нас есть возможность маневрировать подвижным составом. Во-вторых, на совете принято решение, побуждающее все администрации к приобретению подвижного состава и развитию соответствующих производств. Такие предложения уже поступают, они есть и в прибалтийских государствах, они есть в Казахстане и на Украине. И я думаю, что потенциал производственных мощностей в принципе был бы достаточным для того, чтобы произвести необходимое количество вагонов, цистерн и прочего. Но нам помимо этого необходима и модернизированная, современная техника. Вот производственных мощностей для ее выпуска явно не хватает. И поэтому мы будем вести переговоры с зарубежными производителями, побуждая их к тому, чтобы они приходили к нам в Россию со своей технологией, со своими инвестициями. А мы будем помогать в выборе правильных партнеров. Пока же я не думаю, что у нас возникнет катастрофическое положение с подвижным составом. Это преувеличение.

— Один из стратегических инвесторов — General Electric — после долгих попыток что-то организовать в России сейчас направился в Казахстан и там создает СП. Получается, что мы упустили свой шанс?

— Мы ничего не упустили, мы работали с ними очень прагматично, очень тщательно. Но мы хотим большего с точки зрения технологий и техники, которую мы приобретаем.

— В инвестиционной программе РЖД предусмотрены средства на развитие производственной базы транспортного машиностроения?

— Как уже было сказано, у нас есть желание приобрести определенный пакет акций Трансмашхолдинга и привлечь стратегического партнера из-за рубежа. Мы подписали ряд соглашений, которые определяют алгоритм работы по приобретению пакета акций Трансмашхолдинга. Это единственные инвестиции, которые мы напрямую собираемся сделать. Кстати, наше сотрудничество с Трансмашхолдингом начиналось с того, что мы сформулировали свои требования к тяговому подвижному составу и сказали, что если они смогут его сделать, то получат от нас контракт на приобретение трехсот машин. Это очень серьезный инструмент поддержки, так как они пошли с нашим контрактом в банк и смогли получить необходимое финансирование.

— Но реформа железнодорожной отрасли предполагает, что РЖД будет избавляться от непрофильных активов, а не приобретать их.

— Я вам приведу пример немецких железных дорог. Уж наверное, они дальше продвинулись в построении новой экономики, чем мы. Так вот, Deutsche Bahn является крупнейшим владельцем автомобильного парка в Германии и крупнейшим перевозчиком бундесвера. И они по этому поводу как-то не переживают. Другое дело, что это самостоятельное направление бизнеса, выделенное в отдельную компанию. Но кто сказал, что эта компания не должна входить в холдинг, который занимается транспортировкой груза в интересах клиента?

Мы должны обеспечить перевозку любых грузов по предъявлению, в отличие от частных операторов, которые могут выбирать и направления, и грузы

К непрофильным активам мы относим ряд предприятий социальной сферы, например рабочее снабжение. Но для нас это опять-таки не роскошь. Это инструмент, который позволяет выполнять соглашение с профсоюзами. Вы знаете, что в системе РЖД работают один миллион триста тысяч человек? Это мощнейшая профсоюзная организация. И для того чтобы наши люди могли эффективно и вовремя выполнять свои обязанности в любой точке сети, мы, менеджмент компании, приняли на себя ответственность за то, что эти люди будут жить не в собачьих, а в человеческих условиях. И будут получать не бутерброды, а горячее питание. И работать будут столько, сколько надо.

— Но Deutsche Bahn сравнительно недавно стала прибыльной, а до этого терпела убытки, в результате чего немецкие власти приняли решение частично приватизировать эту компанию.

— Тем не менее половину доходов Deutsche Bahn получает от так называемой непрофильной деятельности. И это общемировая практика. Если вы возьмете железные дороги Японии, то увидите, что в этот холдинг входят не только компании, занимающиеся перевозкой пассажиров и грузов, но и туристическая фирма, юридическое бюро, оператор отелей и так далее. То же самое вы увидите в Южной Корее, в других странах Азии, в Европе и в Америке.

Я гарантирую, что конкуренция будет честной

 pic_text1 Фото: Олег Слепян
Фото: Олег Слепян

— Сейчас основной объем высокодоходных грузов перевозит не РЖД, а частные операторы. Ваша компания может вернуть себе лидирующие позиции в этом сегменте рынка?

— Сегодня к исходной точке вернуться невозможно. Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и я гарантирую, что конкуренция будет честной. Это означает, что мы планируем приобрести определенное количество необходимого нам подвижного состава. К сожалению, у нас подвижной состав намного старше, чем у частных перевозчиков. Соответственно и расходы у нас больше. Поэтому нам надо сократить издержки и повысить эффективность работы. Какой сегмент рынка в результате мы сможем получить, сейчас сказать сложно. Не будем забывать, что здесь очень многое зависит от пристрастий грузовладельцев. У многих из них есть свои транспортные компании, и, уж конечно, они не будут отдавать груз нам, даже если мы будем работать более эффективно. И все же изменить ситуацию можно, создав Грузовую компанию, которая будет конкурировать на равных с частными операторами.

— А чем тогда будет заниматься РЖД?

— На первых порах РЖД будет по-прежнему оставаться перевозчиком. Значительную часть подвижного состава, которая будет передана на баланс Грузовой компании, РЖД обратно возьмет в аренду. Почему такая замысловатая схема? Мы очень хорошо отдаем себе отчет в том, что в нынешнем законодательстве прописано существование только одного перевозчика. И мы должны обеспечить перевозку любых грузов по предъявлению, в отличие от частных операторов, которые могут выбирать и направления, и грузы. Постепенно арендованный нами подвижной состав будет передаваться обратно в Грузовую компанию, которая станет замещать РЖД в тех сегментах рынка, где будет проведена либерализация. А в отдаленной перспективе РЖД превратится в холдинг, в который войдут в том числе и грузовые компании, и специализированные операторы, и ряд других структур.

— Многие частные операторы считают, что существующий сейчас прейскурант на грузовые перевозки устарел, и его необходимо изменить. По их мнению, прежде всего нужно выделить локомотивную составляющую и дать им возможность ставить свои локомотивы на инфраструктуру РЖД. Вы готовы с этим согласиться?

— Наша позиция заключается в том, что выделять локомотивы в самостоятельный вид деятельности неправильно. Могу привести мнение министра путей сообщения Китая, который сказал, что человек, предлагающий разделить перевозку и выделить локомотивы из этой перевозки, либо не представляет себе, как функционирует железнодорожная система, либо преследует какие-то другие цели.

А вот против выделения локомотивной составляющей в тарифе для того, чтобы четко знать, что сколько стоит, мы не возражаем. Соответствующая работа в этом направлении нами ведется. Что же касается желания или нежелания частных операторов ставить свои локомотивы на сеть, то я думаю, что более перспективно действовать так же, как они действовали с подвижным составом, то есть приобретать локомотивы и предоставлять их в оперирование.

— Какие усилия будет предпринимать РЖД для снижения уровня монополизации на рынке ремонтных услуг, прежде всего в депо?

— Работа в этом направлении, безусловно, ведется. Тем не менее здесь есть непреодолимая для меня проблема, так как постановление правительства №57 ограничивает оборот целого ряда активов РЖД. В прошлом году я пытался добиться разрешения на продажу некоторых депо, но получил ответ, что эти объекты имеют оборонное значение и продаже не подлежат. Но мы предпринимаем усилия, чтобы каким-то образом эту ситуацию разрешить.

Инфраструктурный приоритет

— Сколько средств вы планируете получить в ходе IPO Грузовой компании?

— Пока есть только предварительные оценки капитализации Грузовой компании. Наименьшая — четыре миллиарда долларов, а наибольшая — девять миллиардов. Соответственно, от продажи 49 процентов акций мы можем получить от 2–2,5 до 4,5 миллиарда долларов.

Мы будем стремиться к тому, чтобы вывести плацкартные вагоны из парка и чтобы цены в купейных вагонах не слишком отличались от цены плацкарта

— На что пойдут эти средства?

— Этот вопрос будет представлен на рассмотрение совета директоров. Мы исходим из того, что часть этих средств должна быть направлена на развитие инфраструктуры, а часть — на модернизацию и приобретение подвижного состава.

— Развитие каких сегментов железнодорожной инфраструктуры наиболее актуально для РЖД?

— Во-первых, сетевое хозяйство, которое у нас имеет степень изношенности, превышающую пятьдесят лет. Во-вторых, необходимы инвестиции для того, чтобы увеличить скорость доставки грузов, так как это позволит повысить интенсивность оборота вагонов. Наконец, в-третьих, нам нужны средства для модернизации путевого хозяйства. Для непосвященных наблюдателей весь путь состоит из щебенки и рельсов. Но есть еще и земляное полотно, которое нам необходимо исследовать с целью предотвращения возможного брака в деятельности путевого хозяйства и повышения безопасности движения.

— Чтобы ускорить оборот вагонов, нужно совершенствовать логистику. Будете ли вы инвестировать в создание логистических структур?

— Да, будем. Мы сейчас выбираем земельные участки, на которых будем строить логистические центры. Уже налажено сотрудничество с рядом губерний, в том числе с Московской областью, по созданию таких логистических центров. Сразу хочу сказать, что логистика — это часть бизнеса по перевозке грузов. И мы считаем, что для РЖД этот вид деятельности является профильным, но заниматься им будет отдельная компания.

— Сейчас весь мир активно инвестирует в создание высокоскоростных железнодорожных магистралей. Но в России реализация подобных проектов идет трудно. Как вы к этому относитесь?

— Чтобы компания продолжала развивать магистральный железнодорожный транспорт, закупала локомотивы, подвижной состав, инвестировала в инфраструктуру, нужны большие средства. Сегодняшнее состояние дел таково, что на все эти задачи РЖД может выделить примерно 4,5 миллиарда долларов. Для сравнения: маленькая Южная Корея за пять лет выделила 125 миллиардов долларов только для того, чтобы развить высокоскоростное движение. Италия, которая больше, чем любая другая европейская страна, инвестирует сегодня в развитие железнодорожного транспорта, вкладывает в создание высокоскоростных магистралей 25 миллиардов евро в год. Даже Казахстан получил из казны на развитие железных дорог 100 миллионов долларов. Все это говорит о том, что высокоскоростное движение перспективно. Это как локомотив, который тянет за собой все остальное. Потому что подвижной состав, который движется со скоростью 300 километров в час, предполагает создание нового пути, новой системы сигнализации и блокировки, новых рельсов и так далее.

Лицом к пассажиру

— Перейдем к пассажирским перевозкам. В бюджете этого года заложены средства для частичной компенсации убытков, которые получает РЖД от перевозки пассажиров. Но этого явно недостаточно. Может быть, нужно изменить прейскурант?

 pic_text2 Фото: Олег Слепян
Фото: Олег Слепян

— Мы предложили правительству, чтобы выделяемая из РЖД Федеральная пассажирская компания стала нашим дочерним предприятием (пока в составе РЖД выделена Федеральная пассажирская дирекция, являющаяся структурным подразделением компании. — «Эксперт»). Это соответствует схемам формирования железнодорожных холдингов во многих странах мира. И, кроме того, так нам будет легче поддерживать ее до полной компенсации убытков пассажирских перевозок. Если такое решение будет принято, то я полагаю, что уже в 2008 году мы будем ездить на поездах Федеральной пассажирской не дирекции, а компании. Что же касается ценообразования, то сегодня государством регулируется сегмент перевозок пассажиров в плацкартных вагонах, а цены на билеты в купейных и спальных вагонах отпущены. Мы, безусловно, будем стремиться к тому, чтобы вывести плацкартные вагоны из парка, так как их использование не соответствует уровню развития нашего общества. При этом мы будем стремиться к тому, чтобы цены в купейных вагонах не сильно отличалась от цены плацкарта. Наконец, мы будем внимательно отслеживать перспективы развития авиаперевозчиков с тем, чтобы тарифы на наши перевозки не росли пропорционально убыткам, которые мы получаем. Раз государство инвестирует в пассажирский комплекс и покрывает убытки от регулирования этого сектора, то наша святая обязанность — сделать пассажирские перевозки конкурентоспособными.

— Вы ощущаете сильную конкуренцию с авиакомпаниями?

— Сейчас у нас нет конкуренции с авиационным транспортом. Но надо уметь смотреть на два шага вперед. Сегодня уже появился первый малобюджетный авиаперевозчик, который предлагает билет из Москвы в Сочи за пятьсот рублей. Долго ли они продержатся с такими тарифами, я не знаю, но в том, что малобюджетные авиакомпании будут активно развиваться, я абсолютно уверен.

— А сколько у вас стоит самый дешевый билет из Москвы до Сочи?

— В купе — 2 072 рубля, а в СВ — немногим более четырех тысяч рублей. (Билет экономкласса на рейс Москва-Сочи, выполняемый компанией «Аэрофлот», обойдется пассажиру в 3 665 рублей. — «Эксперт»). Это если говорить о комфортных перевозках. Если же речь идет просто о возможности добраться до Сочи по железной дороге, то поездка в плацкартном вагоне будет стоить пассажиру в разы дешевле, чем в купе.

Обреченные на сотрудничество

— Как строятся взаимоотношения РЖД с железнодорожными администрациями стран ближнего зарубежья? Что вас объединяет кроме единой колеи? Ведь если брать аналоги, например те же трубопроводы, то они пока создают больше проблем в отношениях России с Белоруссией и Украиной, чем способствуют конструктивному сотрудничеству...

— А вы знаете, в чем разница? У нас подвижной состав всегда был общим, единым. То есть им оперирует не только РЖД, но и, например, Украина. При этом вагоны спокойно пересекают границу в обоих направлениях. Тем не менее за использование подвижного состава соседа у нас принято платить. Есть шкала, которая определяет размер платы за пользование подвижным составом, и все администрации обязаны его выполнять. Нет случая, когда кто-то от этого увиливал бы. Сейчас перед Советом по железнодорожному транспорту возникают новые проблемы, он, по всей видимости, будет видоизменяться. Требуют проработки вопросы, связанные с частным подвижным составом, инвентарным парком и так далее. Но смею вас уверить, что совет сегодня если не единственный, то, по крайней мере, самый эффективный совместный орган, который регулирует определенный вид деятельности в рамках СНГ, Балтии, Финляндии и Болгарии. И его пятнадцатилетняя история доказывает, что решение о создании такой структуры было правильным.

— Как вы оцениваете работу Совета по железнодорожному транспорту?

— Пятнадцать лет работает этот совет, у нас там были и дискуссии, и противоречия, но нам всегда удавалось найти конструктивное решение. Потому что, например, любые решения, связанные с финансовыми последствиями, могут быть приняты на совете только консенсусом. То есть нам необходимо было договариваться. Думаю, что здесь все дело в генах железнодорожников. Мы все были элементами единой огромной разветвленной сети, когда ошибка соседа могла привести к необратимым последствиям у меня, а мой недосмотр мог обернуться большими неприятностями для соседа. И это чувство ответственности, по всей видимости, отразилось на нашей ментальности. Все вместе это дает мощный синергетический эффект, желание конструктивно сотрудничать и работать вместе.