До конца июня этого года совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планирует утвердить стратегию развития госхолдинга. Ожидается, что в этом документе будут сформулированы инвестиционные приоритеты компании. Цена вопроса — около 20 млрд долларов капиталовложений до 2015 года. Половину требуемых средств ОАК планирует получить от частных инвесторов преимущественно для финансирования развития гражданского авиастроения. Убедить потенциальных партнеров в инвестиционной привлекательности отечественного авиастроения, два десятилетия находящегося в системном кризисе, можно, лишь предъявив им конкретные проекты с ясными маркетинговыми перспективами и приемлемыми рисками. А определиться с ними наш авиапром до сих пор не может.
Одной из целей создания ОАК декларировалась ликвидация внутренней конкуренции в отрасли. Однако на практике оказалось, что слить авиационные активы в одну госкорпорацию куда легче, чем создать внятную стратегию производства и продвижения востребованных рынком самолетов. Сейчас перспективная продуктовая линейка ОАК включает фактически все существующие гражданские авиапроекты, зачастую конкурирующие между собой, но лоббируемые менеджментом компаний, вошедших в ОАК. Такая ситуация дезориентирует и потенциальных инвесторов, и возможных покупателей. В результате авиапром может опоздать с реализацией нескольких действительно принципиальных для отрасли проектов и упустить возможности, которые дает ему исключительно благоприятная конъюнктура мирового и внутреннего рынков.
Время продавца
Мировой рынок гражданской авиатехники вступил в полосу длительного и достаточно интенсивного роста. По прогнозам компании Boeing, совокупный спрос на грузовые и пассажирские самолеты в мире в течение ближайших двадцати лет составит 2,6 трлн долларов. Парк воздушных судов, насчитывающий сейчас около 17 тыс. бортов, к 2025 году удвоится и достигнет 35 тыс. Потребность авиакомпаний в новых лайнерах оценивается в 27 тыс. единиц. Уже сейчас портфели заказов мировых лидеров в производстве авиатехники — компаний Boeing и Airbus — на ближайшие три года полностью сформированы. Сегодня покупатели выстраиваются в очередь на машины, которые будут поставлены не ранее 2011 года.
Причин, вызвавших лавинообразный спрос на авиатехнику, две. Во-первых, быстрый рост экономик развивающихся государств, и особенно стран BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), стимулирует расширение авиаперевозок и, как следствие, закупок новой авиатехники. По прогнозам Boeing, страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 2025 года приобретут почти 8 тыс. новых самолетов, или около 30% суммарного объема продаж в мире (см. график 1). Во-вторых, достигнутые предварительные соглашения о либерализации воздушного сообщения между США и странами Евросоюза обещают в недалеком будущем бурное расширение рынка трансатлантических перевозок. Предполагается, что с марта 2008 года любая европейская или американская авиакомпания сможет свободно летать между аэропортами по обе стороны Атлантики. Ранее маршруты жестко определялись двусторонними соглашениями, что ограничивало конкуренцию на этом направлении.
Интерес авиакомпаний из ЕС и США к рынку трансатлантических авиаперевозок огромен. Его ежегодный оборот оценивается в 18 млрд долларов, а в случае реализации договоренностей об «открытом небе» он может увеличиться не менее чем в полтора раза. Усиление конкуренции выведет на первый план ценовой фактор. Понятно, что наиболее низкие цены на билеты смогут поддерживать перевозчики с парком новейших дальнемагистральных самолетов большой вместимости, обеспечивающих минимальные затраты на эксплуатацию и большую частоту рейсов. По оценкам Boeing, до 2025 года на долю самолетов на 200–400 и более кресел придется 55% совокупных продаж авиатехники (см. график 2).
Именно рынок трансконтинентальных лайнеров мировые гранды авиастроения рассматривают как стратегически важный. Жесткая конкуренция между существующими еще только в виде опытных образцов В-787 и А-380 идет уже не первый год и требует от Boeing и Airbus все больше технологических и финансовых затрат. Ресурсы таких гигантов хотя и очень велики, но все же небезграничны. Этим вполне могли бы воспользоваться российские авиастроители, предложив продукт, востребованный рынком.
Взгляд перевозчика
Надежды на восстановление авиапрома в последние пять лет неизменно связывались с разработкой российского регионального самолета в рамках проекта Sukhoi SuperJet (SSJ). Однако, по мнению российских перевозчиков, наши авиастроители могли бы предложить еще один тип пассажирского самолета, который одновременно был бы востребован в России и за рубежом и при этом не вступал бы в прямую конкуренцию с машинами, производимыми сейчас Boeing и Airbus.
«На мировом рынке сегодня не существует и не планируется к производству продукт в сегменте среднемагистральных самолетов емкостью 250–300 кресел и дальностью полета до пяти тысяч километров. Ни Boeing, ни Airbus не вынашивают планов по развитию этой ниши», — заявил генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов, выступая на апрельском круглом столе «Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ». Среди воздушных судов, до сих пор эксплуатирующихся авиакомпаниями, к этому классу принадлежат советский Ил-86 и А-300 производства Airbus. И тот и другой самолет зарекомендовали себя одними из наиболее выгодных в коммерческом отношении машин. Однако пассажирский А-300, являющийся самой первой моделью Airbus, давно снят с производства, а Ил-86 не соответствует требования ICAO по уровню шума, потому запрещен к полетам в Европе и США. Другие машины близкой емкости имеют значительно большую дальность полетов и поэтому не оптимальны для перевозчиков, работающих на средних расстояниях.
Лайнер, отвечающий названным требованиям, мог бы стать настоящим хитом продаж и на европейском, и на азиатском рынке. Правда, высокий потенциальный спрос на среднемагистральный аэробус предчувствуют не только в «Аэрофлоте», но и в авиастроительных компаниях других стран. Именно такой самолет планируют разработать и запустить в серию к 2020 году в Китае. Опередить китайских конкурентов пока реально, но для этого отечественным авиастроителям нужно входить в проект уже сейчас. Ведь, как показывает опыт SSJ, на разработку принципиально нового самолета от идеи до постановки в производство уходит не менее восьми-десяти лет.
Семейство SSJ и машины на 250–300 кресел имеют совершенно реальную перспективу и будут конкурентоспособны на рынке
Задуманный в ОКБ Сухого в конце 90-х годов, сегодня проект SSJ переходит в заключительную стадию. Общие инвестиции составляют около 1,4 млрд долларов. «Мы должны продать 350 самолетов, чтобы вернуть акционерам то, что они в нас вкладывают, и банкам те кредиты, которые они нам дают», — говорит Максим Гришанин, первый вице-президент по экономике и финансам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Первые поставки региональных самолетов покупателям начнутся в 2008 году. Подтвержденный портфель заказов на самолет уже сейчас перевалил за 60 машин. Популярность еще не взлетевшего лайнера у покупателей объясняется просто.
Во-первых, SSJ — единственная в настоящее время модель самолета, которую изначально проектировали исходя из требований рынка. Это первый случай, когда отечественные авиастроители будут предлагать потребителю именно тот продукт, который ему нужен, а не тот, который они смогли произвести. Во-вторых, впервые в России гражданский самолет создавался в тесном сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями. Инжиниринговая и маркетинговая поддержка проекта обеспечивалась компанией Boeing, которая не имеет собственных самолетов аналогичного класса и потому заинтересована в реализации проекта. Двигатели разрабатывались НПО «Сатурн» совместно с французской Snecma Moteurs. Участие в разработке лидеров мирового авиастроения обещает SSJ реальный спрос на мировом рынке. В-третьих, особое внимание разработчиками SSJ уделялось созданию продуманной системы послепродажного обслуживания — одного из слабых мест отечественных авиапроизводителей.
В России SSJ-100 на 95 кресел придет на смену устаревшим Ту-134. Их парк сейчас составляет около 160 единиц, но уже в течение ближайших пяти-шести лет «тушки» придется списать из-за высокого износа (см. график 3). «Аэрофлот», например, намерен отказаться от эксплуатации Ту-134 уже к 2008 году. Как раз к этому времени подоспеют первые SSJ, уже закупленные компанией. А вот готовой альтернативы основной рабочей лошадке отечественной авиации — Ту-154 пока нет. Между тем после серии аварий этих самолетов министр транспорта Игорь Левитин настаивает на необходимости вывода машин из пассажирских перевозок в течение пяти лет. «Аэрофлот» планирует отказаться от их эксплуатации еще раньше — в 2010 году. По планам ОАК заменой Ту-154 должен стать МС-21, разработку которого ведут КБ Ильюшина и Яковлева. Однако первые самолеты этой модели появятся не раньше 2015 года.
Образующийся пятилетний провал российские авиакомпании вынуждены будут заполнять за счет импортных аналогов. Это потребует от них масштабных затрат на приобретение тренажеров, переучивание персонала, адаптацию технической базы под продукцию Boeing и Airbus. Переориентировавшись на западную технику, перевозчики вряд ли проявят интерес к МС-21. Из этой ситуации, однако, есть вполне логичный выход. «Надо увеличивать емкость SSJ-100 до 120–130 кресел. Именно такие предложения исходят не только от нас, но и от тех авиакомпаний, которые принимают участие в данном проекте, например от Air France. Техническая реальная возможность вывода этого продукта удлиненной версии — 2010 год. Как раз на замещение Ту-154. Именно она дает серьезные конкурентные преимущества всему проекту», — считает Валерий Окулов.
Действительно, единая техническая и тренажерная база перспективного семейства SSJ — весьма весомый аргумент для покупателей. К тому же со временем можно создать модификации самолета вместимостью 70 кресел, а возможно, даже строить на платформе SSJ бизнес-джеты, которые в России никогда не выпускались. Но есть и проблемы. Партнер проекта — корпорация Boeing вряд ли заинтересована в изменениях заранее согласованных параметров продукта. Тем не менее, по словам Максима Гришанина, убедить американцев в необходимости расширения емкости SSJ в принципе возможно. Значительно труднее будет заставить их согласиться с увеличением дальности новой версии самолета до показателей потенциальных конкурентов. Последнее, однако, не является критическим условием. «Проект удлиненной версии вполне конкурентоспособен, поскольку машина получается легче, чем конкуренты А-318, А-319, легче, чем Boeing-737–500, при той же емкости. Чуть меньше дальность — не страшно. Европейским компаниям дальность три-четыре тысячи километров не нужна. Основной объем полетов — два часа», — считает Окулов. «Наше понимание и исследование рынка говорит о том, что и семейство SSJ, и машины на 250–300 кресел имеют совершенно реальную перспективу и будут конкурентоспособны на рынке», — заключает он.
Инвесторы требуют определенности
Точка зрения гендиректора «Аэрофлота» начинает находить понимание у частных инвесторов. В конце марта этого года компания «Гражданские самолеты Сухого» успешно разместила на рынке дебютный облигационный заем объемом в 5 млрд рублей. При этом спрос на бумаги превысил 8 млрд рублей, доходность на ближайшие два с половиной года составила 7,85% годовых (для справки: последний облигационный заем «Газпрома» размещен в феврале 2007 года при доходности 7,23%).
Однако большинство инвесторов пока считают риски капиталовложений в авиапром чрезмерно высокими. Главная причина их настороженности — отсутствие единого понимания авиастроителями и чиновниками продуктовой линейки, на которой будут сосредоточены ресурсы ОАК. Ведь даже после создания объединенной компании положить конец внутриотраслевой конкуренции так и не удалось. В результате сегодня в планах ОАК в нише региональных самолетов позиционируются сразу три модели: SSJ-100, Ан-148 и Ту-334.
Одновременно государство готово вкладывать в продвижение на рынок самолетов нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214) разработки 25-летней давности, которые с начала 90-х годов конструкторы пытались приспособить к требованиям рынка. Но их попытки успехом не увенчались. Подтверждение тому — мизерные объемы продаж этих лайнеров в России и почти полное отсутствие экспортных перспектив. Несмотря на это ОАК планирует продать в ближайшие пять лет больше сотни этих машин (см. таблицу). Учитывая, что с момента начала их производства удалось выпустить лишь около 40 единиц, такие планы выглядят, мягко говоря, не вполне реалистичными. «Хотелось бы, чтобы у ОАК было больше решимости в реализации своих производственных планов, — заявляет глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Какова наша конечная цель — угодить всем разработчикам или занять доминирующее положение в конкретном сегменте рынка?»
Поддержка всех существующих авиапроектов даже в условиях крепнущего бюджета неэффективна. Последние пятнадцать лет убедительно доказали, что принцип «пусть расцветают все цветы» ни к чему хорошему в авиапроме не привел. Так что, возможно, ОАК стоит более жестко формулировать свои приоритеты. Второе возрождение авиастроения в России вряд ли состоится.
