Предполетный разбор

До конца июня этого года совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планирует утвердить стратегию развития госхолдинга. Ожидается, что в этом документе будут сформулированы инвестиционные приоритеты компании. Цена вопроса — около 20 млрд долларов капиталовложений до 2015 года. Половину требуемых средств ОАК планирует получить от частных инвесторов преимущественно для финансирования развития гражданского авиастроения. Убедить потенциальных партнеров в инвестиционной привлекательности отечественного авиастроения, два десятилетия находящегося в системном кризисе, можно, лишь предъявив им конкретные проекты с ясными маркетинговыми перспективами и приемлемыми рисками. А определиться с ними наш авиапром до сих пор не может.

Одной из целей создания ОАК декларировалась ликвидация внутренней конкуренции в отрасли. Однако на практике оказалось, что слить авиационные активы в одну госкорпорацию куда легче, чем создать внятную стратегию производства и продвижения востребованных рынком самолетов. Сейчас перспективная продуктовая линейка ОАК включает фактически все существующие гражданские авиапроекты, зачастую конкурирующие между собой, но лоббируемые менеджментом компаний, вошедших в ОАК. Такая ситуация дезориентирует и потенциальных инвесторов, и возможных покупателей. В результате авиапром может опоздать с реализацией нескольких действительно принципиальных для отрасли проектов и упустить возможности, которые дает ему исключительно благоприятная конъюнктура мирового и внутреннего рынков.

Время продавца

Мировой рынок гражданской авиатехники вступил в полосу длительного и достаточно интенсивного роста. По прогнозам компании Boeing, совокупный спрос на грузовые и пассажирские самолеты в мире в течение ближайших двадцати лет составит 2,6 трлн долларов. Парк воздушных судов, насчитывающий сейчас около 17 тыс. бортов, к 2025 году удвоится и достигнет 35 тыс. Потребность авиакомпаний в новых лайнерах оценивается в 27 тыс. единиц. Уже сейчас портфели заказов мировых лидеров в производстве авиатехники — компаний Boeing и Airbus — на ближайшие три года полностью сформированы. Сегодня покупатели выстраиваются в очередь на машины, которые будут поставлены не ранее 2011 года.

Причин, вызвавших лавинообразный спрос на авиатехнику, две. Во-первых, быстрый рост экономик развивающихся государств, и особенно стран BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), стимулирует расширение авиаперевозок и, как следствие, закупок новой авиатехники. По прогнозам Boeing, страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 2025 года приобретут почти 8 тыс. новых самолетов, или около 30% суммарного объема продаж в мире (см. график 1). Во-вторых, достигнутые предварительные соглашения о либерализации воздушного сообщения между США и странами Евросоюза обещают в недалеком будущем бурное расширение рынка трансатлантических перевозок. Предполагается, что с марта 2008 года любая европейская или американская авиакомпания сможет свободно летать между аэропортами по обе стороны Атлантики.