Вперед, в провинцию!

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
Ольга Зайцева, Алексей Хазбиев
24 сентября 2007, 00:00
24 сентября 2007, 00:00

Разрастание кризиса в отечественном аэропортовом хозяйстве можно предотвратить, только сделав ставку на развитие местных воздушных линий и небольших региональных аэропортов

Ситуация в российской аэропортовой индустрии близка к катастрофической. За последние пятнадцать лет количество действующих в нашей стране аэропортов сократилось более чем в три раза, с 1302 до 351. Только в прошлом году было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. В нынешнем году негативная тенденция сохранится: из реестра будет исключено еще как минимум десять аэропортов. Выбытие происходит в основном за счет аэропортов регионального и местного значения, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Частота полетов на местных воздушных линиях здесь составляет от одного раза в день до одного раза в неделю. Главная причина столь низких объемов перевозок — высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения. Если в 2001 году цена за один километр пролета на местных воздушных линиях составляла 2 рубля, то сейчас она вплотную приблизилась к 10 рублям. В этих условиях большинство наших северных и дальневосточных аэропортов обречены на медленное умирание. Выжить смогут лишь те из них, кто получит финансовую поддержку со стороны региональных администраций либо преуспевающих местных предприятий. Это прежде всего аэропорты Ханты-Мансийска, Когалыма, Нижнекамска и других нефтяных столиц России. Но субсидии со стороны нефтяников принципиально ситуацию в отрасли не изменят.

В целом по стране состояние инфраструктуры гражданских аэропортов уже не обеспечивает в полной мере даже безопасности полетов. Из общего количества российских аэропортов лишь две трети имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Причем многие из них построены более двадцати лет назад и требуют срочного капитального ремонта. Нередки случаи, когда аэропорт, допущенный к приему самолетов определенных типов, не в состоянии обеспечить их обслуживание. И речь здесь идет не о каких-то там изысках вроде телетрапов, которыми, кстати, оснащены не более десяти российских аэропортов, а о простейшем аэродромном оборудовании или расходных материалах для обработки воздушных судов. Например, для борьбы с обледенением авиалайнеров наши аэропорты вместо спецтехники зачастую используют самодельные передвижные установки, оснащенные двигателем от МиГ-15. Но горячий поток воздуха, генерируемый этой силовой установкой, не способен полностью растопить весь лед, образовавшийся на лайнере. А отечественная противообледенительная жидкость «Арктика», используемая в подавляющем большинстве провинциальных аэропортов, не соответствует международным требованиям.

С грунтовыми аэродромами вообще творится настоящий кошмар: в большинстве случаев конструкции утратили свои эксплуатационные качества. В период межсезонья они работают от случая к случаю. При этом половина грунтовых аэродромов не оборудована светосигнальной системой. А общий износ основных производственных фондов российских аэропортов в среднем по отрасли достиг уже 80%. И это несмотря на резкий рост инвестиций в аэропортовую инфраструктуру в последние несколько лет. Начиная с 2003 года общий объем средств, вложенных в развитие наших аэропортов, увеличился почти в шесть раз, до 22 млрд рублей. Но большая часть этих денег вкладывается частными компаниями в международные аэропорты Москвы и еще нескольких крупных регионов. А государственное финансирование региональных и местных аэропортов сведено к минимуму. Так, планом 2007 года предусмотрено выделение госсредств всего для четырех региональных аэропортов — Воронеж, Киров, Палана и Менделеево. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, «в настоящее время недоремонт аэропортовой инфраструктуры оценивается в 150 миллиардов рублей». А общий объем недофинансирования российских аэропортов с 1991 года составляет астрономическую для отрасли сумму — 1 трлн рублей. При этом Игорь Левитин честно признался, что «нам (читай: государству. — “Эксперт”) такие объемы не осилить, поэтому необходимо привлекать частных инвесторов и искать новые эффективные способы частно-государственного партнерства». Благо примеры гармоничного взаимодействия частного и государственного капитала в российской аэропортовой индустрии уже есть.

Почти хаб

Едва ли не самый успешный пример подобного сотрудничества можно видеть в международном аэропорту Домодедово, которым управляет группа «Ист Лайн». В середине 90-х правительство Московской области передало аэропорт в аренду «Ист Лайну» сроком на 75 лет. Вложив около 1 млрд долларов в реконструкцию, частный инвестор за считанные годы сделал из Домодедово один из самых современных аэровокзальных комплексов в Европе. Только в прошлом году в его развитие было вложено около 100 млн долларов. В результате появилась новая зона прилета в секторе международных авиалиний общей площадью 3000 квадратных метров. Почти в два раза увеличилось количество стоек регистрации, с 73 до 140 штук. В полтора раза возросло количество стоек паспортного контроля. А в цокольном этаже смонтировали новую систему обработки багажа с пропускной способностью 7 тыс. единиц в час. Начато строительство торгово-развлекательной зоны Domodedovo Plaza на территории аэровокзала. Активно ведутся работы по расширению автостоянок, а на следующий год запланировано строительство многоярусного паркинга вместимостью 5 тыс. машиномест.

Завершено остекление центральной части фасада терминала аэропорта. В целом же общее количество технологических площадей, добавленных к аэровокзальному комплексу в прошлом году, превысило 40 тыс. квадратных метров. А согласно плану развития, в 2008 году площадь аэровокзального комплекса превысит 220 тыс. квадратных метров.

В рейтинге Международного совета аэропортов ACI Europe Домодедово уже несколько лет подряд сохраняет первое место среди лучших европейских аэропортов своей группы. А в России он стал лидером по объему пассажиропотока еще в 2005 году. Именно тогда в Домодедово начали переходить на обслуживание крупные иностранные авиакомпании, не входящие в глобальный альянс SkyTeam, который возглавляют Air France, Delta и «Аэрофлот» (их базовый аэропорт в России — Шереметьево). В общей сложности за последние семь лет клиентами Домодедово стали более десятка грандов мировой индустрии авиаперевозок, среди которых British Airways, Iberia, Emirates, El Al, JAL и другие. А с весны следующего года к ним присоединится еще и Lufthansa. И этому есть свое объяснение. Параллельно с проведением масштабной реконструкции Домодедово «Ист Лайн» интенсивно развивала не только международные направления, но и внутренние рейсы, а также авиасообщение со странами СНГ. Если еще десять лет назад Домодедово был ориентирован исключительно на внутренние полеты, то сегодня он является крупнейшим международным аэропортом региона с самой широкой маршрутной сетью в стране. И любая иностранная авиакомпания, приходящая в Домодедово, автоматически получает выход не только на Москву, но и на динамично развивающиеся рынки регионов России и соседних государств.

По словам гендиректора аэропорта Сергея Рудакова, помимо авиакомпаний из дальнего зарубежья в Домодедово выполняют полеты все национальные авиаперевозчики стран СНГ. В настоящее время оттуда летают 73 авиакомпании по 223 направлениям. British Airways связала Домодедово с хабом в Хитроу (Лондон), Emirates — с хабом в Дубае, Swiss — в Цюрихе, JAl — с аэропортом Нарита (Токио), а Lufthansa свяжет с хабом во Франкфурте.

По словам председателя совета директоров Lufthansa Вольфганга Майерхубера, его компания приняла решение о переводе своих рейсов в Домодедово по трем причинам. Во-первых, в Домодедово уже летают большинство авиакомпаний, входящих в глобальный союз Star Alliance, созданный Lufthansa. Прежде всего это Swiss, Thai Airways, Austrian Airlines, Singapore Airlines, BMI и Spanair. Как сказал г-н Майерхубер, «благодаря переходу в Домодедово мы вновь объединимся с партнерами по Star Alliance под крышей одного аэропорта». Во-вторых, свою роль сыграло качество обслуживания. По словам Сергея Рудакова, аэропорт в полной мере способен обеспечить уровень сервиса и безопасности с использованием современных технологий и оборудования, соответствующий стандартам Lufthansa. В частности, немецкой авиакомпании и другим участникам Star Alliance в Домодедово будут предоставлены специальные зоны обслуживания, в том числе зоны регистрации и бизнес-залы. При этом все электронные системы аэропорта будут состыкованы с системами участников Star Alliance. Кроме того, Домодедово обеспечит минимальное время пересадки транзитных пассажиров с международных рейсов на внутренние — это можно будет сделать всего за один час. И наконец, в-третьих, придя в Домодедово, Lufthansa рассчитывает получить на свои рейсы дополнительных пассажиров за счет российских авиакомпаний, располагающих разветвленной маршрутной сетью внутри страны. «Если посмотреть на пятерку крупнейших российских авиаперевозчиков и не брать в расчет “Аэрофлот”, станет понятно, что такого партнера следует искать только в Домодедово, и нигде больше», — говорит Сергей Рудаков. И это чистая правда. В Домодедово базируются сразу две авиакомпании, занимающие лидирующее положение на внутреннем рынке авиаперевозок (после группы «Аэрофлот»). Это «Сибирь» и AirUnion. Но если сибирская авиакомпания намерена самостоятельно развивать экспансию в Европу, то амбиции AirUnion намного скромнее. Поэтому именно с AirUnion Lufthansa и подписала соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым пассажиры AirUnion свой путь в Европу продолжат на самолетах Lufthansa.

Приход в Домодедово JAL и Lufthansa позволит аэропорту не только резко нарастить пассажиропоток, но и уже в самой ближайшей перспективе стать довольно крупным европейским хабом. То есть замкнуть у себя в единую цепь авиационные потоки между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Если в нынешнем году пассажиропоток Домодедово составит около 18,5 млн пассажиров, то к 2020 году, по собственным прогнозам компании, он должен увеличиться более чем в два раза, до 47,5 млн пассажиров. Это потребует от «Ист Лайна» новых масштабных вложений в развитие аэропортовой инфраструктуры. Только в ближайшие три года в развитие Домодедово будет инвестировано еще около 800 млн долларов. По словам Сергея Рудакова, учитывая динамику роста пассажиропотока, его компания намерена в ближайшее время начать строительство второй очереди аэровокзального комплекса.

В погоне за Домодедово

Стремительное развитие Домодедово не могло не отразиться на планах конкурентов. Первыми попытку догнать «Ист Лайн» предприняли московские власти, несколько лет назад получившие от федерального центра в собственность около 61% акций московского аэропорта Внуково. Тогда же мэр Москвы Юрий Лужков публично пообещал сделать из Внуково лучший аэропорт страны, который станет главными воздушными воротами России. В соответствии с программой развития Внуково до 2015 года в этот аэропорт будет вложено около 1,3 млрд долларов. По словам первого замдиректора Внуково Виталия Ванцева, сейчас освоено уже более четверти этой суммы. Большая часть средств пошла на строительство объектов аэропортовой инфраструктуры. Наиболее значимый из них — новый международный терминал, действующий с 2004 года. Тогда же была открыта четырехэтажная посадочная галерея, оборудованная пятью телетрапами, введены в эксплуатацию две очереди трехэтажных паркингов, рассчитанных на 700 автомобилей. Был пущен первый участок интермодальной транспортной системы, соединяющий аэропортовый комплекс Внуково и центр столицы скоростной железной дорогой. Вторым этапом проекта стало открытие на Киевском вокзале городского терминала Внуково, в состав которого входят зал регистрации, информационный и кассовый залы. Кроме того, в августе 2005 года было открыто движение на участке от станции Аэропорт Внуково до аэровокзального комплекса и введен в эксплуатацию подземный железнодорожный терминал. Это позволило пассажирам преодолевать расстояние от Киевского вокзала до аэропорта за 35 минут.

В настоящее время во Внуково возводится новый пассажирский терминал — основной проект программы развития аэропорта. Его строительство планируется завершить к ноябрю 2008 года. Терминал общей площадью 250 тыс. квадратных метров будет иметь пять основных уровней, включая один подземный, и посадочную галерею с 26 телетрапами. Наконец, до 2009 года аэропорт собирается удлинить на 800 метров первую взлетно-посадочную полосу, так как сейчас Внуково с трудом принимает самолеты Ил-96 и Boeing 747–400, на которых летают главы государств.

По словам Виталия Ванцева, после завершения реконструкции аэропорта пропускная способность Внуково возрастет с 5 до 20 млн пассажиров в год. Но это, судя по всему, предел. Дальнейшие возможности развития аэропорта ограничены чрезмерной близостью к Москве. Самолетам, заходящим на посадку, зачастую приходится пролетать над густонаселенными домами в Бутове, Ясеневе и Теплом Стане, что российскими правилами эксплуатации воздушных судов, вообще-то, запрещено. Кроме того, во Внуково нет ни одной крупной базовой авиакомпании с объемом перевозок 2–3 млн пассажиров в год, и это в определенной степени тоже сдерживает интенсивное развитие аэропорта. Так что о статусе «главных воздушных ворот России» руководство Внуково в обозримой перспективе может не мечтать.

А вот Шереметьево побороться за этот титул сейчас уже вполне по силам. Хотя еще три года назад этот аэропорт считался одним из худших в Европе. Как только не клеймили его пассажиры: «первый барьер на пути иностранных инвестиций в Россию», «воздушная помойка». И это были лишь самые невинные эпитеты. Тот же Лужков открыто называл Шереметьево «неприличным аэропортом», а гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов — просто «позором России». Гигантские очереди к стойкам регистрации и паспортного контроля, отсутствие проверяющих бирки при получении багажа (в результате чего он зачастую пропадал), ленивые грузчики, заоблачные цены на такси — все это не только не соответствовало столичному гостеприимству, но и вызывало омерзительное ощущение у пассажиров. Но самое главное, Шереметьево вышел на предельный уровень своей пропускной способности — 12,5 млн пассажиров в год — и перестал развиваться, что создавало реальную угрозу бизнесу «Аэрофлота», который продолжает динамично наращивать объемы перевозок. Однако с приходом в Шереметьево Михаила Василенко, занявшего пост гендиректора аэропорта в мае 2005 года, и его команды ситуация резко изменилась.

В кратчайшие сроки был построен новый терминал С общей площадью 40 тыс. квадратных метров. Его возведение заняло всего год — беспрецедентный срок в аэропортовой индустрии. Стоимость проекта составила около 88 млн долларов. И уже в марте нынешнего года он принял первых пассажиров. Новый терминал расположен рядом со старым зданием Шереметьево-1, откуда в терминал С были переведены все международные рейсы. Сейчас этот терминал, рассчитанный на 5 млн человек в год, обслуживает семь авиаперевозчиков, включая «Аэрофлот» и его дочерние авиакомпании. Он связан с многоярусной автомобильной парковкой на 1 тыс. мест. Управлять терминалом будет СП, созданное компанией «Международный аэропорт Шереметьево» и сингапурским аэропортом Changi.

По словам Михаила Василенко, в новом международном аэровокзальном комплексе установлены 30 стоек регистрации, 36 кабин паспортного контроля, а также трехуровневая автоматическая система досмотра и сортировки багажа. Параллельно с возведением терминала С в Шереметьево стартовал проект организации прямого железнодорожного сообщения с Москвой. В его рамках предполагается построить в Шереметьево еще и железнодорожный терминал стоимостью 58 млн долларов. Инициатором строительства выступила компания «Аэроэкспресс», занимающаяся перевозками пассажиров с Савеловского вокзала в Шереметьево. Новый терминал предполагается ввести в строй до конца нынешнего года, одновременно завершится и реконструкция Шереметьево-2. Это существенно упростит жизнь пассажирам, которые сейчас вынуждены доезжать до станции Лобня, а далее следовать в аэропорт на автобусах. В «Аэроэкспрессе» ожидают, что в первый же год работы железнодорожного терминала его пассажиропоток составит не менее 7 тыс. человек в час, а к 2010 году — 14 тыс.

Впрочем, строительство терминала С вместе с железнодорожной станцией лишь часть новой масштабной программы комплексной реконструкции Шереметьево. По словам Михаила Василенко, прежде всего планируется расширить Шереметьво-2 в сторону строящегося Шереметьево-3, за возведение которого отвечает «Аэрофлот». В связи с этим необходимо будет построить здание-переход, которое станет полноценным крылом второго терминала со своими выходами на посадку и телетрапами. Общая площадь пристройки составит 90 тыс. квадратных метров. В дальнейшем планируется построить симметричное крыло с другой стороны терминала, что увеличит его пропускную способность до 18 млн пассажиров в год. Кроме того, предполагается построить стоянку на 2,5 тыс. мест и 11-этажный деловой центр. А весной нынешнего года в Шереметьево началось строительство одного из самых важных объектов мультимодального комплекса — нового грузового терминала, который будет расположен в секторе Шереметьево-1. Инфраструктура нового комплекса предусматривает организацию площадей для крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. В результате Шереметьево станет первым аэропортом в России, который сможет обрабатывать на одной площадке грузы, поступающие авиационным, автомобильным и железнодорожным транспортом. Столь масштабные планы развития Шереметьево потребуют и строительства третьей взлетно-посадочной полосы. По словам министра транспорта Московской области Петра Кацыва, реализация этого проекта обойдется примерно в 17,7 млрд рублей. Причем обладминистрация и аэропорт Шереметьево будут участвовать в нем на паритетных началах. По мнению г-на Кацыва, после завершения всей программы реконструкции Шереметьево пропускная способность аэропорта возрастет к 2020 году до 36 млн пассажиров. Это обеспечит Шереметьево как минимум твердое второе место в списке крупнейших аэропортов России. В целом же три столичных аэропорта через 13 лет будут обслуживать более 100 млн пассажиров.

Московский дисбаланс

Однако слишком бурный рост пассажиропотока в аэропортах московского авиационного узла в сложившейся ситуации неминуемо приведет к деформации российской аэропортовой индустрии и рынка авиаперевозок в целом. За последнее десятилетие доля рынка московского авиационного узла в общем объеме пассажиропотока российских аэропортов выросла с 40 до 55%. Это произошло не только из-за повышения доходов и мобильности населения, но и вследствие разрушения местных и региональных авиационных связей практически во всех федеральных округах страны. Так, если в середине 90-х средняя дальность полета одного пассажира на внутренних воздушных линиях в России составляла 1,5 тыс. километров, то в прошлом году она уже превысила 2 тыс. километров. Тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.

Выход из этой ситуации может быть только один. Необходимо восстановить авиационное сообщение на местных воздушных линиях, а региональные аэропорты либо приватизировать, либо передать в концессию инвесторам. Именно такое поручение Владимир Путин дал правительству весной нынешнего года. По словам президента, в госсобственности нужно оставить только самые значимые аэропорты, а остальные передать регионам или приватизировать. Соответствующая программа развития аэродромной сети, разработанная Минтрансом, была готова уже к маю. В соответствии с этим документом в ведении федерального центра останется всего 70 аэропортов, а оставшиеся почти три сотни заберут себе субъекты федерации. Правда, в тех регионах, где авиация является безальтернативным видом сообщения (как, например, в Якутии), местные аэропорты в любом случае останутся в федеральной собственности.

Решение Владимира Путина активнее привлекать частных инвесторов к развитию аэропортовой инфраструктуры страны уже принесло первые плоды. Так, компания «Базовый элемент», купившая аэропорты Сочи, Геленджика, Краснодара и Анапы, объявила о намерении в ближайшие два-три года инвестировать в эти активы 500–600 млн долларов. По словам главы авиационного сектора «Базэла» Рано Джураевой, основные средства будут направлены в создание новой инфраструктуры в аэропортах, закупку оборудования и аэродромной техники. Новый аэропорт в Геленджике, рассчитанный на ежегодный пассажиропоток в 500 тыс. человек, начнет функционировать уже в начале курортного сезона 2008 года. Государство выделило на его строительство 5,6 млрд рублей, а еще около 2 млрд рублей вложит частный инвестор. Но самым масштабным проектом «Базэла» в аэропортовой индустрии обещает стать Сочи. В развитие этого аэропорта планируется инвестировать как минимум 200 млн долларов. По словам гендиректора сочинского аэропорта Алексея Близнюкова, аэропорт полностью будет введен в эксплуатацию в середине 2008 года. Он сможет принимать одновременно 2,5 тыс. пассажиров и 27 рейсов. Таким образом, ежегодная пропускная способность аэропорта составит около 10 млн человек.

Но активнее всего бросилось скупать региональные аэропорты московское правительство. Как заявил заместитель мэра столицы Юрий Росляк, Москва приняла программу развития региональной авиации и намерена вместе с властями субъектов Центрального федерального округа восстанавливать и модернизировать существующие региональные аэропорты. «Для защиты своих интересов мы будем приобретать акции аэропортов в собственность», — пообещал г-н Росляк. В ближайшие три года московские власти намерены купить и реконструировать в общей сложности 17 региональных аэропортов. На первом этапе, в 2007–2008 годах, будут куплены и модернизированы аэропорты в Иванове, Нижнем Новгороде, Липецке, Калуге, Воронеже, Волгограде, Петрозаводске, Брянске и Тамбове. А на втором этапе (до 2010 года) планируется докупить еще аэропорты в Орле, Оренбурге, Курске, Вологде, Белгороде, Ульяновске, Кургане и Костроме.

По словам первого замдиректора госучреждения «Московские авиационные услуги» Татьяны Морозовой, реконструкция одного такого аэропорта стоит не менее 100 млн долларов. Таким образом, московские власти вынуждены будут раскошелиться как минимум на 1,7 млрд долларов. Правда, как заявил г-н Росляк, деньги на покупку и реконструкцию аэропортов будут взяты не только из городского бюджета, но и у частных инвесторов, пожелавших принять участие в этом проекте. Что ж, судя по всему, затеянная московским правительством игра действительно стоит свеч. Только вот на крупный выигрыш частным инвесторам здесь рассчитывать не стоит — он достанется Москве. Модернизировав аэропорты Центрального округа, власти столицы намерены организовать регулярные пассажирские перевозки из провинции в аэропорт Внуково. Соответствующее распоряжение подконтрольная московскому правительству авиакомпания «Атлант-Союз» уже получила. Если все пойдет успешно, пассажиропоток и доходы Внуково должны резко возрасти. Использование столь сложной и затратной схемы, похоже, единственный шанс для Внуково выйти к 2020 году на заявленную проектную мощность 20 млн пассажиров в год.