Китайская гастроль последнего тяжеловеса

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
1 октября 2007, 00:00

Захватив с помощью «Русланов» более половины рынка перевозок крупногабаритных грузов, авиакомпания «Волга-Днепр» готовит прорыв в более высокодоходную нишу регулярных грузовых авиаперевозок из Азии в Европу и США

Алексей Исайкин — прирожденный предприниматель. Создав в 1990 году в Ульяновске первую в нашей стране негосударственную грузовую авиакомпанию «Волга-Днепр», подполковник ВВС в отставке полностью опроверг расхожее мнение классиков экономической теории о том, что спрос неизменно порождает предложение. Его компания (Исайкин контролирует около 62% акций) представила мировому рынку уникальную услугу — перевозку крупногабаритных и сверхтяжелых грузов на самолетах Ан-124 «Руслан». Эти лайнеры, созданные в начале 1980-х по заказу Минобороны, предназначались для быстрой переброски дивизий с тяжелой техникой из Сибири и Дальнего Востока к западным границам СССР. Тогда и в голову никому не могло прийти, что через каких-то 15–20 лет эти машины будут перевозить части американских космических ракет, спутники, турбины для ГЭС, слонов, китов, золотой запас швейцарских банков и бог знает что еще. Тем не менее «Руслан» не просто превратился в коммерческого перевозчика нестандартных грузов весом до 150 тонн — он успешно встроился в логистические цепочки крупнейших западных корпораций, став их ключевым звеном. Де-факто «Волга-Днепр», приступив к эксплуатации уникальных лайнеров, сама сформировала для них рынок перевозок и стала на нем монополистом. Объем этого рынка приближается к миллиарду долларов, а доля «Волга-Днепр» составляет около 53%. Но стоит ли записывать все эти достижения исключительно в актив Исайкина?

Бесспорная заслуга президента компании «Волга-Днепр» лишь в том, что после закрытия в 1989 году программы государственного финансирования и серийного выпуска Ан-124 он забрал у отечественных ВВС ненужные им лайнеры и стал единственным гражданским заказчиком «Руслана», сохранив таким образом производство этого уникального самолета. В остальном же Алексею Исайкину просто повезло.

Во-первых, с конкурентами. Не считая украинских «Авиалиний Антонова», их у ульяновской авиакомпании практически не было. Прежде всего потому, что специальных самолетов для коммерческих перевозок сверхтяжелых грузов никто в мире не разрабатывал, так как это невыгодно. А все аналогичные «Руслану» военно-транспортные С-5 Galaxy производства компании Lockheed Martin до сих пор находятся на балансе Пентагона и в коммерческих целях не используются.

Во-вторых, с британскими партнерами из фирмы Heavy Lift, которая до 2000 года выступала генеральным агентом по маркетингу и продажам перевозок на «Русланах» на мировом рынке. Именно участие в бизнесе ульяновской авиакомпании британцев обеспечило компанию «Волга-Днепр» заказами от таких клиентов, как Boeing, Bombardier и BP.

После разрыва с британцами в 2001 году менеджменту «Волга-Днепр» пришлось немало постараться, чтобы удержать своих клиентов и сохранить заданные темпы роста — 15–20% в год. Тем не менее компания с этой задачей справилась. В первую очередь благодаря заключению долгосрочных контрактов. По оценкам экспертов, к 2030 году половина грузоперевозок на рынке рамповых самолетов (Ан-124, Ил-76) будет осуществляться по долгосрочным контрактам. При этом сам рынок рамповых грузоперевозок вырастет до 7 млрд долларов. По нынешним масштабам это гигантская сумма — почти в пять раз больше, чем зарабатывает сегодня вся наша грузовая авиация. Но по сравнению с рынком регулярных авиагрузоперевозок, оценивающимся в 70 млрд долларов, и с теми доходами, которые получают ведущие мировые авиаперевозчики, это мизер.

Почувствовав перспективы нового бизнеса, Алексей Исайкин три года назад решил выйти на рынок регулярных грузоперевозок на самолетах Boeing 747, создав для этого в рамках группы «Волга-Днепр» новую компанию — AirBridge Cargo. Возглавил ее бывший вице-президент по маркетингу KLM Cargo и Atlas Air Стенли Райт. «Я даже не платил хедхантерам за его приход, — говорит Исайкин. — Просто человек увидел, что мы быстроразвивающаяся компания с прозрачным бизнесом, и решил, что ему интересно будет у нас поработать».

Господин Райт привел за собой целую группу иностранных менеджеров с опытом работы на китайском и европейском рынках. Так, представительство AirBridge Cargo в Азиатско-Тихоокеанском регионе возглавил давний коллега Райта Питер Яп, долгое время работавший вице-президентом China Airlines. Сейчас в парке AirBridge Cargo всего четыре Boeing 747, но к 2013 году их количество должно вырасти до десяти.

Новый проект Исайкина ориентирован в основном на международный рынок перевозок между Европой и Китаем (транзитом через территорию России). В дальнейшем воздушные линии предполагается продлить до США. Таким образом, сеть маршрутов будет закольцована. А на последнем этапе эти кольца будут проведены через Северный полюс. По плану Исайкина, в конечном счете это позволит увеличить консолидированный доход его компании до 3–5 млрд долларов. При этом Алексей Исайкин уверен, что и России найдется место в проекте. В частности, глава «Волга-Днепр» намерен в Москве, а также в одном из крупных городов Сибири организовать крупный перевалочный центр, в котором будет консолидироваться груз. Правда, в чем смысл этой консолидации, для большинства экспертов остается загадкой. Все авиакомпании, перевозящие грузы из Японии и Китая в Европу и далее в США, выполняют прямые рейсы и в дополнительной посадке в России не нуждаются. Это подтверждают и показатели самой компании «Волга-Днепр». По итогам прошлого года она увеличила выручку почти в полтора раза — до 725 млн долларов. При этом рост доходов группы был обеспечен за счет увеличения на 96% регулярных грузовых перевозок на самолетах Boeing 747. Только вот в России эти лайнеры у компании «Волга-Днепр» не летали.