Машиностроительный ребус

Александр Воронин
1 октября 2007, 00:00

Усилиями государства и частного бизнеса отрасль удалось консолидировать. Но это не устранило ее главных системных рисков — технической отсталости и изношенности производства

Машиностроение стало третьей (после ТЭКа и черной металлургии) отраслью по вкладу в нашем рейтинге 400 крупнейших компаний — в 2006 году на нее пришлось 6,3% совокупной выручки участников топ-листа. Положение в российском машиностроении напоминает известную матрицу бостонской консалтинговой группы: в нем есть и «звезды», и «кошки», и даже «собаки», однако место «дойной коровы» вакантно.

Транспортное машиностроение

Следуя бостонской классификации, российское транспортное машиностроение можно назвать «дикой кошкой». Эта отрасль, безусловно, требует вложений, но при этом имеют в активе колоссальный потенциальный спрос плюс ощутимую поддержку со стороны государства.

Первыми среди машиностроителей плоды удачной мировой конъюнктуры на товары нашего сырьевого экспорта, а также общего подъема народного хозяйства начали пожинать локомотиво- и вагоностроители. Состояние подвижного состава, практически не обновлявшегося все 1990-е годы, ставило под вопрос перспективы роста грузопотока: по данным ОАО «Российские железные дороги» за прошлый год, износ парка тепловозов составил 84,2%, грузовых вагонов — 85,9%, электровозов — 72,5%.

Экспортеры ринулись заказывать собственный подвижной состав, что вызвало бум производства цистерн, а потом и выпуска самых массовых типов грузовых вагонов — благо у созданного на базе МПС ОАО «Российские железные дороги» появились средства для инвестиций. Начав со скромных 41 млрд рублей общих инвестиций в последнем квартале 2003 года, компания планирует в течение 2008–2010 годов потратить на обновление парка подвижного состава 369,1 млрд рублей. Осваивать большую часть этого бюджета будет Трансмашхолдинг, который сформировался в качестве периферийных активов империи Искандера Махмудова, а сейчас имеет основного заказчика собственной продукции — РЖД, выступающие также потенциальным новым владельцем холдинга. Такое перекрещивание интересов — совмещение в одном лице собственника и почти монопольного заказчика — ставит холдинг в неприятное положение: «Трансмаш» вынужден мириться с минимальной рентабельностью своей продукции. А это означает столь же минимальные вложения в НИОКР. Положение, впрочем, может исправиться с вхождением в капитал концерна французской Alstom или канадской Bombardier Transportation с их передовыми технологиями и разработками.

Автомобилестроение

Автомобилестроение является «звездой» сегодняшнего российского машиностроения. Правда, в основном за счет выпуска легковушек, которые лишь с явной натяжкой могут быть отнесены к продукции группы «А», то есть к сектору производства средств производства. Заметный рост благосостояния наряду с созданием благоприятных условий для сборки на территории России иномарок уже который год приводит к взрывному (на десятки процентов) увеличению продаж новых автомобилей в стране. Только за прошлый год было продано 1,8 млн новых машин, что на 23,6% больше абсолютных показателей года предыдущего и на 45% — показателей стоимостных. В минувшем году впервые произошел перевес в количестве проданных иномарок (в том числе собранных в России) над «исконно» отечественными вроде «Лад» и «Волг».

Рост производства иностранных моделей обусловлен реализацией принятого в апреле 2005 года постановления правительства о промышленной сборке автомобилей. Согласно этому документу иностранные компании при соблюдении условий по локализации производства получили ряд льгот при организации в России сборочных производств. С момента вступления постановления в силу большинство грандов мировой автоиндустрии уже создали или объявили о запуске в ближайшие два года заводов по выпуску машин под своими марками. В настоящее время крупнейшими из них являются заводы Ford (в 2009 году намечено увеличение мощности до 125 тыс. машин в год), «Автофрамос» (сегодняшняя мощность 80 тыс. с доведением до 120 тыс.), Toyota (первоначальная мощность 50 тыс. с расширением до 200 тыс.), GM (70 тыс.), Volkswagen (115 тыс.).

По оценкам экспертов рынка, нынешняя тенденция — постепенное сокращение доли, а затем и абсолютного числа «аборигенных» легковушек — будет только усиливаться. Поэтому крупнейшему российскому автозаводу — АвтоВАЗу придется либо коренным образом обновлять модельный ряд и вкладываться в НИОКР, либо надеяться на поддержку государства, в собственность которого в лице «Рособоронэкспорта» волжский автогигант перешел в 2005 году.

Энергетическое машиностроение

Электроэнергетика находится в стадии подготовки реализации крупнейшей за последние двадцать лет инвестиционной программы. На кону ввод 25 ГВт новых мощностей до 2010 года. Однако есть серьезные сомнения в способности российского энергомаша переварить такой грандиозный заказ (для сравнения: в 2000–2005 годах в среднем за год вводилось 1,2 ГВт новых мощностей).

Безусловный лидер отечественного энергомашиностроения (за исключением оборудования для АЭС) — «Силовые машины» выжили в пору отсутствия заказов на родине за счет заказов зарубежных. Однако такой способ выживания оказался чреват проблемами, выявившимися при появлении спроса в России. Строительство индийских и вьетнамских ТЭС и ГЭС под ключ велось с минимальной рентабельностью — произошедший в последние годы рост стоимости металла, энергоносителей свел и эту маржу на нет. В итоге 2006 год компания закончила с убытками в 3,6 млрд рублей. Если добавить, что износ основных фондов превысил 80%, то картина получается далеко не радужная. Затраты компании на модернизацию до 2010 года анонсировались на отметке 1 млрд долларов, из которых 400 млн планировалось занять. Однако обозначенный убыток отпугивает потенциальных кредиторов. Выходом может стать привлечение новых акционеров, поскольку крупнейший собственник — «Интеррос» не заинтересован в стратегических инвестициях. Новым владельцем 30,4% пакета акций «Силовых машин» стала «Северсталь-групп», получающая в лице концерна заметного потребителя своей продукции. Вторым новым акционером в случае продажи РАО «ЕЭС России» своего пакета может стать холдинг «Русские машины».

Не менее серьезные задачи поставлены властью перед атомной энергетикой. Основной производитель сборок ядерного топлива — ТВЭЛ ежегодно наращивает доходы за счет как экспортных, так и внутренних контрактов. Правительство в июле 2006 года утвердило концепцию федеральной целевой программы «Развитие атомного энергопромышленного комплекса России на 2007–2010 годы и на перспективу до 2015 года», согласно которой на развитие мощностей атомных станций будет выделено 1175,4 млрд рублей. Программа предполагает ввод до 2015 года 10 новых блоков с установленной мощностью 9,8 ГВт, еще столько же будут продолжать строиться.

Дело, однако, в том, что намеченные (и, что важно, реально обеспеченные финансовыми ресурсами) инвестиционные программы в российской энергетике (особенно в гидро- и тепловой), которые дают небывалый шанс для развития нашего энергомашиностроения, последним могут быть и не реализованы. Происшедшие за годы безденежья упадок основных мощностей, вымывание квалифицированных кадров и технологическое отставание от ведущих мировых производителей могут поставить под вопрос реализацию планов, уже получивших амбициозное название «второго ГОЭЛРО».

Оборонно-промышленный комплекс

Основная тенденция, которая сейчас прослеживается в отечественном оборонно-промышленном комплексе, — создание из разрозненных предприятий отраслевых холдинговых объединений. Первой среди таковых стала образованная в 2002 году корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Затем, после долгих согласований, в конце прошлого года была анонсирована Объединенная авиастроительная корпорация, за ней последовали Объединенный судостроительный холдинг и холдинг «Бронетанковая техника и артиллерия» на базе ОАО «НПК “Уралвагонзавод”». Однако чем дальше развивается этот процесс, тем больше конфликтов он обещает. Дело в том, что за постсоветские годы значительная часть работающих на оборону предприятий сменила государственную форму собственности на частную. И теперь «провернуть фарш назад» — дело непростое, если вообще возможное. Ведь участие в холдинге потребует передачи всего или хотя бы контрольного пакета акций государственным управляющим компаниям, что неизбежно приведет к потере или снижению контроля над предприятиями со стороны частных акционеров. Так, в состав бронетанкового холдинга на базе «Уралвагонзавода» планируется включить поставщика орудийных стволов — «Мотовилихинские заводы», однако они контролируются государством лишь на треть. Очевидно, в отрасли предстоит новая волна перераспределения прав собственности, существенно увеличивающая воздействие рисков корпоративного управления.

Тем не менее идущая консолидация в отрасли положительным образом сказывается на уровне ее финансовых рисков. Единая операционная деятельность устраняет необходимость замораживания НДС при расчетах со смежниками. Переход к трехлетнему периоду планирования все увеличивающегося государственного оборонного заказа позволяет производителям нарастить плечо заимствований и устранить кассовые разрывы. Это даст возможность казенным предприятиям с преобладающими в доходах поступлениями от выпуска спецпродукции более активно выходить на долговой рынок, тогда как в настоящее время в обращении находятся всего два облигационных займа общим номиналом 1,1 млрд рублей: 1 млрд рублей у Уральского оптико-механического завода и 100 млн рублей у НПО «Аврора».