Сразу пять отечественных авиакомпаний, входящих в альянс AirUnion, выступили под эгидой этой структуры с инициативой полностью открыть российское воздушное пространство для иностранных авиаперевозчиков. Соответствующее письмо на имя замминистра транспорта Александра Мишарина написал председатель наблюдательного совета AirUnion и член рабочей группы Госсовета России по вопросам развития инфраструктуры авиационного транспорта Борис Абрамович. По его словам, только так в кратчайшие сроки можно решить проблему дефицита провозных емкостей внутри страны, который в ближайшие пять–десять лет достигнет своего пика.
«Невозможность обновления парка диктуется, с одной стороны, заградительными таможенными пошлинами и взиманием НДС за новые и подержанные воздушные суда иностранного производства, а с другой стороны — фактическим отсутствием новой российской техники со сравнимыми экономическими характеристиками и адекватными типоразмерами», — пишет в своем письме Абрамович. При этом глава AirUnion уверен, что даже в случае немедленного снятия налоговых и таможенных барьеров российские авиакомпании уже не успеют быстро обновить свой парк по причине дефицита качественных воздушных судов на вторичном рынке, а также из-за слишком длительных сроков поставки новой воздушной техники иностранного и российского производства. «Авиаперевозчики будут вынуждены или откладывать списание старых самолетов в ущерб безопасности полетов, или сокращать свое присутствие на большинстве направлений, компенсируя разницу между спросом и предложением адекватным повышением тарифов, что в первую очередь коснется наименее защищенных слоев населения российских регионов, — прогнозирует г-н Абрамович. — Следствием любого из этих вариантов будет резкий рост социальной напряженности и падение конкурентоспособности российских авиакомпаний в среднесрочной перспективе». С приходом иностранцев негативный сценарий, по логике Абрамовича, удастся предотвратить.
Сейчас в России действует четыре режима «свободы воздуха», из восьми. Иностранные авиакомпании имеют право летать без посадки через нашу территорию, могут приземляться без принятия на борт или высадки пассажиров и багажа (например, для дозаправки), а также выполнять прямые рейсы в Россию и за рубеж. Остальные «свободы» наша страна не приняла. В результате иностранные компании не могут обслуживать внутренние российские рейсы, забирать транзитных пассажиров внутри страны и выполнять рейсы в третьи страны без посадки в стране регистрации. Борис Абрамович предлагает предоставить им это право, разработав механизм временного допуска иностранных авиакомпаний на российский рынок. Правда, преференции должны получить не все иностранцы. Главный критерий допуска в Россию — технологическая и коммерческая интеграция с одним из крупных российских авиаперевозчиков, наличие современного парка воздушных судов и контроль над компанией со стороны российского капитала. Если это предложение принять сегодня, то им при определенных обстоятельствах смогут воспользоваться две западные авиакомпании — Malev и Lufthansa. Венгерский авиаперевозчик уже контролируется структурами Бориса Абрамовича. А вместе с немцами AirUnion формирует партнерство, конечная цель которого — вступление в глобальный авиационный союз Star Alliance, созданный Lufthansa. После вхождения AirUnion в состав учредителей этой структуры формальный критерий «контроля российского капитала» будет соблюден, что открывает перед участниками Star Alliance поистине фантастические возможности освоения нашего рынка.
Немецкий захват
Российский рынок авиаперевозок почти все аналитики считают самым перспективным в мире после Китая, Индии и Ближнего Востока. Семь лет подряд он демонстрирует небывалый подъем: средние ежегодные темпы увеличения перевозок у нас составляют около 10%, что вдвое выше мирового уровня. По итогам прошлого года пассажиропоток на российских и международных линиях в нашей стране вырос до 38 млн человек. Это самый высокий показатель за всю постсоветскую историю нашей гражданской авиации. В денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла 10 млн долларов. И это далеко не предел. Если сейчас услугами авиационного транспорта в России пользуется всего 3% населения страны, то уже через пять лет при сохранении нынешних тарифов количество пассажиров на авиалиниях вырастет как минимум в полтора раза. А их ежегодные расходы на билеты превысят 15 млрд долларов.
Такие перспективы просто не могут не привлекать иностранцев. За последние семь лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более тридцати иностранных авиакомпаний, среди которых Singapore Airlines, Thai Airways, Iberia, China Eastern, Emirates, Qatar Airways и ряд других. А вскоре к ним присоединятся Continental Airlines и Cathay Pacific. Успешный бизнес в России гигантов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и низкозатратных авиаперевозчиков — Germania Express, AirBerlin, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet и Niki, выполняющих полеты по сниженным ценам.
Именно иностранные авиаперевозчики получили наибольшие выгоды от роста российского рынка. За последние семь лет западные авиакомпании увеличили объем перевозок на международных воздушных линиях в Россию почти в пять раз, с 2 до 10 млн человек, тогда как российские авиаперевозчики за это же время зафиксировали рост пассажиропотока всего на 50%. В результате доля иностранных авиакомпаний на международных воздушных линиях в России превысила 52%. Уже сейчас гранды мировой авиаперевозочной индустрии занимают верхние места в рейтингах крупнейших авиакомпаний, работающих на российском рынке. Например, Lufthansa ежегодно перевозит на международных воздушных линиях в России более 1 млн пассажиров. Это обеспечивает немцам пятое место в списке крупнейших перевозчиков на международных линиях и девятое место в общем рейтинге всех авиакомпаний, работающих на российском рынке. А на регулярных международных рейсах в России Lufthansa с учетом своих дочерних авиакомпаний и вовсе является крупнейшим авиаперевозчиком после «Аэрофлота».
По словам директора по корпоративным коммуникациям Lufthansa Ааге Дюнхаупта, только в нынешнем году компания намерена увеличить объем перевозок на маршрутах в Россию более чем на 10%. Сейчас Lufthansa еженедельно выполняет более 200 рейсов в девять российских городов — Екатеринбург, Казань, Москву, Нижний Новгород, Пермь, Ростов-на-Дону, Самару, Санкт-Петербург и Уфу. И останавливаться на достигнутом не собирается. «В этом году мы открыли новый рейс Москва—Берлин, увеличили частоту полетов на маршрутах в Мюнхен, Гамбург и Дюссельдорф, — говорит Дюнхаупт. — Разумеется, мы планируем и дальше увеличивать количество рейсов». Похожие экспансионистские планы вынашивают и партнеры Lufthansa по Star Alliance — Austrian Airlines, Swiss и bmi.
Умение руководителей Lufthansa захватывать новые крупные рынки уже стало притчей во языцех. Так, начав выполнять огромное количество регулярных рейсов в Австрию и Польшу, немецкая авиакомпания за считанные месяцы стала перевозчиком номер один в этих странах, отобрав пальму первенства у бывших хозяев — Austrian Airlines и LOT. Причем в случае с Austrian Airlines Lufthansa пошла еще дальше, приобретя крупный пакет акций этой авиакомпании. Конечно, в России купить крупного авиаперевозчика руководству Lufthansa никто не даст. Но увеличить свое присутствие на российском рынке за счет AirUnion немцы наверняка постараются. Как говорит Ааге Дюнхаупт, «мы надеемся на сотрудничество с AirUnion, который обеспечит перелет пассажиров из российских городов до Москвы, чтобы затем Lufthansa перевезла их в Германию и далее по миру». Это означает, что почти всю прибыль с самых высокодоходных международных рейсов немцы заберут себе, а российскому партнеру Lufthansa останутся жалкие крохи за внутренний перелет. Но, как это ни странно, такая ситуация руководителей AirUnion, похоже, вполне устраивает. Как заявил «Эксперту» вице-президент AirUnion Андрей Егоров, участие любой российской авиакомпании (кроме «Аэрофлота») в глобальном авиационном альянсе означает, что она заведомо соглашается на роль ведомого. Так что, судя по всему, и в России Lufthansa и другие крупные западные авиакомпании в конце концов добьются своего, прочно заняв все лидирующие позиции. Причем произойдет это отнюдь не в равной конкурентной борьбе.
По приказу Брюсселя
Расширение масштабов операционной деятельности европейских авиакомпаний на внутреннем российском рынке уже давно стало одним из приоритетов ЕС в сфере транспорта. В условиях усиления конкурентной борьбы большинство авиакомпаний из стран ЕС рассматривают российский рынок авиаперевозок не только как самый привлекательный для своей экспансии, но еще и как один из наименее защищенных. Особенно в свете весенних договоренностей между авиационными властями ЕС и США, в результате которых американские авиакомпании могут получить преимущества на европейском рынке, не предоставляя аналогичных прав компаниям Евросоюза. Так, по новому соглашению между ЕС и США компании Евросоюза не получили права совершать полеты между американскими аэропортами, тогда как авиакомпании США смогут летать в любой город ЕС и между ними, за исключением рейсов внутри одной страны. Проиграв схватку с США, еврочиновники решили отыграться на России. И принимают для этого целый комплекс мер официального и неофициального характера. Так, два года назад Еврокомиссия предложила план обеспечения «внешнего измерения внутреннего авиационного рынка ЕС», включающего страны так называемого соседства, а также Россию и Китай. В этом документе Еврокомиссия провозглашает следующие задачи: привести соглашения с внешними партнерами в соответствие с правом ЕС, создать общее воздушное пространство со странами Средиземноморья и так называемого нового соседства, включая Россию, открыть рынки авиаперевозок и гармонизировать правила их функционирования, положить конец дискуссии о вредной для европейских авиалиний ситуации путем отмены выплат за перелеты над Сибирью (в принципе закрытой во время переговоров по ВТО). Таким образом, еврочиновники стремятся заменить имеющиеся двусторонние договоры стран — членов ЕС с внешними партнерами Евросоюза новыми соглашениями, получившими название «Открытое небо».
Авиакомпании ЕС считают наш рынок авиаперевозок самым привлекательным для своей экспансии и одним из наименее защищенных
Официально ЕС декларирует намерение создать общее пространство в сфере авиации со своими соседями, включая Россию и Китай. Этот план действий исходит из стратегической линии Евросоюза на создание наиболее благоприятных условий развития экономики стран-членов и повышения конкурентоспособности их компаний. В рамках реализации этой задачи ЕС стремится к созданию двусторонних режимов, основанных на взаимном открытии рынков и повышении технических требований до уровня, удовлетворить который могут только европейские производители товаров и услуг, включая транспортные. Евросоюз также настаивает на сокращении объемов прямой государственной поддержки компаний стран-партнеров. Притом что в самом ЕС многие крупные компании, занимающиеся авиаперевозками, пользуются разными формами скрытой господдержки.
На решение задачи открытия российского рынка авиаперевозок, часто за счет вытеснения российских конкурентов, нацелена и работа представителей ЕС в рамках транспортного диалога Россия—Евросоюз, начатого в октябре 2005 года. Не случайно основное внимание европейской стороны в составе совместной рабочей группы по авиации было сосредоточено на требованиях о снятии ограничений на количество пролетов компаний ЕС над российской территорией и выгодном для них повышении технических норм и стандартов безопасности. Выполнение последнего требования может еще больше обострить проблему сокращения парка воздушных судов российских авиакомпаний.
Такие действия ЕС, как требование отменить компенсационные сборы и платежи за пролеты европейских авиакомпаний по Транссибирскому маршруту, ликвидировать де-факто принцип паритета двусторонних перевозок и правило назначенного перевозчика, являются частью стратегии по постепенной замене российских компаний европейскими не только на транзитных маршрутах, но и на наиболее выгодных внутрироссийских направлениях.
Заметим, что в рамках упомянутого соглашения ЕС—США по воздушному транспорту за европейскими компаниями оставлено право установить контроль над компаниями других государств и летать из них в США. Компании из стран ЕС также получили право беспрепятственно летать в США с территории так называемого Европейского общего авиационного пространства, в которое ЕС стремится включить и Россию. Европейские компании приобрели право на грузовые перевозки через США без выполнения требования о том, что начинаться перевозки должны на территории Евросоюза. Это создает для компаний и государств ЕС дополнительный стимул к продвижению своих позиций на нашем рынке и, возможно, к поглощению российских авиаперевозчиков.
Опасный прецедент
Заметим, что действия официальных органов ЕС пользуются полной поддержкой ведущих европейских авиакомпаний. Работа по проникновению на внутренний российский рынок ведется как через попытки поглощения наших перевозчиков, так и путем выбивания односторонних преференций отдельно выбранным иностранным авиаперевозчикам. Например, все та же Lufthansa несколько лет назад продвигала идею продажи госпакета акций крупнейшего авиаперевозчика страны — «Аэрофлота». Очевидно, что делалось это с целью либо поглощения нашей национальной авиакомпании, либо влияния на принятие ключевых решений в совете директоров. Но с появлением AirUnion (он объединил «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самару», «Омскавиа» и «Сибавиатранс») приоритеты Lufthansa изменились. Руководство Lufthansa не только прислало приветственное письмо российскому правительству после образования AirUnion, но и тут же заключило с этой авиакомпанией соглашение о стратегическом партнерстве. Таким образом, не исключено, что за предложениями Бориса Абрамовича Минтрансу полностью открыть российское воздушное пространство иностранным авиаперевозчикам стоит Lufthansa. Сейчас немецкая авиакомпания этот вопрос предпочитает не комментировать. Хотя еще несколько лет назад бывший региональный директор Lufthansa по России Ульрих Рюгер на прямой вопрос корреспондента «Эксперта» об отношении его компании к договору об «открытом небе» честно признался, что был бы счастлив дожить до того времени, когда Россия его подпишет.
А в AirUnion какую бы то ни было причастность Lufthansa к письму Абрамовича категорически отрицают. Более того, в интервью «Эксперту» Андрей Егоров заявил, что г-на Абрамовича неправильно поняли, речи о том, чтобы завести Lufthansa на внутренний рынок, не идет. Тем не менее, если предложения AirUnion будут приняты, такая возможность у Lufthansa или у Star Alliance рано или поздно все равно появится. И можно не сомневаться, что иностранцы в нужный момент этим обязательно воспользуются. Как заявил РБК гендиректор «Сибири» Владислав Филев, «иностранцы спят и видят, чтобы попасть на наш рынок». По его словам, «лоббирование интересов зарубежных конкурентов без предоставления паритетных возможностей нашим авиакомпаниям за рубежом противоречат национальным интересам России». А по мнению замгендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, если российские официальные органы пойдут навстречу инициативам, открывающим форточку для вхождения авиакомпаний стран ЕС на внутренний рынок РФ, политические и экономические последствия могут оказаться необратимо тяжелыми. «Уже в самое ближайшее время можно прогнозировать резкое сокращение налогооблагаемой базы компаний, осуществляющих перевозки внутри России, за счет регистрации воздушных судов на иностранных авиаперевозчиков», — говорит г-н Кошляков. В дальнейшем российские национальные компании могут быть полностью вытеснены не только с международного, но и с внутреннего рынка, а государство потеряет политические рычаги контроля над российским воздушным пространством. Но и это еще не все. Если предложения главы AirUnion Минтранс все-таки примет, будет создан опасный прецедент при решении целого комплекса спорных вопросов, например таких, как доступ европейских компаний к российским газопроводам, магистральным и распределительным электрическим сетям и т. д. Что же касается дефицита провозных емкостей и обновления парка, спору нет — российским авиакомпаниям необходимо значительно увеличить количество приобретаемых самолетов. Но для этого необходимо снизить таможенные пошлины и НДС, а также максимально способствовать производству конкурентоспособных лайнеров на российских авиазаводах. Тем более что один такой самолет — Sukhoi Superjet 100 — в нашей стране уже создан. Но если «Аэрофлот» заказал 30 таких самолетов и уже внес за них авансовый платеж, то AirUnion, хоть и оформил заявку на 15 лайнеров, деньги лишь обещал перечислить до ноября текущего года.
