В начале сентября произошло важное событие, большинством СМИ не оцененное по достоинству. Компания «Российские железные дороги» (РЖД) объявила о покупке за 120 млн долларов четырех поездов «Пендолино» у французской машиностроительной группы «Альстом». На первый взгляд ну что тут такого особенного? Подумаешь, четыре поезда — закроют проблему всего-то на одном участке, железнодорожном сообщении от Питера до Хельсинки (с поставкой «Пендолино» путь может сократиться с нынешних пяти с половиной до трех часов).
На самом деле стоит смотреть глубже. Россия стоит в начале пути огромной и серьезной модернизации подвижного состава. Многие миллиарды, если не десятки миллиардов, долларов будут потрачены на это в ближайшие годы, что следует из программы развития, недавно принятой РЖД. Но до последнего времени не было ясно, потратят ли эти деньги с максимальной пользой: будет ли закупка вагонов и поездов у европейских производителей сопровождаться локализацией производства (то есть закупкой технологий и строительством соответствующих машиностроительных заводов в России) или нет. Предыдущий опыт заключения соответствующих договоров с германским концерном «Сименс» показал, что, скорее всего, нет. Небольшой контракт с французским «Альстомом» говорит о том, что РЖД сейчас перестали видеть в не готовом к серьезной локализации производства в России «Сименсе» единственного и ключевого партнера. РЖД ясно показывают всем, что скорее будут работать с теми, кто готов к экспорту технологий и переносу производств. И «Альстом» здесь значится в первых рядах. Поэтому, видимо, совсем скоро следует ждать появления именно этой компании в капитале одной из российских машиностроительных групп.
«Сименс» не катит
Два года назад, еще при Геннадии Фадееве, РЖД заключили контракт с «Сименсом» на поставку не менее 60 высокоскоростных поездов — тех, которые в состоянии развивать скорость более 250 км в час. Цена контракта (почти 2 млрд долларов) тогда казалась не очень высокой. Особенно в свете обещаний «Сименса» разместить производственные мощности в России и передать отдельные технологии российской стороне.
Однако, как оказалось, контракт был не таким выгодным, как его хотел представить германский концерн. Чтобы понять это, обратимся сначала к скоростной классификации. «Альстом», например, разделяет свою продукцию так. Высокоскоростными (high speed trains) эта компания называет поезда, которые в состоянии передвигаться со скоростью 200–250 км в час по обычному железнодорожному полотну. Составы со скоростью 250–360 км в час компания выделяет в группу сверхвысокоскоростных (very high speed trains). Для их использования необходимо строить специальное железнодорожное полотно (известно, например, что первые поезда, двигавшиеся по обычному полотну со скоростью 300 км в час, поднимали в воздух весь гравий с путей). Старый контракт РЖД с «Сименсом» предусматривал поставку как раз сверхвысокоскоростных поездов, однако при этом не был привязан к программе строительства под них новых путей. Фактически это означало, что поезда, скорее всего, стали бы использоваться на обычном полотне и потому вряд ли могли бы развивать скорость более 250–270 км в час. Но для достижения такого результата вовсе не обязательно приобретать составы наивысшего класса. «Альстом», скажем, предлагает собираемые в Италии поезда «Пендолино», используемые на обычном железнодорожном полотне. Однако они за счет менее сложных, чем при конструкции составов-самолетов, технических решений (специальных вагонных тележек, позволяющих поезду наклоняться влево-вправо) могут двигаться на 30% быстрее обыкновенных — до 260–270 км в час. Они и стоят раза в два дешевле составов-самолетов. Например, британцам контракт с «Альстомом» на поставку 60 поездов класса «Пендолино» обошелся примерно в миллиард долларов. Видимо, не дороже он обошелся бы и РЖД.
Но главная претензия к контракту РЖД с «Сименсом» двухлетней давности (ныне фактически замороженному) другая. Совершенно очевидно, что потребности России в подвижном составе в перспективе превосходят потребности любой другой страны. При благоприятном развитии событий нам потребуются не десятки, а сотни поездов. Поэтому привилегированное партнерство с любым мировым производителем означает локализацию производства в России. Только так, никак иначе. Между тем «Сименс», заявивший о такой возможности, похоже, был не совсем откровенен с российской общественностью. «Эксперту» за эти два года так и не удалось выяснить у этой компании, о какой степени локализации идет речь. А ТМХ, который должен был бы выступить реципиентом технологий от «Сименса», фактически заявил о неготовности компании передать значимые технологии российской стороне. Глава «Альстом Транспорт» Филипп Мелье сказал нам, что это неудивительно, ведь «у “Сименса” в отличие от “Альстома” нет ни значимого опыта передачи технологий, ни опыта локализации производства у покупателя, ни, самое главное, серьезного желания идти на это».
Попробовать «Альстом» на зуб
У «Альстома» желание есть. Во время нашего посещения заводов компании в Италии и Франции все менеджеры, с которыми нам удалось поговорить, однозначно высказались о готовности полной передачи технологий российской стороне. В частности, об этом «Эксперту» помимо г-на Мелье заявил и глава итальянского подразделения «Альстом Транспорт» Марко Пасини. По его мнению, «Альстом» готов обсуждать все формы такого сотрудничества. От самой простой — помощи при строительстве сборочных производств — до действительно полной локализации, вплоть до переноса в Россию производств своих ключевых поставщиков. Выбор того или иного варианта, по мнению г-на Мелье, зависит от российской стороны. Читай — от размера контракта. Из витиеватых ответов менеджеров «Альстома» на прямой вопрос «каков должен быть размер?» мы смогли понять, что 10 млрд хватило бы. Много это или мало? Общий бюджет корейского проекта высокоскоростной линии Сеул—Пусан составил 17 млрд долларов. Из них примерно 2,5 млрд заработал «Альстом», что включало десять серийных поездов компании, техническую документацию на 350 тыс. страниц, обучение специалистов во Франции (более 1700 человеко-месяцев), строительство производства в Корее и сборку на нем 34 поездов. При этом общая степень локализации по стоимости составила 50%, то есть на прямой импорт оборудования и комплектующих из Франции пришлось примерно 1,25 млрд долларов.
России и поездов потребуется больше в несколько раз, и степень локализации повыше. Поэтому конструктивного сотрудничества от «Альстома», видимо, стоит ожидать, когда сумма контракта перевалит за 5 млрд долларов.
Возникает резонный вопрос: почему «Сименс», наверняка хорошо знающий о потребности России в скоростных поездах, в отличие от «Альстома» не сделал хорошего конкурентного предложения? Ответ, очевидно, в области бизнес-моделей этих двух компаний. Выручка германского концерна — 118 млрд долларов. Совсем незначительная ее часть (примерно 5%) формируется за счет железнодорожного подразделения, поэтому смысла ввязываться в передачу технологий третьим странам у немцев резона нет. Другая ситуация у французов. Этот машиностроительный концерн в последние годы испытывал серьезные трудности. Единственным крупным и устойчиво развивающимся подразделением был «Альстом Транспорт», доля в продажах группы которого выросла до 37% (см. график 1). Двадцать-тридцать лет назад, когда французское правительство развивало программу строительства высокоскоростных дорог, закупки местных железнодорожных операторов составляли львиную долю в продажах «Альстом Транспорта». Сейчас же, по большому счету, потенциал роста во Франции исчерпан. Динамизм этого подразделения в последнее десятилетие основывался на международной экспансии. Компания просто вынуждена осваивать новые рынки сбыта, а это Европа, Корея, Китай. Экспансию «Альстома» в США сдерживают авиаперевозчики. Из емких новых рынков неокученной осталась только Россия. При этом основные конкуренты компании пока дремлют: японским производителям достаточно собственного рынка, для «Сименса» и «Бомбардье» скоростные поезда не главный вид бизнеса. Неудивительно, что «Альстом» уже стал основным мировым игроком в двух ключевых сегментах скоростного передвижения (см. графики 2 и 3).
Так что мимо «Альстома» нам, по-видимому, не пройти. Остается надеяться, что сотрудники РЖД и ТМХ, ведущие сейчас переговоры с «Альстомом» о локализации производства в России и вхождении в капитал ТМХ, окажутся достаточно профессиональными, чтобы не попасть впросак. Ведь даже доведя локализацию до 90%, без специальной инженерной подготовки нельзя быть уверенными, что мы действительно получим те ключевые технологии, без которых дальнейшее развитие может зайти в тупик. Нам довелось пообщаться с полудюжиной высших менеджеров транспортного дивизиона «Альстома». Свидетельствуем, что помимо многолетнего управленческого и маркетингового опыта все они обладают мощной инженерной культурой. Поэтому выжать из «Альстома» все, что нужно нам, будет крайне трудно. И РЖД, и ТМХ должны быть готовы к тяжелым затяжным переговорам. Но это необходимо. Кооперация с одним из мировых технологических лидеров — главное условие максимально быстрой и максимально эффективной модернизации российского подвижного состава.
