На Дальнем Востоке, занимающем 36% территории России, слабо развита транспортная сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ. Протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием — 9,5%, а внутренних судоходных путей — 28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км на Дальнем Востоке в 3,6 раза ниже, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — в 5,6 раза. При этом по сравнению с центральными и южными регионами России работа всех видов транспорта на Дальнем Востоке носит сезонный характер, потому что наибольший объем перевозок приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов в районы Крайнего Севера, в связи с ограниченным сроком навигации.
Дорог много — и этого мало
Транспортная система Дальнего Востока и Забайкалья, которая даже до 1990 года характеризовалась большим дефицитом мощностей, в настоящее время работает менее чем в полсилы. Общие отправки грузов на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте снизились в прошлом десятилетии почти в 2,4 раза. В 2000–2001 годах спад прекратился, но общий уровень загрузки транспорта по-прежнему остается крайне низким. Между тем в сфере транспорта и его обслуживания занято около 11% трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область, — до 25%.
Многие дороги не используются на всю мощность: частично они недостроены, как трасса «Амур» (Чита—Хабаровск), частично технически изношены. Географическое положение ДФО, находящегося на стыке как функционирующих, так и перспективных международных транспортных коридоров, а также перспективы роста промышленного и ресурсно-сырьевого потенциалов округа ставят перед транспортной отраслью новые задачи. Уже давно в ДФО транзитные перевозки грузов из других регионов России (Сибири, Урала, центральной части страны) и из стран СНГ превалируют над перевозками в пределах округа. По данным аппарата полпреда президента в ДФО, на железных дорогах в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы. И тенденция эта будет только усиливаться.
Почти все транспортные проекты, заявленные к реализации на Дальнем Востоке, призваны увеличить потенциал округа в качестве транспортного коридора Восток—Запад (Тихий океан—Европа). Пока сюда включен только Транссиб, однако даже эта уникальная по протяженности железнодорожная магистраль не используется на всю мощность. Рост международных перевозок сдерживают нехватка портовой инфраструктуры и слабое развитие логистических сервисов в стране. По оценкам Института региональной политики, в дальнейшем грузопотоки из ДФО будут формироваться из сырья, отправляемого на экспорт в АТР, а также транзитных грузов, преимущественно контейнерных, следующих в обратном направлении. Все это выводит в приоритеты развития железнодорожный и портовый транспорт.
С подвозом сырья от новых месторождений к портам еще все более или менее ясно. (В частности, такой проект разрабатывает компания «Ариком», вынужденная направлять большие средства на реконструкцию участка БАМа, ведущего к порту в Советской Гавани, — по нему пойдет на экспорт в АТР продукция строящихся на ряде железорудных месторождений горно-обогатительных комбинатов.) Но с транзитными потоками не все так однозначно. Предыдущие попытки реанимировать Транссиб как глобальную транзитную артерию заканчивались провалом. Многие аналитики даже уверены, что конкурировать с морским транспортом в коридоре Азия—Европа железная дорога вообще не сможет. Возможно, основные усилия в транзитном аспекте государству и инвесторам стоит сконцентрировать в области морского транспорта.
Еще одна проблема — транспортные сети пока не связывают в единое целое сам ДФО, а также округ со всей страной (за исключением Транссиба). В первую очередь речь идет об автомобильных дорогах, а также воздушном транспорте.
Железные дороги
В сфере железных дорог ДФО, которые будут играть ключевую роль в обслуживании экспортных потоков, основные усилия инвесторов (прежде всего РЖД) будут направлены на устранение узких мест (например, строительство обхода Кузнецовского тоннеля), повышение пропускной способности магистралей и строительство новых путей. Дальневосточная железная дорога выводит к крупным морским портам: Ванино, Находка, Восточный, Владивосток, Посьет и Зарубино, — а также к трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска на границе с КНДР и Китаем: Хасан—Туманган, Гродеково—Суйфэньхэ и Махалино—Хуньчунь. За прошедшие пять лет Дальневосточная железная дорога вложила 67 млрд рублей в развитие железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, в усиление припортовых пограничных станций. Но этого недостаточно.
Основной транспортной артерией ДФО остается Транссиб, обеспечивающий прямой выход к портам Приморья. Пропускная способность магистрали — 100 млн тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран АТР в Европу и Центральную Азию. Общий объем перевозок по Транссибу в 2006 году составил порядка 80 млн тонн. А за 2000–2004 годы по Транссибу было перевезено 200 млн тонн грузов (в том числе порядка 1,5 млн контейнеров). Вторая железнодорожная артерия, БАМ, имеет прямой выход на Ванино-Советскогаванский транспортный узел и обеспечивает кратчайшую перевозку минерального сырья и леса до Ванино. Но пока она не используется в полную силу.
ОАО «Российские железные дороги» прекрасно понимает, что экспортный потенциал дальневосточных путей сообщения нужно наращивать. Суммарный объем инвестиций РЖД в существующую железнодорожную инфраструктуру Сибири и Дальнего Востока до 2010 года, согласно официальным данным монополии, может составить 230–250 млрд рублей. В частности, такую сумму назвал первый вице-президент компании Вадим Морозов, выступая на III Красноярском экономическом форуме весной этого года. «Масштабы территорий, на которых должна быть развернута транспортная сеть, огромны, а запасы минеральных ресурсов — просто колоссальны. Именно этот факт определяет приоритетное развитие железнодорожного транспорта, которому в данных условиях практически нет альтернативы», — подчеркнул тогда Морозов.
К 2010 году РЖД планирует полностью реконструировать и электрифицировать участок Карымская—Забайкальск (Забайкальская железная дорога), на что будет потрачено около 30 млрд рублей. Предполагается, что в результате реконструкции пропускные и провозные мощности участка увеличатся в 2–2,5 раза и к 2010 году по участку сможет проходить до 30 пар поездов. Этот участок чрезвычайно важен для наращивания экспорта сырьевых ресурсов в Китай. Харбинская железная дорога (КНР), в свою очередь, строит пароразогрев на станции Маньчжурия для перелива сырой нефти в зимнее время. При оценке экономической эффективности инвестиционного проекта учитывалось, что развитие пропускных и провозных мощностей участка Карымская—Забайкальск позволит в перспективе обеспечить экспорт в Китай других видов грузов (черные металлы, лес, минеральные удобрения) без дополнительных капитальных вложений.
На среднесрочную перспективу намечена реализация комплексного проекта развития инфраструктуры на направлении Кузбасс—Дальневосточный транспортный узел с объемом капитальных вложений 46 млрд рублей (прежде всего для оптимизации поставок экспортного угля из России). Кроме того, до 2010 года планируется решить задачу формирования мощного железнодорожного выхода к порту Ванино за счет строительства обхода Кузнецовского тоннеля (необходимые инвестиции — 12 млрд рублей), что поможет вывести этот порт на объемы 30–35 млн тонн грузов в год. Старый тоннель сдерживает увеличение объемов грузоперевозок через порты Ванино и Советской Гавани и мешает крупным инвестпроектам. В частности, угольный терминал компании СУЭК, который должен заработать в 2008 году, не будет загружен в течение четырех-пяти лет после сдачи. Не менее важно комплексно реконструировать островную Сахалинскую железную дорогу с перешивкой на общесетевую ширину колеи. Это потребует более 40 млрд рублей.
Большое значение имеет и строительство второй очереди мостового перехода через реку Амур в районе Хабаровска. Первая очередь с устройством железнодорожной и автомобильной частей была запущена в 1998 году. Но сейчас этот однопутный участок сдерживает возрастающие грузопотоки на всем протяжении Транссиба. Поэтому в 2005 году было начато сооружение второй очереди моста. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2008 год. Инвестиции в этот проект составляют более 5 млрд рублей. Завершение строительства мостового перехода и последующая реконструкция существующего тоннеля под Амуром позволят ликвидировать дефицит пропускных способностей на восточном участке Транссиба.
По словам Вадима Морозова, помимо реализации этих проектов для дальнейшего развития транспортной сети регионов Сибири и Дальнего Востока требуется привлечение значительных инвестиций в строительство новых железнодорожных линий на основе концессионных соглашений. Прежде всего речь идет о завершении строительства участка Беркакит—Томмот—Якутск. Цель проекта — снижение дотационности, улучшение социальных и экономических условий развития Якутии и обеспечение круглогодичного завоза грузов в республику, а также вовлечение в хозяйственный оборот страны минерально-сырьевых ресурсов. Кроме того, с привлечением средств заинтересованных инвесторов до 2010 года могут быть реализованы проекты строительства подъездных путей к крупным месторождениям стратегического значения, таких как Эльгинское месторождение углей в Якутии, Удоканское месторождение меди, Березовское месторождение железной руды и др.
Автомагистрали будущего
В сфере автомобильных дорог округу предстоит сделать еще больше. До настоящего времени не создано опорной сети автодорог, связывающих все его административные и экономические центры. Прямой автодорожной связи до сих пор не существует между Анадырем (столица Чукотки), Паланой (Корякский АО), Петропавловском-Камчатским (Камчатский край) и Магаданом (столица Колымского края). Недостаточная пропускная способность и плохое техническое состояние подъездов к ряду важнейших транспортных узлов, аэропортов, железнодорожных станций, морских и речных портов Дальнего Востока не обеспечивают потребности развития и снижают конкурентоспособность этих сооружений, что сдерживает реализацию транзитного и экспортного потенциалов транспортной системы России. Так, находятся в неудовлетворительном состоянии или не обеспечивают круглогодичного проезда дороги, связывающие административные центры регионов ДФО с крупнейшими месторождениями или портами. Например, Владивосток — с портом Находка, Южно-Сахалинск — с портом Оха, Хабаровск — с портами Ванино, Советская Гавань и Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский — с Усть-Камчатском, Анадырь — с Билибино и портом Певек, Якутск — с поселками Амга и Усть-Мая, юго-западными районами Якутии, Магадан — с золотоносными районами севера и юго-запада области.
В округе считают, что основная причина сложившегося положения в сфере автохозяйства — резкое снижение реальных объемов финансирования и расходов на дороги. Общий объем финансирования на федеральных дорогах снизился с 9,6 млрд рублей в 2003 году до 6,5 млрд в 2005-м, а на территориальных дорогах — с 11,9 до 7,9 млрд рублей. С изменением налогового законодательства доходы территориальных дорожных фондов по сравнению с 2000 годом уменьшились практически в два раза.
В последние годы ситуация немного изменилась. Прежде всего государство решило ускорить завершение принципиально важных автодорожных проектов. Ключевой проект в сфере дорожного строительства на Дальнем Востоке — завершение многострадальной трассы «Амур» (Чита-Хабаровск), которая свяжет дорожную сеть Дальневосточного региона с опорной сетью дорог страны. Эту трассу торжественно открывали уже несчетное количество раз, в том числе с участием президента России Владимира Путина. Но часть трассы до сих пор не имеет асфальтового покрытия. По расчетам, интенсивность движения на действующей магистрали составит 3 тыс. автомобилей в сутки. По графику строительства предусматривается в будущем году полностью завершить прокладку трассы с насыпным покрытием (463,1 км), а к 2010 году целиком одеть всю дорогу (2165 км) в асфальт. Для этого понадобится 34 млрд рублей.
Северные территории исторически имеют крайне неразвитую транспортную инфраструктуру. Основная часть автомобильных дорог представлена здесь временными (или сезонными) дорогами — «зимниками». В структуре же автомобильных перевозок большая часть грузооборота приходится на северные районы, а пассажирооборота — на южные. Но в южной зоне гуще сеть железных дорог, лучше развит морской, речной и трубопроводный транспорт. В северной же зоне автомобильный транспорт — необходимость. В целом по Дальнему Востоку перевозки грузов автотранспортом общего пользования составляют около 30% от общего объема. Однако в северо-восточных районах, где нет железных дорог, именно автомобили выполняют наибольший объем перевозочных работ. В Камчатской области до 85%, в Магаданской области и на Чукотке около 70%, а в Якутии около 40% перевозок приходится на автотранспорт. Пассажирские перевозки осуществляются в основном автобусами. Поэтому в ближайшие годы на севере Дальнего Востока будут построены или реконструированы трассы «Колыма» (Якутск—Магадан), «Лена» (Большой Невер-Якутск), «Вилюй» (Якутск—Вилюйск-Мирный—граница Иркутской области), Зеленый Мыс-Билибино—Певек и Петропавловск-Камчатский-Палана.
Также запланированы реконструкция и строительство подъездных дорог к транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, терминалам, в том числе Хабаровск—Лидога-Ванино, Хабаровск—Находка, Хабаровск-Селихино—Николаевск-на-Амуре, что позволит завершить создание транспортного коридора от западных границ России до берегов Тихого океана и улучшить координацию различных видов транспорта.
Просторы для авиации
Развитие авиации — одна из приоритетных задач государственной политики на Дальнем Востоке. По данным аппарата полпреда президента в ДФО, в округе сегодня зарегистрированы и действуют 26 авиакомпаний, в составе 14 из них имеются аэропорты. Всего в округе расположено шесть международных аэропортов и восемь аэропортов внутренних воздушных линий. В ДФО имеется 98 аэродромов, но по сравнению с 1990 годом аэродромная сеть сократилась в 3,5 раза. Ключевые проблемы воздушного транспорта — устаревший самолетный парк, дороговизна и запущенная аэропортовая инфраструктура. Степень износа самолетно-вертолетного парка превышает 80%. Наиболее остро стоит вопрос о замене самолетов Ан-24, Як-40, Ан-2, Ан-28, вертолетов Ми-2 и Л-410, которые устарели морально и физически. Пока им постоянно продлевают сроки службы. Эксплуатация самого массового и самого востребованного самолета малой авиации Ан-2 убыточна из-за высоких цен на авиационный бензин Б-91/115.
Выход из положения предложил крупнейший в России авиаперевозчик ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии». Эта компания выступает за создание на своей базе и базе авиапредприятий Дальнего Востока единого регионального перевозчика. По расчетам генерального директора «Аэрофлота» Валерия Окулова, такой компании понадобится 54 самолета, на которые крупнейший в России перевозчик готов потратить 2 млрд долларов. Выступая на II Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске, Окулов отметил, что создание единого регионального авиаперевозчика — единственный путь для нежизнеспособных местных компаний. «Аэрофлот» уже получил согласие на объединение «Дальавиа», «Владивостокавиа» и «Сахалинских авиатрасс». Как стало известно на форуме, обновление парка самолетов начнется с компании «Дальавиа», владеющей 27 воздушными судами, многие из которых требуют модернизации или замены. На смену Ан-24 планируется взять ближнемагистральный самолет ATR-42 производства французской компании Aerospatiale. В следующем году под флагом «Дальавиа» начнут летать пять Boeing 737. На их покупку «Аэрофлот» потратит 30 млн долларов. А в Хабаровске будут базироваться два-три дальнемагистральных Airbus 350 из 22 самолетов этого типа, уже приобретенных федеральным перевозчиком.
Другая задача — модернизация и приведение в соответствие с нормативными требованиями объектов наземной инфраструктуры, включая аэродромы и аэропорты, а также техническое оснащение единой системы организации воздушного движения. Если, к примеру, крупные аэропорты округа (Хабаровский, который контролирует группа «Альянс») нашли инвесторов, то аэропорты местных воздушных линий пребывают в наиболее тяжелом положении из-за малой интенсивности полетов и высоких эксплуатационных затрат. Большинство площадок вообще не соответствуют сертификационным требованиям федеральных авиационных правил. Нуждаются в решении и вопросы восстановления и содержания аэродромов совместного базирования, находящихся в собственности Минобороны: Владивосток (Кневичи), Петропавловск-Камчатский (Буревестник), Комсомольск-на-Амуре (Хурба), Магадан, Тикси и Анадырь. Для восстановления инфраструктуры этих объектов необходимо осуществить передачу аэродромов федерального значения от Министерства обороны в Росавиацию.
Решение этих проблем местные специалисты видят также в консолидации. Генеральный директор ЗАО «Альянс-Пром» (владеет ОАО «Хабаровский аэропорт») Константин Басюк высказал идею создания на Дальнем Востоке единой компании, управляющей всем аэропортовым хозяйством округа. Такой опыт в России уже есть. Например, аэропортами Краснодарского края управляет подконтрольная предпринимателю Олегу Дерипаске компания «Аэропорты Юга». Возможно, для воздушных ворот дальневосточных городов появление подобной структуры было бы спасением. Но есть и минус: многие аэропорты являются убыточными предприятиями.
Пока же перспективные планы регионов предусматривают реконструкцию аэропортов в Якутске, Артеме, Хабаровске, Благовещенске, Петропавловске-Камчатском, Палане и Южно-Сахалинске. На базе Хабаровского аэропорта вообще планируется создать международный пассажирский узловой аэропорт (хаб). Выбор в пользу столицы ДФО был сделан потому, что только здесь имеются взлетно-посадочные полосы длиной 3,5 и 4,5 км, которые могут принимать любые типы пассажирских и грузовых судов. Проведение саммита АТЭС-2012 во Владивостоке ставит задачу и существенной модернизации аэропорта приморской столицы. По оценкам Минтранса, аэропорт Владивостока должен обеспечивать одновременный прием 50 широкофюзеляжных самолетов. Но проекта его модернизации пока нет.
Другая серьезная проблема авиации на Дальнем Востоке — темпы роста цен на авиатопливо. Средние цены на горюче-смазочные материалы за 2005 год поднялись на 35%. Наибольший рост цен на ГСМ зарегистрирован в аэропортах Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Якутск и Магадан (более чем на 40%). Повышение стоимости авиатоплива сказалось на увеличении тарифов (годовой темп роста авиатарифов — 23%). Такое положение особенно негативно отражается на гражданской авиации. В сложившихся условиях местные власти видят только один выход: государство должно субсидировать стоимость авиабилетов с Дальнего Востока. Это, кстати, нашло поддержку на самом высоком уровне: предложение субсидировать полеты на одном из заседаний Госкомиссии по развитию Дальнего Востока и Забайкалья высказал первый вице-премьер Сергей Иванов. «По деньгам билет должен стоить не выше, чем лететь в Таиланд, а в Таиланд сейчас слетать дешевле, чем на Дальний Восток... Мы не первый год об этом говорим, сетуем на депопуляцию на Дальнем Востоке, но сетовать можно сколько угодно, люди туда не едут, так как, заехав один раз, выбраться оттуда не могут», — заметил тогда Сергей Иванов. Транспортное ведомство уже ставило вопрос о компенсациях не только авиационных, но и железнодорожных пассажирских перевозок в регионы ДФО. Однако предложения ведомства не были учтены в рамках дальневосточной ФЦП (куратором которой до недавнего времени являлось Минэкономразвития). Пока предложенные механизмы компенсаций в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010–2015 годы» не приняты.
Водные артерии
На 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья — от Посьета до Тикси — расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портовых пунктов и гаваней, имеющих локальное значение. Их совокупная мощность — 80 млн тонн грузов в год. Но пока портовые мощности Дальнего Востока загружены в среднем на 60–70%. И грузооборот сокращается. В 2005 году он снизился на 1,1% и составил 69,5 млн тонн. На дальневосточные водные ворота приходится 17% общего грузооборота морских торговых портов России. Это не много, учитывая, что на Северо-Западный бассейн приходится 44% грузооборота, а на Южный — 39%. Но и не мало, учитывая сопутствующие проблемы округа (прежде всего недостаточную пропускную способность железных дорог, тарифную нагрузку) и численность живущего здесь населения.
Ведущую роль в дальневосточном бассейне играют пять основных портов, имеющих железнодорожные подходы и расположенных на материке: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино и Посьет. Первые четыре входят в десятку крупнейших портов России. Они являются основой железнодорожно-морских транспортных узлов, обеспечивающих продвижение грузов по всем видам сообщений (экспорт, импорт, каботаж, международный транзит). Но более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, следует в железнодорожно-морском сообщении, что ставит порты в огромную зависимость от пропускных возможностей путей сообщения РЖД.
По оценке Дальневосточного НИИ морского флота, исходя из существующей загрузки, а также строящихся и запланированных к строительству новых портов, к 2020 году порты Южного Приморья будут способны переработать около 115 млн тонн грузов в год, а Ванино-Советскогаванский транспортный узел — около 53 млн тонн. Проблема в том, что потенциальный объем грузов, тяготеющих к этим портам, значительно превышает обозначенные возможности. Выход из положения — в привлечении масштабных инвестиций. Можно создать для этого особые экономические зоны портового типа, например на базе портов Восточный, Ванино и Советская Гавань.
Эти идеи оправданны, поскольку технический уровень большинства дальневосточных портов действительно не отвечает требованиям времени. Даже наиболее современный порт Восточный с глубинами контейнерных комплексов в 13 м не может принимать суда-контейнеровозы третьего поколения, работающие на транстихоокеанских контейнерных линиях.
По оценке Института региональной политики, точками роста в портовом хозяйстве ДФО могут стать крупнейшие транзитные порты федерального значения, уже сегодня ориентированные на экспорт (Владивосток, Находка, Восточный и Ванино). Порты регионального значения на такой рост перевозок влиять не смогут — за исключением сахалинского Холмска, ставшего базой снабжения проектов по освоению шельфа. Крупные порты могут стать участниками транзитных коридоров Восток-Запад. Перспективное направление — развитие контейнерных перевозок из северо-восточных провинций Китая в Японию и США через Владивосток и порт Восточный, которые уже модернизировали контейнерные терминалы. Восточный сможет стать региональным портом АТР по транзиту грузов из Китая, Японии, США и Канады. Но больше всего повезет тому порту, в котором будет построен нефтеналивной терминал нефтепровода ВСТО мощностью 50 млн тонн нефти. Вполне возможно, что таким местом в конечном итоге станет порт Находка.
