Спустя год после одобрения «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и по прошествии более восьми месяцев с момента, когда было одобрено создание Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), будущее этой отрасли все еще кажется весьма неопределенным. Принятие на самом высоком политическом уровне принципиальных решений по реструктуризации судпрома и наличие в стране колоссальных финансовых ресурсов, способных эту реструктуризацию обеспечить, как оказалось, совсем не гарантируют успеха предприятию. Недостаточная компетентность руководства правительства в вопросах промышленной политики, неэффективность бюрократического аппарата, борьба персональных и клановых интересов пока блокируют модернизацию этого сегмента индустрии. Все успехи, которые были достигнуты за прошедший год — подготовка отраслевой ФЦП, начало процесса консолидации судпрома и акционирование предприятий, — последовали только после прямого вмешательства главы государства. Тем не менее очевидная пробуксовка реформы позволяет усомниться в качестве всей государственной промышленной политики и в способности власти претворить в жизнь собственные амбициозные планы развития инфраструктурных отраслей экономики.
На гражданку
Одной из главных целей структурных преобразований в судостроении является ликвидация исторически сложившегося военного флюса. В рамках разделения труда в Совете экономической взаимопомощи специализация на строительстве гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами, прежде всего за Польшей, а судпром СССР занимался в основном военным кораблестроением. Отчасти поэтому российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или Вьетнам. В правительстве есть понимание того, что, сохраняясь как сегмент оборонки, отрасль не имеет серьезных перспектив развития. Внутренний военный заказ ориентирован почти исключительно на строительство стратегических атомных ракетоносцев, которые пожирают более половины бюджета оснащения ВМФ. Постройка надводных кораблей из-за скудного финансирования идет крайне медленно, реальное серийное производство корветов и фрегатов нового поколения отнесено на вторую пятилетку действующей государственной программы вооружений (ГПВ), то есть на период после 2011 года.
Экспорт, благодаря которому отрасль выживала последние пятнадцать лет, с падением доллара и укреплением рубля становится экономически весьма проблематичным, рентабельность большинства экспортных контрактов, по всей видимости, стремится к нулю или уже стала отрицательной. Кризис, вызванный нехваткой средств на ремонт и модернизацию авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» для индийских ВМС, возможно, является лишь вершиной айсберга проблем. Есть основания полагать, что некоторые другие экспортные контракты на строительство надводных кораблей, распределение работ по которым было произведено не на основе объективного финансово-экономического анализа, а явилось результатом борьбы конкурирующих лоббистских групп, через год-полтора также станут предметом новых скандальных российско-индийских разбирательств. Можно надеяться, что ситуация улучшится после получения алжирских контрактов на строительство двух-трех фрегатов класса Talwar и на ремонт нескольких старых советских сторожевиков. Похоже, на этот раз будет принято рациональное решение о строительстве этих кораблей на «Северной верфи» или, еще лучше, на Балтийском заводе; видимо, будут более тщательно учтены и валютные риски новых зарубежных контрактов. Однако в долгосрочной перспективе экспорт надводных кораблей будет сокращаться, поскольку основные наши импортеры — Китай, Индия и даже Вьетнам — уже создали собственное вполне конкурентоспособное кораблестроение.
В этой ситуации естественным решением становится переориентация судпрома на гражданский рынок. Стратегия наращивания гражданского производства тем более очевидна, что в России существует весьма емкий рынок судов и морских технических средств, особенно ледового класса и рыболовецких. В этом, кстати, заключается одно из принципиальных отличий ситуации в судостроении от авиапрома, который, не имея достаточного внутреннего рынка, вынужден изначально создавать свои новые продукты с прицелом на рынок мировой. Суммарный дедвейт российских пароходств составляет вполне приличные 7% от мирового тоннажа (десятое место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. По довольно консервативным оценкам, потребность страны в судах и плавсооружениях только до 2010 года составит более 250 объектов стоимостью 23 млрд долларов. При этом лишь около двух десятков из этих судов стоимостью 1,6 млрд долларов технически не могут быть построены в России. Речь идет главным образом о танкерах дедвейтом более 80 тыс. тонн, которые не может сейчас соорудить ни одна российская верфь. При грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов этот спрос можно канализировать на российские мощности, обеспечив их нормальное функционирование и развитие.
Обеспечение отечественного судпрома заказами российских пароходств и нефте- и газодобывающих компаний и стало одной из главных целей «Стратегии…». Для достижения этой цели необходимо запустить процесс консолидации отрасли, подготовить отраслевую федеральную целевую программу, чтобы разблокировать бюджетные средства на НИОКР и техническое перевооружение отрасли, создать лизинговую инфраструктуру, запустить крупномасштабные проекты строительства одной-двух суперверфей для производства крупнотоннажных судов. И главное — модифицировать нормативную базу, с тем чтобы создать для отечественного судпрома равные с его зарубежными конкурентами экономические условия. Прежде всего речь идет об отмене НДС и ликвидации таможенных пошлин на ввозимое оборудование, необходимое для комплектации судов, а также о субсидировании процентных ставок. Причем весь комплекс этих мер в идеале следовало бы реализовать как можно скорее, поскольку размещение многомиллиардных заказов «Газпрома» и нефтяных компаний ожидается уже в ближайшие годы. И чтобы хотя бы часть из них досталась отечественной промышленности, преобразования следовало бы провести в течение года-двух. Но реальных шагов со стороны государства не последовало.
Бумажная реструктуризация
Наибольшую публичную известность получила работа государственных органов по выработке и утверждению схемы консолидации судостроительной промышленности. После долгой дискуссии было принято решение о создании субхолдингов ОСК по региональному принципу. Соответствующие структуры должны быть созданы в западном, северном и дальневосточном регионах. Напомним, что первоначально обсуждался вопрос о выстраивании холдингов по функциональному принципу, то есть предполагалось концентрировать предприятия надводного и подводного судостроения, а также проектно-конструкторские учреждения вне зависимости от их территориальной принадлежности. Указы по всем трем региональным субхолдингам и Объединенной судостроительной корпорации президентом подписаны, и вскоре можно ожидать их регистрации и назначения руководства. Выбранная схема повышает возможности влияния на процесс создания субхолдингов региональных властей и групп местных экономических интересов. А это, как ни странно, увеличивает вероятность выстраивания нормального частно-государственного партнерства. Заметим, кстати, что регионализация холдингов делает не вполне очевидным смысл создания собственно головной ОСК. К числу несомненных достоинств предложенной схемы консолидации, достаточно осторожной и консервативной, следует отнести отказ от претензий на национализацию частных активов. Этот разумный подход кажется сегодня почти революционным на фоне широкого огосударствления частной собственности в авиастроении, вертолетостроении и двигателестроении.
Но главным достижением прошедшего года стало все же не создание ОСК и региональных субхолдингов, а разработка Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы», которая после долгого согласования с МЭРТом вскоре будет наконец внесена на утверждение в правительство. Программой предусматривается финансирование отрасли в объеме 140 млрд рублей, почти 100 млрд из которых приходятся на федеральный бюджет. Основной акцент сделан на финансирование НИОКР и модернизацию научно-экспериментальной и опытно-конструкторской базы. Если параметры этой программы будут соблюдаться, есть надежда, что к середине следующего десятилетия технологическое отставание российского судпрома от мировых лидеров значительно сократится и будет ликвидирована зависимость страны от зарубежных производителей в части передовых материалов и высокотехнологичного оборудования для комплектации судов. Масштабное государственное финансирование поможет разработать собственные проекты или же закупить норвежские и французские лицензии на строительство судов, потребность в которых огромна, но которые сейчас в России не производятся. Прежде всего это касается крупнотоннажных судов для перевозки сжиженного газа в арктических условиях. К сожалению, насколько можно судить, государство воздерживается от прямых бюджетных инвестиций в техническое перевооружение верфей, оставляя финансирование этого процесса на коммерческой основе.
В основном решен и принципиально важный вопрос о создании и финансировании лизинга морских, речных и рыболовецких судов. По всей видимости, как и в авиастроении, на первом этапе в этом будут участвовать две лизинговые компании, которые в ближайшие три года получат на свои проекты 8,5 млрд рублей, причем первые 1,8 млрд будут выделены уже в будущем году.
Потеря темпа
И все же за прошедший год нужно и можно было сделать гораздо больше. На сегодня хуже всего дело обстоит в части модификации нормативной базы, целью которой должно было стать улучшение финансово-экономической среды для судпрома. Дело в том, что общемировой практикой, в том числе в самых либеральных экономиках мира, например в американской, является предоставление судостроительной промышленности значительных налоговых и таможенных льгот и сверхльготных условий кредитования. Более того, весьма распространено прямое субсидирование строительства судов. Именно благодаря такой государственной поддержке стала ведущей судостроительной державой Южная Корея, а сегодня буквально на глазах делают рывок украинские верфи. Однако в России, где на высшем политическом уровне декларирована необходимость диверсификации экономики, ухода от сырьевой зависимости и поддержки высокотехнологических отраслей промышленности, реальных действий по созданию благоприятного режима для судпрома, хотя бы на принятом в мире уровне, за прошлый год не последовало. Предложения Минпромэнерго и Федерального агентства по промышленности о снижении или отмене НДС были ожидаемо заблокированы Министерством финансов, а создание льготного таможенного режима встретило непонимание в Министерстве экономического развития и торговли. Против предоставления квот на рыбную ловлю под строительство рыболовецких судов выступил Минсельхоз. То есть до сегодняшнего дня не удалось запустить ни одного механизма, который давал бы шанс отечественным корабелам в конкурентной борьбе с зарубежными производителями.
Любопытно, что предложения Роспрома по налоговым и таможенным льготам для судостроения получили недостаточную для их принятия поддержку первого вице-премьера Сергея Иванова и Военно-промышленной комиссии, в зону прямой ответственности которых вроде бы входит поддержка высокотехнологичного сектора экономики. Похоже, и здесь требуется непосредственное вмешательство президента, чтобы сдвинуть вопрос с мертвой точки. У внешних наблюдателей появляется соблазн интерпретировать ситуацию таким образом, что широковещательные декларации о необходимости диверсификации экономики есть не что иное, как предвыборная риторика, с реальной экономической политикой ничего общего не имеющая.
Не способствует ускорению реформы и кадровая нестабильность в отрасли. Сперва на должность руководителя будущей Объединенной судостроительной корпорации предполагалось назначить советника президента по вопросам военно-технической политики и оборонно-промышленного комплекса Александра Бурутина. Кадровый военный во втором поколении он был вынужден потратить массу времени на изучение ситуации в отрасли, в чем, кстати, проявил недюжинную активность, посетив за восемь месяцев практически все предприятия. Однако в сентябре Бурутин был переведен на работу в Генеральный штаб. А новым кандидатом на пост президента ОСК в середине октября стал гендиректор Северного ПКБ Юрий Яров. Но драгоценное время было уже потеряно. И эта задержка с началом некоторых мероприятий имеет вполне осязаемые негативные последствия. Например, в ожидании акционирования и перехода под юрисдикцию гражданских ведомств происходит массовый вывод активов судоремонтных заводов, которые сейчас находятся в ведении Министерства обороны. Кстати, сам принцип необходимости акционирования ФГУПов встречает в органах государственной власти далеко не тотальную поддержку: та же Военно-промышленная комиссия не слишком содействовала этому процессу под предлогом возможности утраты государственного контроля над отраслью. Похоже, что реалистичный срок акционирования большинства предприятий сдвигается на 2009 год вместо первоначально предусмотренной середины 2007-го.
Неоправданно затягивается конкурс на строительство суперверфей, которые могли бы производить крупнотоннажные суда, особенно такие сложные, как газовозы ледового класса. В этом сегменте рынка сейчас настоящий бум, причем большинство газовозов закладывают под транспортировку российского газа. Потребность в этом классе судов в России составляет 17 единиц сравнительно небольших газовозов вместимостью до 90 тыс. кубометров до 2015 года и более 40 единиц крупных судов вместимостью до 150 тыс. кубометров (каждый стоимостью более 200 млн долларов) после 2015 года. Только вторая и третья фазы реализации Штокмановского проекта потребуют газовозов на сумму более 7 млрд долларов. Спрос на подобные суда сейчас превышаете предложение, и заказы принимаются только с поставкой после 2011 года.
У России нет ни опыта, ни технологий строительства подобных судов. Производственные возможности наших верфей даже в теории позволяют строить суда лишь вместимостью 70–90 тыс. кубометров, в то время как спрос тяготеет к гораздо более вместительным газовозам на 150 и даже 200 тыс. кубометров. Более чем естественным решением выглядит возведение соответствующих промышленных мощностей, причем отсутствие в России опыта строительства газовозов есть не что иное, как конкурентное преимущество, которое позволит сразу выстроить производство на основе самых современных технологий и менеджмента. Свои предложения с проектами и бизнес-планами создания соответствующих мощностей в правительство подали практически все субъекты отрасли. Федеральное агентство по промышленности направило участникам тендера свои замечания, которые в основном призваны стандартизировать поданные заявки, для того чтобы облегчить их формализованное и, значит, более объективное сравнение. Необходимо отметить, что предложения большинства государственных верфей предполагают прямое финансовое участие государства в новых проектах, в то время как проекты частников предусматривают лишь субсидирование ставок по кредитам. По неофициальным оценкам, наиболее интересные предложения подали владельцы «Северной верфи» и Дальзавода во Владивостоке. В принципе емкость рынка такова, что можно построить и две суперверфи — по одной в западном регионе и на Дальнем Востоке, тем более что на Балтике, скорее всего, придется ограничиться производством судов относительно небольшого дедвейта в 70, максимум 110 тыс. тонн. Хотя конкурс проводится уже более года, самый вязкий его этап — рассмотрение соответствующих предложений в Минфине и МЭРТе — еще даже не начался.
Издержки госбизнеса
Итак, нельзя сказать, что прошедший год был полностью потерян для реформы судостроения. Некоторые движения чиновники делали, но темпы преобразований следует признать разочаровывающими. И это порождает ряд серьезных проблем как для существующей власти, так и, что гораздо важнее, для будущего отрасли и всей экономики страны. В имиджевом поле в критический момент электорального цикла у наблюдателя возникает стойкое ощущение, что промышленная политика носит исключительно декларативный характер и призвана служить лишь для пиар-раскрутки тех или иных политических фигур. Негативный экономический эффект заключается в том, что нереформированные, плохо управляемые как на государственном, так и на собственно менеджерском уровне отрасли будут не в состоянии обеспечить покрытие быстрорастущего внутреннего спроса, и рынок окажется под контролем иностранного производителя. В судостроительной области это означает, что потребности российских пароходств и в дальнейшем будут покрываться корейскими верфями. И, что гораздо обиднее, русский арктический шельф будет разрабатываться с помощью норвежских и французских судов и сооружений. И проблема это не отраслевая, а системная. Похожая ситуация наблюдается в авиастроении, где из-за отсутствия в течение последних нескольких лет прогресса по проектам МС-21 (магистральный самолет XXI века) и МТА возникла более чем реальная перспектива утраты вслед за рынком дальнемагистральных авиалайнеров еще и сегмента военно-транспортных самолетов.
Вообще практика реформирования судостроения, как и более длительная история создания Объединенной авиастроительной корпорации, вынуждают сделать малоприятный вывод: существующая бюрократическая система, основанная на бесконечных межведомственных согласованиях, не способна обеспечить эффективную модернизацию страны. При этом проблемы отраслей диагностируются в принципе верно, пути их решения понятны и официально декларированы, финансовые ресурсы для решения задач имеются. Но решения реализуются непозволительно медленно, так что ожидаемый эффект от реформы появится уже после того, как внутренний российский рынок будет для отечественной промышленности в значительной степени утерян.
