Смертельный рейд

Максим Агарков
19 ноября 2007, 00:00

В результате шторма на рейде порта Кавказ потерпели крушение и затонули сразу четыре судна. Таких единовременных потерь по количеству кораблей торгового флота не было со времен Второй мировой войны

За сутки в районе порта затонуло четыре корабля, еще одно судно ушло под воду возле Севастополя. Кроме того, шесть судов сели на мель в акваториях Черного и Азовского морей. Погибли как минимум 24 человека (к моменту подписания номера поисковые работы продолжались).

Катастрофа выглядела следующим образом. Береговые службы передали штормовое предупреждение около 22 часов 10 ноября. Капитанам судов предписывалось принять все необходимые меры для обеспечения безопасности. К тому моменту на рейде порта Кавказ скопилось более 60 кораблей. В дальнейшем шторм нарастал и уже ночью оценивался в шесть-семь баллов. Высота волн достигала шести метров. Палубу 138-метрового судна, о нос которого била волна, заливало на 60–70 метров. В 04.45 по московскому времени на якорной стоянке разломился пополам танкер «Волгонефть-139», груженный более чем четырьмя тысячами тонн мазута. Его носовая часть осталась на якоре, а корма со всеми членами экипажа начала дрейфовать. В 8.40 поступило сообщение о трещине в корпусе с однотипного танкера «Волгонефть-123». В 10.25 затонул сухогруз «Вольногорск», перевозивший более 2,5 тыс. тонн серы. Наткнувшись на «Вольногорск», получил пробоину и начал тонуть другой сухогруз с серой — «Ковель» (полностью он ушел под воду к 19.00). Около полудня затонул сухогруз «Нахичевань», имевший на борту 2 тыс. тонн серы. Помимо этого в районе Севастополя ушел под воду сухогруз «Хаш-Измаил», турецкое судно, шедшее под грузинским флагом с грузом металла из Мариуполя в Тарту. Жертвами катастроф стали 9 моряков с судна «Нахичевань» и 15 членов экипажа «Хаш-Измаила». Кроме того, в разных частях побережья сели на мель суда «Зияя Кос», «Капитан Измаил», «Вера Волошина», несамоходные баржи «Дика», «Диметра», плавкран «Севастополец», буксир «МБ 1224». Это сухое описание катастрофы, при более детальном рассмотрении ситуация выглядит гораздо хуже.

Коварный Эвксинский Понт

При всей привычной курортности Черного моря с точки зрения судовождения его география отличается неприятной особенностью — чрезвычайно малым количеством бухт, в которых можно укрыться от шторма. Все это в полной мере относится и к акватории порта Кавказ. Поэтому сильный шторм в Черном море всегда несет опасность для каботажного (прибрежного) судоходства. Корабли морского (океанского) класса могут выдержать практически любой шторм, который возможен в этом море, малые же суда при пяти-шести баллах оказываются в сложном положении из-за отсутствия безопасных укрытий. Эта проблема — первая составляющая катастрофы, однако отнюдь не единственная.

Все корабли, ушедшие под воду в районе порта Кавказ, относились к классу судов «река–море». По большому счету, это были речные суда, адаптированные к плаванию в прибрежной зоне. Учет и надзор за техническим состоянием всех кораблей ведут две организации — Российский морской регистр судоходства и Российский речной регистр. В соответствии с классом и техническим состоянием судна ему выдается разрешение на плавание в тех или иных условиях. Разница между морским и речным регистрами состоит в том, что свидетельства, выданные Морским регистром, позволяют судам пересекать морскую границу других государств, подтверждая их техническую безопасность. Без такого освидетельствования судно не пропустят пограничники. Все четыре утонувших корабля числились в книге судов Речного регистра, что подтвердил «Эксперту» заместитель руководителя этой организации Валерий Огарков. Причем в регистровом свидетельстве указывалось «ограничение района плавания: смешанное (река–море) плавание на волнении с высотой волны 3,5 метра, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль». То есть данный корабль технически мог выдержать волну не выше 3,5 метра. Отсутствие морской регистрации, скорее всего, обусловлено нежеланием судовладельцев заниматься подобной процедурой, а также ее необязательностью.

Рейд, ставший ловушкой

Вернемся к катастрофе. На рейде стоит более 60 судов, из них 42 — класса «река–море», еще 10 — морские суда океанского класса, которые могут выдержать шторм в шесть и более баллов. Капитанам поступает штормовое предупреждение в 22.00. Можно либо укрыться в порту (но он занят), либо уйти в более спокойное Азовское море. Однако с 18.00 вход в него перекрыт службой трафик-контроля порта Керчь (Украина) из-за неблагоприятных метеоусловий. Темнота и волнение создают опасность при проводке судна, а в случае повреждения или посадки на мель обвинения падут именно на украинскую службу.

Высота волн в этот момент достигает двух метров, скорость ветра — 20–25 метров в секунду, что вполне терпимо для судов. Но даже если ветер усилится, а волны станут выше, укрыться негде. Уходить в открытое море бессмысленно, шансы спастись при помощи штатных спасательных средств уменьшаются по мере увеличения расстояния от берега (что подтвердила гибель членов экипажа сухогруза «Нахичевань»). К тому же менее мощные машины груженых речных судов не позволят им держаться оптимального курса в штормовом море. Поэтому корабли остаются на рейде порта Кавказ. Волнение усиливается, шторм доходит до шести-семи баллов, высота волн превышает пять метров.

Отсутствие координации между сотрудниками российских морских служб и их украинскими коллегами, управляющими движением судов, не позволило быстро оценить опасность и принять решение об открытии прохода для судов. Служба трафик-контроля порта Керчь по-прежнему не хотела брать на себя ответственность за возможные повреждения судов при проводке, однако ее действия отчасти можно объяснить тем, что реальной информации, а значит, и понимания сложившейся на рейде катастрофической обстановки у портовых властей не было. Проход в Азовское море открыли около 9 часов утра, после того как поступили сообщения о трещине в корпусе танкера «Волгонефть-123» и через четыре часа после того, как пополам разломился танкер «Волгонефть-139». Первыми начали пропускать в Азов танкеры, опасаясь, что еще у какого-нибудь из них не выдержит корпус. Их было больше десяти. И только потом пошли сухогрузы. В итоге затонувшим сухогрузам просто не хватило времени, чтобы укрыться. «Вольногорск» утонул через полтора часа после открытия прохода, а «Нахичевань» — через три часа.

В шторм на якоре

Как правило, немалая часть жертв и ущерба при чрезвычайных ситуациях связана с человеческим фактором. Эти катастрофы не стали исключением. По мнению специалистов, капитан разломившегося танкера «Волгонефть-139» совершил грубую ошибку, оставшись на якоре в шторм. Якорь в таких условиях усиливает разрушительное действие волн. «Якорь создает рывок при качке, который передается на корпус, кроме того, волна, бьющая с носа, пытается поднять его, а якорь не пускает. В итоге корма поднимается над водой и отламывается под собственной тяжестью», — пояснил специалист Российского морского регистра. Это подтвердила картина катастрофы. Носовая часть танкера осталась стоять на якоре, а кормовая начала свободный дрейф. Судно переломилось, когда с одной стороны на него воздействовала волна, а с другой его держал злополучный якорь.

Далее вступает в дело межгосударственная неразбериха и несогласованность действий портовых служб. Радары, при помощи которых осуществляются контроль и управление судоходством в Керченском проливе, находятся на украинской стороне в ведении службы трафик-контроля порта Керчь. Из-за отсутствия взаимодействия координаты затонувших «Вольногорска» и «Нахичевани» не передавались капитанам остальных кораблей. Поэтому сухогруз «Ковель» напоролся на затопленный «Вольногорск», получил пробоину и пополнил список жертв шторма. Это подтвердил в интервью РИА «Новости» и капитан теплохода «Святая Елена» Александр Гладких: «Радиолокационные станции находятся на керченской стороне, на украинской, и, когда затонули “Вольногорск” и “Нахичевань”, координаты этих судов не дали, пока не “пробился” в 17 часов сухогруз “Ковель”, после этого начали оповещать».

Однако помимо людей есть и техника. Наиболее вероятная причина ухода под воду «Вольногорска» и «Нахичевани» — конструктивная особенность трюмных люков. Тогда как часть судов была оборудована герметичными люками, у «Вольногорска» и «Нахичевани» они были брызгозащищенными. «Скорее всего, волной просто сбило крышки, и пятиметровый вал воды попал в трюмы. С судами такого типа это уже происходило ранее», — высказал предположение один из капитанов. Кроме того, все затонувшие корабли были построены более 30 лет назад. «Вольногорск» создан в 1965 году, однотипная «Нахичевань» — на год позже. Танкер «Волгонефть-139» спущен со стапеля в 1978-м. Однако патриархом являлся сухогруз «Ковель», спущенный на воду в 1957 году. В том, что состояние этих судов было далеким от идеала, сомневаться не приходится.

Рентабельность безопасности

Следствием керченской катастрофы стало загрязнение Черного моря, а в дальнейшем и Азовского нефтепродуктами. В воду попало около 2 тыс. тонн мазута. Ущерб, причиненный массовым крушением судов в Керченском проливе 11 ноября, может составить более 300 млрд рублей, считают в Азово-Черноморском управлении Росрыболовства. Возбуждено сразу несколько уголовных дел. Однако это паллиатив. Катастрофа в Керченском проливе ярко продемонстрировала несоблюдение баланса между желанием получить прибыль и безопасностью. Используются устаревшие суда, техническое оснащение которых оставляет желать лучшего. Это явление характерно для всей транспортной системы от флота до авиации. Перегруз судов — обычное дело у судовладельцев и капитанов. По некоторым данным, утонувшее при входе в Севастопольскую бухту судно «Хаш-Измаил» было сильно перегружено, из-за чего и произошла катастрофа. Кроме того, нередки случаи, когда каботажное судно, которое должно двигаться к порту назначения вдоль береговой линии, с целью экономии топлива и времени выходит в открытое море, хотя не имеет на это права. Однако и это характерно не только для торгового флота. Разбившийся под Донецком Ту-154 тоже старался сэкономить топливо, перепрыгнув грозовой фронт.

Все это пусть и важные, но частности. Главное — отсутствует комплексный подход к безопасности перевозок, при котором должны сочетаться законодательные, финансовые и информационные ресурсы. С одной стороны, необходимо стимулировать обновление флота торговых судов. Для этого во многих странах используются финансовые преференции судовладельцам, вкладывающим средства в обновление и модернизацию судового парка, а параллельно вводятся запретительные меры для устаревших или находящихся в плачевном состоянии кораблей. Кроме того, очевидно, стоит задуматься об организации стоянок в Черном море и системе распределения кораблей в безопасных убежищах, поскольку вопрос, что делали 60 судов на незащищенном рейде, остается открытым. А это одна из главных причин катастрофы. Ну и наконец, необходимо создать систему, при которой нарушать существующие правила безопасности станет не просто невыгодно, а очень невыгодно. И если к этому добавить неотвратимость наказания за нарушения, безопасность транспортной системы возрастет на порядок.

Происшествия с судами

Тип «Ковель».

В августе 2002 года сухогруз «Каунас» врезался в Литейный мост на Неве в Санкт-Петербурге. Теплоход получил пробоину и затонул. На четыре дня движение судов по Неве было перекрыто. Причиной ЧП стал выход из строя рулевого устройства.

В ноябре 2003 года теплоход «Виктория» сел на мель в Цимлянском водохранилище. Капитан «Виктории» по указанию руководства компании совершил перегруз более чем на 300 тонн. При входе в Цимлянское водохранилище образовался крен теплохода, и в корпус начала поступать вода. Во избежание затопления капитан решил поставить теплоход на мель.

Тип «Волгонефть».

В декабре 1999 года танкер «Волгонефть-248» переломился от удара мощной волны во время шторма в Мраморном море у берегов Турции. Одну половину судна выбросило на берег, вторая, закрепленная якорем, продолжала оставаться на рейде. В море вылилось около 800 тонн мазута.

В сентябре 2001 года на Азовском море (Таганрогский залив, 13,5 км к юго-западу от Кривой косы и 28 км к северо-западу от пункта Ейск) произошло столкновение танкера «Волгонефть-138» с теплоходом «Лилия». Объем попавшей в море нефти оценивается в пять тонн.

Летом 2002 года на реке Свирь под Петербургом сел на мель танкер «Комсомол Волгограда» (бывший «Волгонефть-213»). Причиной ЧП стала техническая неисправность рулевого управления. Танкер получил три пробоины.