Нарисуй вагон другой

Павел Кобер
10 декабря 2007, 00:00

Российские инвесторы увлеклись организацией новых производств грузовых железнодорожных вагонов, что обусловлено острым дефицитом подвижного состава. Но в условиях нарастающей конкуренции со стороны иностранных производителей отечественные вагоны разработок сорокалетней давности уже в среднесрочной перспективе окажутся невостребованными

Новое вагоностроительное производство создается в Орске (Оренбургская область) на месте Орского завода цветных металлов (ОЗЦМ). Завод специализировался на выпуске меди, никеля и сплавов на их основе. В 2005 году ОЗЦМ, состоящий из шести цехов на собственном земельном участке площадью 24 га, купил московский бизнесмен с уральскими корнями Олег Ковалев (ныне председатель совета директоров ООО «Орский вагоностроительный завод». Он также имеет бизнес, связанный с перевозками леса по железной дороге). Промплощадка ОЗЦМ была выбрана им для реализации проекта производства и ремонта различных типов грузовых железнодорожных вагонов прежде всего потому, что расположена она на границе с Казахстаном — одним из потребителей продукции предприятия. К концу года на Орском вагоностроительном заводе (ОВЗ) намерены собрать несколько опытных образцов железнодорожных вагонов, а в перспективе — занять долю в три-четыре процента, включая вагоностроение и все виды ремонта, рынка железнодорожного подвижного состава стран СНГ.

Ставка на универсальность

«Проект предусматривает организацию двух производств — вагоностроительного и вагоноремонтного, — сказал директор ОВЗ Юрий Сыровецкий. — Полностью завершить создание вагоностроительного подразделения мы планируем к концу 2008 года. Его проектная мощность составит 2,5 тысячи вагонов. Вагоноремонтное подразделение появится к концу 2009 года: предполагается ремонтировать до 6,5 тысячи вагонов в год». В ближайшее время на предприятии начнет работать экспериментальный спеццех по изготовлению думпкаров (саморазгружающихся полувагонов для сыпучих грузов) и двенадцатиосных спецтранспортеров для перевозки ядерных отходов. На следующем этапе планируется приступить к изготовлению новых и ремонту грузовых вагонов на реконструированных площадях главного корпуса. В итоге планируется наладить производство около 20 моделей вагонов.

Универсальность — главная бизнес-идея создаваемого производства. По задумке владельца компании, ОВЗ должен иметь возможность оперативно перенастраивать оборудование на производство конкретного вида вагонов, что позволит учитывать тенденции рынка. В этом видится основное конкурентное преимущество предприятия.

Общая стоимость проекта оценивается в 127 млн долларов. Собственные средства предприятия (включая стоимость имущественного комплекса) составят 26 млн долларов, на остальную сумму подписано кредитное соглашение с УРСА Банком (Новосибирск). Основными покупателями орских вагонов должны стать «Российские железные дороги» (РЖД), а также около десяти независимых частных железнодорожных операторов. С ними уже подписаны предварительные соглашения на 2008–2015 годы о ежегодной поставке в среднем двух тысяч грузовых вагонов и платформ, а также о ремонте подвижного состава.

Дефицит породил тенденцию

Орский вагоностроительный завод — один из серии аналогичных проектов, об инвестициях в которые стало известно буквально за последние несколько недель. Так, в конце ноября появилась информация, что ОАО «Русские машины» и акционеры Группы компаний ВКМ (Вагоностроительная компания Мордовии) создали в Саранске совместное предприятие по производству грузовых вагонов различных типов и комплектующих для подвижного состава. СП получило название Русская корпорация транспортного машиностроения, ее уставной капитал достигает 7,728 млрд рублей. Половину от этой суммы «Русские машины» внесут деньгами, которые пойдут на развитие производственных мощностей. Группа ВКМ поучаствует в СП своими активами, среди которых наиболее значимыми являются ОАО «Рузхиммаш» и металлургическая компания «ВКМ-Сталь».

На базе тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран» (Ленинградская область) в 2009 году планируется запустить новое производство мощностью 10 тыс. грузовых вагонов и четыре тысячи железнодорожных тележек в год. А на Армавирском заводе тяжелого машиностроения начато техническое перевооружение производства, которое позволит на 70% увеличить объемы выпуска полувагонов различных модификаций и платформ для перевозки контейнеров. Инвестиции в этом году составят около 100 млн рублей.

Кроме того, по информации аналитика инвестиционной компании «Проспект» Дмитрия Кипы, и Трансмашхолдинг консолидирует активы, планируя активно развивать вагоностроительное производство.

Очевидная инвестиционная активность в вагоностроении обусловлена примерно 30-процентным дефицитом подвижного состава в России. Кроме того, из используемых РЖД 890 тыс. грузовых вагонов 85% уже изношены (их средний возраст — 21 год) и нуждаются в замене. Однако за первое полугодие текущего года в России прирост производства вагонов составил всего 4%. Из закупленных перевозчиками в этот период 40 тыс. вагонов лишь 32 тыс. произведены на отечественных предприятиях, остальные прибыли из Украины и Казахстана. Уралвагонзавод (Нижний Тагил, Свердловская область), крупнейшее предприятие отрасли, в 2006 году выпустил 16 тыс. единиц подвижного железнодорожного состава, в 2007-м планируемый показатель — свыше 17 тыс. Производственные мощности других вагоностроительных заводов России также загружены полностью.

Президент ОАО РЖД Владимир Якунин, выступая на прошедшем в конце ноября заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ, сказал, что потребность железных дорог России и других стран Содружества достигает 100 тыс. грузовых вагонов в год. «Учитывая ограниченные возможности предприятий отечественного машиностроения в поставках необходимого объема подвижного состава, РЖД рассматривает возможность закупки вагонов китайского производства», — добавил он.

В свете всего этого, а также продолжающегося роста российской экономики, говорит Дмитрий Кипа, инвестиции в вагоностроительное производство выглядят довольно перспективными. «Окупаемость инвестиций оценивается примерно в три года», — сказал аналитик.

Без инноваций — смерть

ОВЗ и некоторые другие вагоностроительные предприятия России сегодня делают ставку на универсальность производства. В условиях неизбывного дефицита такая стратегия, безусловно, эффективна. Однако уже в ближайшей перспективе начнет возрастать значение фактора качества, и прежде всего таких его параметров, как увеличение доремонтного пробега, снижение массы вагонов, увеличение нагрузки на ось. «Мы начинаем производство с продукции, аналогичной той, что выпускают и другие отечественные вагоностроители, — говорит директор ОВЗ Юрий Сыровецкий. — То есть пока будем строить морально устаревшие вагоны. Уралвагонзавод и “Азовмаш” уже много лет пытаются внедрить в производство грузовую тележку с осевой нагрузкой до 25 тонн. А у американцев, между прочим, уже есть тележки с осевой нагрузкой до 40 тонн. Мы изучаем вопрос снижения массы вагона, рассматриваем варианты использования вместо стали алюминиевых сплавов. Но в этом случае вагон получается очень дорогим. Тем не менее я считаю, что за алюминиевыми сплавами будущее. В планах нашего развития — создание грузовых вагонов нового поколения, но с какого года, пока сказать не могу».

На Орском вагонном заводе не планируют организовывать собственную инжиниринговую службу. «В этом нет необходимости, — уверен Юрий Сыровецкий. — Собственное конструкторское подразделение не может разработать большого количества вагонов, а сегодня, чтобы нормально функционировать на рынке, нужно иметь широкий модельный ряд. Проще сотрудничать с теми конструкторскими организациями, которые хорошо себя зарекомендовали».

Партнерами ОВЗ будут два проектных бюро — питерский центр «Вагоны» и КБ «Транспортеры» (Луганск, Украина). Завод будет производить три типа платформ (в том числе для перевозки леса, труб большого диаметра и контейнеров с облученными материалами), крытый универсальный вагон и два типа думпкаров.

Ведущий научный сотрудник НВЦ «Вагоны» Алексей Пешков рассказал «Эксперту», что планируемые к производству на ОВЗ платформы длиной 13,4 метра были разработаны еще в 1960-х годах. С тех пор никаких революционных изменений в них не вносилось. Платформы длинной 24 метра для перевозки леса разработаны в 1973 году. Позже их модернизировали. В частности, центр «Вагоны» в 2002 году модернизировал эти платформы под перевозку двух 40-футовых контейнеров. Шестиосные думпкары разработаны в 1967 году. «По сути, Орский вагонный завод будет производить только одну новую модель — это комбинированный вагон для перевозки автомобилей и легковесных грузов. Пока такие вагоны в России не выпускаются, но потребность в них имеется, поскольку в одну сторону, допустим, перевозятся автомобили, а обратно, чтобы не гонять вагон порожним, в нем должны перевозиться другие грузы», — говорит Алексей Пешков.

При существующем дефиците грузовых железнодорожных вагонов у ОВЗ и других создаваемых предприятий пока есть благоприятные условия, чтобы занять заметное место на рынке вагонов. Однако конкуренция со стороны иностранных производителей, в том числе Китая (по качеству китайские вагоны уступают даже российским и украинским, но китайцы быстро учатся), будет нарастать. В этой ситуации РЖД и транспортные компании стран СНГ, на вагонный рынок которых наши вагоностроители также ориентируются, довольно скоро начнут требовать улучшения технических характеристик подвижного состава. Спрос на вагоны старых конструкций неизбежно будет падать. Поэтому в вагоностроительном бизнесе останутся только те предприятия, которые смогут предложить перевозчикам современные транспортные средства. Наиболее очевидный способ обретения необходимых технологий (он уже широко используется нашими компаниями в других отраслях промышленности) — поиск стратегических партнеров.

Екатеринбург