Первым делом — самолеты?

Александр Малолетнев
10 марта 2008, 00:00

В 2008 году рынок страхования авиационных рисков получит новый импульс роста. Но для полноценного развития авиакосмического страхования необходима масштабная финансовая и политическая поддержка со стороны государства

В начале декабря прошлого года президент России Владимир Путин подписал закон № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации». Данные изменения направлены на повышение ответственности авиаперевозчиков перед своими клиентами.

Пассажиры подорожают

После вступления в силу поправок в Воздушный кодекс (с середины июня текущего года) существенно возрастут выплаты по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром при выполнении внутренних воздушных перевозок.

Так, страховая сумма по ответственности за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, возрастет более чем в 20 раз: со 100 тыс. до 2 млн рублей, плюс при летальном исходе 25 тыс. рублей. Страховая сумма по ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира воздушного судна, тоже увеличится со 100 тыс. до 2 млн рублей. Выплаты, предусмотренные договором страхования багажа, вырастут с 200 до 600 рублей за килограмм веса багажа. Наконец, по договору страхования вещей, находящихся при пассажире, вместо 1 тыс. будет выплачиваться 11 тыс. рублей.

Кроме того, новые поправки в Воздушный кодекс более четко регламентируют правила и процедуры страхования гражданской ответственности перевозчика, в том числе дают расширенное перечисление выгодоприобретателей в случае причинения вреда жизни пассажира, а также предписывают страховщикам производить страховые выплаты в течение 30 дней со дня представления пассажиром или выгодоприобретателем всех необходимых документов.

Страховщики считают новые поправки знаковыми для рынка. По замечанию исполнительного директора страховой группы АВИКОС-АФЕС Ильи Кабачника, «изменение требований к страхованию ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами, а самое главное, изменение режима ответственности и порядка компенсационных выплат при авиационных происшествиях — это, несомненно, самое главное событие в жизни рынка авиационного страхования за последние несколько лет. В то же время не следует ожидать кардинального изменения ситуации, в частности огромного дополнительного объема страховых премий. Потенциальный рост премий будет в любом случае достаточно скромным и добавит не более десяти процентов к общему объему премий российских авиационных страховщиков».

По прогнозам заместителя председателя правления по вопросам страхования авиационных рисков Русского страхового центра Сергея Дементьева, вступление в силу новых поправок ускорит процесс консолидации и объединения авиакомпаний через поглощение крупными более мелких. Начальник управления авиационного страхования Ингосстраха Антон Алмазов полагает, что количество отечественных авиастраховщиков уменьшится: «Многие страховые компании не смогут справиться с огромными суммами компенсаций, которые плюс ко всему надо будет выплатить в довольно короткие сроки — не позднее 30 дней с момента представления необходимых документов».

Иностранцы отбирают хлеб

Основной фактор, препятствующий развитию отечественного рынка авиастрахования, — бедственное положение российской гражданской авиации, из-за чего нашим авиаперевозчикам приходится брать в лизинг иностранные воздушные суда. «Наши авиакомпании обновляют свой парк с помощью западных лизинговых компаний, а лизингодатели ставят очень много условий в договорах, включая в них различные оговорки и соглашения. Но главное — стремятся, чтобы андеррайтинг и урегулирование убытков производились западными специалистами и страховыми компаниями. Лизингодатели не знают особенностей российского страхового рынка, поэтому с помощью правил договора пытаются обезопасить себя от возможных рисков и защитить свои интересы», — комментирует положение Антон Алмазов

С ним соглашается Илья Кабачник: «Важнейший фактор, определяющий ситуацию на российском страховом рынке в последние годы, — замена нашими авиакомпаниями отечественных самолетов на арендованную западную технику. При этом страховые суммы как по каско, так и по ответственности растут. Вместе с ними растут и страховые премии, хотя и не в прямой пропорции, так как общее количество самолетов, находящихся в эксплуатации, неуклонно снижается. При этом до 100 процентов рисков отправляются в перестрахование за рубеж, и нетто-доходы российских страховщиков, и степень их контроля над бизнесом в целом снижаются».

Если так пойдет и дальше, то российские страховщики рискуют совсем потерять рынок авиационного страхования.

Сложившуюся ситуацию может спасти только планомерный вывод российского гражданского авиапрома из кризиса, для чего необходимы усилия правительства и экономическое стимулирование спроса на отечественные воздушные суда. Здесь особые надежды возлагаются на перспективные разработки отечественных авиастроителей, такие как Sukhoi Superjet 100.

Кадровый дефицит, с которым столкнулся весь финансовый сектор российской экономики, не обошел стороной и авиастрахование. «В России страхование воздушных рисков появилось в 1972 году, — рассказывает Антон Алмазов. — На сегодняшний день специалисты, которые начинали развивать это направление, уходят на заслуженный отдых. В связи с тем что на рынке толковых специалистов не хватает, “Ингосстрах” выращивает профессионалов в своих стенах. Тренинги корпоративного университета “Ингосстраха”, участие в семинарах, выставках, международных конференциях — это и многое другое помогает подготовить достойных специалистов».

По мнению Сергея Дементьева, беда в том, что в настоящее время отсутствует централизованная подготовка кадров на государственном уровне и каждой страховой компании приходится решать эту проблему самостоятельно.

В космосе все штатно

Рынок страхования космических рисков в России в значительной степени зависит от выполнения Федеральной космической программы и программ международного сотрудничества. Объемы космического страхования могут расти только вместе с расширением отечественной космической деятельности и пропорционального целевого финансирования.

Тем не менее и в этом направлении страховой деятельности существуют своя специфика и свои сдерживающие факторы. «Основная проблема страхования космических рисков, — рассказывает руководитель международных программ страхования космических рисков Русского страхового центра Дмитрий Медведчиков, — заключается в сложности тарификации крупных рисков и нахождении доступной перестраховочной емкости в финансово устойчивых компаниях. С точки зрения урегулирования страховых случаев проблемы возникают при отсутствии четкой регламентации порядка урегулирования в страховой компании. Решить эти проблемы возможно, например, путем создания консолидированных перестраховочных емкостей и разработки понятных страхователю, страховщику и перестраховщику процедур урегулирования убытков».

Космические риски относятся к сложным техническим рискам, связанным с объектами ракетно-космической техники и наземной космической инфраструктуры, что предъявляет определенные требования к специалистам по страхованию. В то же время количество российских участников рынка космического страхования ограниченно. Поэтому, по замечанию Дмитрия Медведчикова, проблема квалифицированных кадров в страховании космических рисков в основном решена. Основной приток кадров произошел в 90-х годах прошлого века за счет привлечения квалифицированных специалистов с предприятий и организаций военно-промышленного комплекса и вооруженных сил.