Крупнейшая промышленная корпорация мира General Electric работает в России с начала прошлого века. Именно она в тридцатых годах поставила первые пять генераторов для Днепрогэса и мощные трансформаторы для первых сетей, возводимых по плану ГОЭЛРО, первые локомотивы для советских железных дорог. Но в постсоветское время GE работает на нашем рынке с крайней осторожностью. Серьезные подвижки произошли только в последние два-три года. Было образовано совместное с НПО «Сатурн» предприятие по выпуску промышленных газовых турбин. В прошлом году создан инженерный центр по локализации локомотивов компании. А на прошлой неделе GE договорилась с несколькими нашими ОГК И ТГК о поставках энергомашиностроительного оборудования на сумму свыше 120 млн долларов. В преддверии этих договоренностей в Россию 10 апреля приехал Джон Райс — второе лицо компании, заместитель председателя совета директоров GE и глава GE Infrastructure — и дал эксклюзивное интервью «Эксперту».
— Мистер Райс, отделение, которое вы возглавляете, называется GE Infrastructure. В каких сферах оно работает?
— В GE Infrastructure входят подразделения по производству энергетического, нефтегазового, транспортного оборудования — в первую очередь железнодорожного. А также по выпуску авиационных двигателей, по обработке и очистке воды. Кроме технологических в GE Infrastructure входят также два финансовых подразделения. Это отделы, занимающиеся лизингом самолетов и инвестированием в энергетические проекты.
— Каковы позиции ваших подразделений в быстроразвивающихся странах: России, Бразилии, Индии и Китае?
— Мы активно работаем более чем в ста странах. Степень нашей активности с каждым годом растет именно в тех развивающихся странах, о которых вы упомянули. Именно здесь существует потребность в доступной электроэнергии, чистой воде и базовых решениях в области транспорта, что создает огромный спрос и на нашу продукцию. Доход Infrastructure в прошлом году составил 57,9 миллиарда долларов, или треть всего дохода GE (отделение обеспечило сорок процентов прибыли всей GE), причем немалая часть заработана именно на развивающихся рынках.
— В мире работает несколько инновационных центров GE…
— На самом деле, во всех странах, где мы работаем, создаются новые продукты, и везде проводится локализация. Приведу пример. Наше подразделение Transportation (транспортные системы) работает над программой, которая позволит запустить в России самый экологичный локомотив. Группы разработчиков действуют в городе Ири, штат Пенсильвания, в индийском Бангалоре, а сорок человек — здесь в Москве. Они разрабатывают конструкцию локомотива под специфические российские условия, ищут возможности для локализации. Всего же в отделениях Infrastructure примерно в двадцати странах работают 17 тысяч инженеров. У них две основные задачи — разработать технологии мирового уровня и сделать возможным их применение в конкретной стране.
— Скажите, в какой из перечисленных стран вы готовы пойти на индустриальное партнерство с местными компаниями для реализации инфраструктурных проектов - создание авиадвигателей, энергетического оборудования, — такое же, на которое вы когда-то пошли, создав СП со Snecma для производства двигателя-бестселлера CFM56 для Airbus?
— Локализация может включать в себя целый ряд направлений — от сервисного обслуживания и обучения персонала до производства деталей и узлов, а также конечного производства и сборки сложного оборудования, такого как авиадвигатели или газовые турбины. Мы учитываем, какая страна больше всего подходит для осуществления деятельности в той или иной сфере. Кроме того, при принятии решений о размещении производства в отдельных странах мы стремимся создать оптимальную производственную базу для обслуживания наших заказчиков по всему миру. Что же касается более сложных вещей, таких как производство авиадвигателей или турбин, — эта работа ведется лишь в некоторых странах, поскольку не везде есть возможности для производства сложного оборудования.
— В России Alstom создал СП по производству медленных турбин и генераторов для атомной энергетики. Siemens уже давно создал газотурбинное подразделение с «Силовыми машинами» и время от времени передает российской стороне лицензии на выпуск газовых турбин. Какие планы у вашей компании в этой сфере?
— Возможности расширения нашей деятельности здесь в России мы активно обсуждаем с местными компаниями. Она может включать как производство, так и сервисное обслуживание. Мы знаем, что некоторые из наших конкурентов работают здесь давно, и не видим в этом существенной проблемы, ведь в ряде случаев эти партнерства находятся на той же стадии развития, что и десять лет назад. Наша же задача — создать партнерства, которые смогут расти на протяжении длительного времени, а не оставаться в том же состоянии, что и в день образования.
— То есть пойти на создание высокотехнологичного продукта для захвата рынка — российского или, например, китайского — с передачей технологий вы не готовы?
— Почему не готовы? Мы уже делаем это в некоторых из своих подразделений. Например, мы создали СП по производству и обслуживанию газовых турбин в Китае. Наша работа там с компанией Harbin по созданию турбин для комбинированного цикла была успешной на протяжении последних пяти лет, причем нам удалось воспользоваться большинством возможностей, предлагаемых рынком Китая. Вы знаете о наших отношениях с компанией Safran в Европе. Мы понимаем важность этого процесса и готовы создавать партнерства с местными компаниями с передачей технологий и производственного потенциала везде, где это имеет смысл. Одна из задач моего визита в Россию как раз и состоит в том, чтобы проанализировать вместе с местной командой список потенциальных партнеров.
— А в России в каких отраслях индустриальное партнерство может быть наиболее эффективным? В энергетике? В двигателестроении?
— Сложность ответа на этот вопрос заключается в том, что я бы не хотел ограничиваться только сферами энергетики и авиации. Нам интересны партнерства во всех сегментах нашего бизнеса. В настоящий момент мы ведем переговоры в нефтегазовой сфере о создании газовых турбин малой мощности (для перекачивающих станций. — «Эксперт»). Мы уже заявляли об этом проекте — это партнерство с НПО «Сатурн». Также мы обсуждали с действующими и потенциальными партнерами их дополнительные потребности в сфере энергетики и очистки воды. На протяжении последних десяти лет мы стремимся к созданию СП с российскими компаниями для производства и обслуживания локомотивов.
— В GE Infrastructure входит традиционно очень сильное энергетическое подразделение GE Energy...
— Мы считаем, что должны предлагать потребителям, в том числе и в России, целый портфель современных технологических решений по выработке электроэнергии, включающий в себя оборудование для тепловой и атомной энергетики (например, паровые и газовые турбины), а также установки, работающие на возобновляемых источниках энергии, таких как ветер и солнце. Мы считаем, что при ответственном отношении вполне возможно безопасное для окружающей среды использование угля в энергетике. Прежде всего — за счет высокотехнологичных устройств подготовки и сжигания топлива, систем контроля и очистки выбросов.
— Совсем недавно много говорили о ренессансе мировой атомной энергетики. Сейчас очевидно, что она не развивается такими быстрыми темпами, как предсказывали оптимисты в начале века.
— На мой взгляд, очевидно, что атомная энергетика должна являться частью электроэнергетики будущего. Полагаю, что благодаря сочетанию низких операционных издержек и минимального воздействия на окружающую среду многие страны рассматривают атомную энергетику как важную часть электроэнергетики. Я вижу, что во многих странах власти очень активно стремятся к этому.
— А как обстоят дела с атомной энергетикой в США? Несколько лет назад избранный на новый срок президент Буш заявлял о необходимости строительства двадцати-тридцати атомных реакторов до 2025 года. Но на американском рынке продолжается затишье, начавшееся еще в 1979 году с аварии на АЭС «Тримайл Айленд». На вашем поле начинают продвигать свои реакторы японские компании. Дело дошло до того, что исполнительный директор французской Areva Анн Ловержон заявила, что ее компания идет на ваш рынок, чтобы восстановить американскую атомную промышленность.
— Миссис Ловержон? На глобальном рынке атомной энергетики существует несколько крупных игроков. General Electric причисляет себя к ним и планирует усиливать свое присутствие не только на американском, но и на мировом рынке. Но мы будет это делать с крайней осторожностью. Мы не пойдем на чрезмерные риски лишь ради того, чтобы быть первыми. Мы продолжаем работать с нашими партнерами — и потребителями, и поставщиками, — продвигая идею необходимости строительства новых атомных электростанций в США. И мы считаем, что новые АЭС в США будут строиться. Прежде всего потому, что необходимо заменять те энергоблоки, чей жизненный цикл подойдет к концу в ближайшие тридцать лет и которые будут выводиться из эксплуатации. В США предстоит построить за это время около ста новых реакторов, то есть два-три реактора в год. Так что возможностей на американском атомном рынке будет предостаточно для всех игроков. Что касается мирового рынка, сейчас General Electric ведет строительство двух блоков на атомной электростанции Lungmen на Тайване. Степень ее готовности — более 70 процентов, и мы ожидаем, что проект будет завершен в ближайшие два-три года. Тогда освободившиеся ресурсы можно будет направить на строительство новых станций в других странах.
— На Тайване вы возводите так называемые кипящие реакторы ABWR (Advanced Boiling Water Reactor) и продолжаете развивать этот дизайн ядерных реакторов. В то же время некоторые эксперты утверждают, что «кипящая» технология уступает водным реакторам под давлением, уступает в том числе и по безопасности.
— Кипящие реакторы занимают примерно 20 процентов мирового рынка реакторов. Это технология, доказавшая, что она способна, на наш взгляд, конкурировать с другими видами реакторов. General Electric действительно продолжает разработку нового поколения кипящих реакторов — ESBWR (Economic & Simplified Boiling Water Reactor, экономичный и упрощенный реактор с кипящей водой. — «Эксперт»). Они будут еще более безопасными, менее дорогостоящими, их строительство требует меньшего времени. Так что технология кипящих реакторов продолжит существование наряду с реакторами PWR (водно-водяные реакторы под давлением. — «Эксперт»). Эту ядерную технологию нового поколения мы намерены вывести на рынок, в том числе на рынки США и Великобритании — страны где, сильны позиции именно PWR, и сейчас проходим стандартную процедуру получения лицензии.
— Какие цели поставлены перед атомным СП GE-Hitachi Nuclear Energy?
— Мы объединяем усилия с японскими партнерами для упрочения позиций на мировом рынке атомной энергетики. У нас совместное производство по фабрикации ядерного топлива. Безусловно, СП будет привлечено к строительству новых атомных электростанций, в том числе и на территории США. Для этого мы и продолжаем совместную разработку реакторных технологий ESBWR.
— Сейчас развитие технологий напрямую увязывают с вопросами экологии, прежде всего в энергетике.
— Отделение Infrastructure тратит 2,5 миллиарда долларов в год на НИОКР, причем значительная часть этих средств идет именно на разработку технологий, понижающих потребление топлива, повышающих экологичность оборудования, уменьшающих выбросы парниковых газов.
Мы серьезно занимаемся созданием технологий, работающих с возобновляемыми источниками энергии. Вот совсем свежий пример. GE Energy, входящая в состав GE Infrastructure, заключила два соглашения с компанией Invenergy Wind LLC на поставку ветряных турбин. Сумма каждой сделки превышает миллиард долларов. В рамках первого контракта GE поставит Invenergy четыреста 1,5-мегаваттных турбин для Северной Америки и турбины по 2,5 мегаватта, совокупная установленная мощность которых в итоге составит 200 мегаватт, — это уже для проектов в Европе.
— Несколько лет назад General Electric провела в Великобритании успешные испытания первой в мире газовой турбины 9001H с кпд, превышающим 40 процентов. Там впервые в истории энергетического газотурбиностроения использовались монокристаллические лопатки с внутренним паровым охлаждением. Не остался ли этот проект экспериментальным?
— Одна электростанция с турбинами так называемой H-серии эксплуатируется в Баглан-Бей в Великобритании. Еще несколько станций строятся в Японии. Эта самая современная мощная энергетическая газовая турбина предназначена только для интегрированной работы в парогазовой установке общей мощностью 520 мегаватт с кпд 60 процентов. В ней применяется инновационная замкнутая система охлаждения паром, обеспечивающая более высокую эффективность и мощность по сравнению с другими парогазовыми установками. При этом снижаются не только затраты газа на производство электроэнергии, но и вредные выбросы.
— Мировой авиапром поражен производственным кризисом. Несмотря на гигантский рост спроса на новые лайнеры, Boeing и Airbus не в состоянии выпускать их в достаточном количестве. В результате, чтобы получить новый самолет, авиакомпании должны стоять в очереди несколько лет. Какой выход вы видите из этой ситуации? И как производственные проблемы авиастроительных гигантов отразятся на бизнесе вашей компании?
— Спрос на новые самолеты за последние несколько лет действительно резко вырос. Все заказы на поставку лайнеров, которые сейчас принимают Boeing и Airbus, будут выполняться в 2011–2012 годах. Субпоставщики стараются не отставать от графика. На мой взгляд, они довольно хорошо справляются с растущим спросом.
— Новые модели пассажирских самолетов более чем наполовину будут состоять из композитных материалов, в основном сверхпрочных углепластиков. А какими будут новые авиадвигатели?
— Авиадвигатели нового поколения должны быть легкими и экономичными. Но самое главное — они должны отвечать самым современным экологическим стандартам. То есть обладать существенно более низким уровнем выброса вредных веществ в атмосферу по сравнению с существующими моделями. Именно над этим мы сейчас и работаем.
— И когда же появятся двигатели нового поколения?
— Двигатели, созданные с применением новых технологий, будут устанавливаться на самолеты, которые появятся на рынке в 2015 году.
— Но большинство экспертов считают планы авиастроительных корпораций слишком оптимистичными. Судите сами: Boeing уже четырежды откладывал первый полет своего нового Boeing 787 Dreamliner и в конце концов решил этот самолет переделать. A Airbus, на полтора года задержавший выпуск A380, теперь испытывает похожие трудности и с созданием A350. Если эти модели самолетов не появятся на рынке в обозримой перспективе, то кому вы будете продавать свои новые двигатели?
— Я верю, что авиастроительные компании сделают то, что обещают. Но даже если новых моделей самолетов в ближайшее время на рынке не появится, новые авиадвигатели все равно будут востребованы. Из-за растущих затрат на топливо и постоянно ужесточающихся экологических требований те, кто эксплуатирует самолеты, в любом случае вынуждены будут переориентироваться на более экономичные силовые установки. А это, в свою очередь, будет способствовать процессу дальнейшего совершенствования авиадвигателей.
— Спрос на энергетическое оборудование и авиадвигатели уже давно превышает предложение. Но на этих рынках царит олигополия. Разве это не препятствует созданию и внедрению новых продуктов? И не вполне ли такая ситуация устраивает производителей: их товары дорожают, а очередь за ними становится все длиннее? Разве в этих условиях могут быть разработаны новые революционные технологии?
— Скажу прямо. Я уже говорил о том, что мы тратим 2,5 миллиарда долларов в год на НИОКР. Существенная доля этих затрат — более 40 процентов — приходится на создание продуктов и технологий, которые будут запущены в производство в ближайшие десять лет. Если бы я был удовлетворен теми продуктами, которые у нас имеются на сегодняшний день, я мог бы ликвидировать эти затраты и улучшить финансовые показатели возглавляемого мною отделения. Мы ни в коей мере не удовлетворены своими сегодняшними продуктами. Мы считаем, что растущий в мире спрос на более эффективные и экологичные продукты обеспечит нам в будущем дополнительную выгоду от того, что мы делаем наши технологии лучше уже сейчас, несмотря на высокие текущие затраты на их разработку.
Я приведу такой пример: в ближайшем будущем затраты производителей, связанные с выбросами углекислого газа, значительно возрастут и будут весьма существенными на протяжении долгого времени. Мы не знаем, сколько составят эти затраты — 20–30 или 70 долларов за тонну углекислого газа. Мы думаем, что будет какая-то система продажи квот на выбросы и в США (Соединенные Штаты пока не присоединились к Киотскому протоколу. — «Эксперт»). Нашей компании и ее заказчикам придется работать в условиях, когда деятельность, сопряженная с выбросами в атмосферу парниковых газов, будет связана с дополнительными затратами. С другой стороны, технологии, повышающие эффективность и понижающие выбросы углекислоты, принесут дополнительную выгоду. Мы еще не знаем, каким будет этот механизм. Но считаем, что затраты будут, и они будут расти. Это и заставляет нас еще более решительно подходить к вопросу об инвестициях в технологии, которые позволят нашим клиентам в будущем снизить те же выбросы.
— Какие новые технологии будут разработаны в ближайшие десять-пятнадцать лет? Возможен ли технологический рывок, в результате которого можно было бы отказаться от использования углеводородов?
— Я не вижу какого-то одного магического решения. Мне кажется, работа должна вестись по всем фронтам, и нам всем стоит работать над тем, чтобы сделать существующие технологии более эффективными. Считаю, что есть ряд технологий, которые могут сыграть важную роль в замене традиционных источников энергии. К примеру, у нас сейчас проходят испытания альтернативных источников энергии на основе различных видов биотоплива. Некоторые из них можно эффективно использовать, но это влечет за собой побочные затраты. Недостатком применения в качестве топлива, скажем, кукурузы и соевых бобов является снижение пищевых ресурсов и рост цен на них. Применение этанола, получаемого из сахарного тростника, кое-где выглядит многообещающим, но важно принять во внимание выбросы тех же парниковых газов на протяжении всей технологической цепочки производства биотоплива, а не только при его сжигании. И если вы хотите заменить традиционное топливо на альтернативное, будь то биологическое топливо или что-то еще, нужно сначала все скрупулезно посчитать.
