На совместном предприятии «Северсталь-авто—Isuzu», расположенном в особой экономической зоне «Алабуга» (город Елабуга, Татарстан), на днях началась сборка среднетоннажных японских грузовиков Isuzu. С июля 2006 года эти машины российская компания производила по лицензии на площадке своего Ульяновского автомобильного завода. В 2007 году там было собрано 2,6 тысячи машин. А теперь производство переносится на территорию Елабужского автозавода, где у «Северстали-авто» еще более масштабные планы. С этого плацдарма российская компания сможет расчистить рынок для японского Isuzu, который по своим потребительским качествам и цене имеет наилучшие шансы для завоевания российского рынка грузовиков грузоподъемностью от 2 до 15 тонн.
Расти решили в теплице
В «Алабуге» компания «Северсталь-авто» прописалась еще в прошлом году. С конца 2007 года она наладила здесь производство коммерческих автомобилей Fiat Ducato. Теперь же с приходом Isuzu весь спектр грузового автотранспорта компании будет представлен в одном месте. Весьма выгодное дело, если учесть, что резиденты этой экономической зоны получают существенные льготы. Они освобождаются от уплаты таможенных пошлин на ввозимое оборудование, а также, согласно внесенным в конце 2005 года изменениям в законодательство Республики Татарстан, будут свободны от уплаты транспортного налога в течение 10 лет; налогов на имущество и прибыль (в части, зачисляемой в бюджет Татарстана, которая составляет 4%), а после выкупа земельных участков — и от земельного налога.
В «Алабуге» «Северсталь-авто» месте с Isuzu планирует производить легкие грузовики серии N грузоподъемностью до 5,5 тонны (в этой серии есть прямые конкуренты машинам Группы «ГАЗ»), средние серии F (до 15 тонн) и тяжелые С и Е (до 22 тонн) — конкуренты «КамАЗу». По словам генерального директора «Северстали-авто» Вадима Швецова, к 2011–2012 годам годовая мощность нового производства будет доведена до 50 тысяч автомобилей (чуть ранее планировалось выпускать 25 тысяч), в этом году со сборочного конвейера сойдет не менее 7 тысяч машин.
Компания Швецова завозит машинокомплекты Isuzu практически беспошлинно по льготным таможенным ставкам (в 3–5%). Правда, инвестор, развивающий автосборочное производство на территории страны, должен взять на себя обязательство в течение 10 лет после организации сварки, окраски и сборки сократить список беспошлинно ввозимых комплектующих на треть. По сути, принудительную локализацию в «Северстали-авто» обещают довести до 50%. Пока же СП завозит крупные узлы грузовиков и собирает их на месте. К концу года, как рассказал генеральный директор «Северстали-авто—Isuzu» Василий Бойцов, предполагается дополнить производство в Елабуге сваркой и покраской, а в 2010 году — наладить штамповку деталей кабин для Isuzu и даже запустить сборку дизельных двигателей. Локализацию же по тяжелым грузовикам планируют увеличить за счет производства в России кабин и рам. Если объемы продаж тяжелых грузовиков будут нарастать, то в компании не исключают, что доля поставок комплектующих из России появится за счет двигателей.
Расчет на производство тяжелых грузовиков в Татарстане, где находится вотчина КамАЗа, основного и наиболее мощного российского игрока, может выглядеть как вызов. Но пока что «Северсталь-авто» серьезно в нишу тяжелых грузовиков КамАЗа влезать не собирается. На КамАЗе считают, что могут противостоять экспансии Isuzu. Ведь у них есть важные преимущества. Во-первых, широкий модельный ряд грузовиков, который постоянно обновляется. Во-вторых, большая сбытовая и сервисная сеть, состоящая из 109 дилеров, 18 агентов и более 100 фирменных сервисных автоцентров. А создаваемые КамАЗом совместные предприятия по производству автокомпонент гарантируют качество выпускаемых автомобилей. Константин Волыхин, директор по маркетингу группы компаний «Русбизнесавто», торгующей грузовиками, считает, что «предполагаемые для выпуска модели Isuzu не создают конкуренции КамАЗу, так как он специализируется на более тяжелой грузовой автотехнике, имеющей совершенно другого потребителя».
Основой продуктовой линейки Isuzu останутся легкие грузовики серии N — до 60–70%. А это, скорее, вызов для двух других серьезных российских производителей грузовиков — Группы «ГАЗ» и ЗИЛа. Хотя на ГАЗе указывают, что «Газели» и «Валдаи» существенно дешевле аналогичных машин Isuzu.
Предполагаемые для выпуска модели Isuzu не создают конкуренции КамАЗу, так как он специализируется на более тяжелой грузовой автотехнике
ЗИЛ может не выдержать
По мнению аналитиков ИК «Тройка Диалог», в сравнении с российскими марками, а также китайскими и итальянскими Foton и Iveco грузовики Isuzu выглядят привлекательнее из-за низкой стоимости эксплуатации, а если сравнивать с европейскими грузовиками Man и Scania, то еще и из-за цены. К тому же собранные в России Isuzu на 15−20% дешевле последних. «Действительно, у Isuzu в сегменте среднетоннажных грузовиков среди иностранцев практически нет конкурентов, — подтверждает аналитик инвестбанка UBS Илья Макаров, — японские грузовички существенно дешевле европейских и чуть дороже корейских, а вот эксплуатационные характеристики у них наилучшие: здесь отличный двигатель и шасси и большой моторесурс».
По мере роста покупательной способности россияне все больше отдают предпочтение иномаркам. Эта тенденция отмечается и в сегменте грузового транспорта. Так, по словам Артема Чулкова, начальника отдела закупок компании «DM-Isuzu» ,официального дилера Isuzu в Москве, в апреле многие дилеры, работающие с японскими грузовиками, выполнили майские и отчасти июньские квоты по продажам.
Впрочем, жесткой конкурентной борьбы на российском рынке грузового транспорта еще в течение нескольких лет ожидать не следует. Директор по маркетингу группы компаний «Русбизнесавто», торгующей автомобилями, Константин Волыхин считает, что «на сегодня рынок грузового автотранспорта в России еще далек от насыщения, спрос превышает предложение, грузовой техники и специальной автотехники не хватает, и такая ситуация при стабильном развитии российской экономики может, по-видимому, сохраняться еще два-три года. Причин такого динамичного развития рынка несколько. Во-первых, продолжается обновление существующего парка автотехники, который давно устарел. Во-вторых, растущие объемы заказов у транспортных и строительных организаций создают условия для увеличения парка эксплуатируемой автотехники. Спрос увеличивается также за счет относительной доступности для заказчиков кредитных и лизинговых инструментов». Аналитик «БрокерКредитСервиса» Севастьян Козицын говорит, что сегодня спрос на грузовики почти в два раза превышает предложение, притом что по итогам прошлого года российский рынок грузовиков вырос на 26%. Еще несколько лет места хватит всем. Правда, «в среднесрочной перспективе, — говорит Константин Волыхин, — ГАЗу, несомненно, придется ускорить обновление модельного ряда и позаботиться о конкурентоспособности своей продукции». Некоторые аналитики подозревают, что через пару-тройку лет конкуренции не выдержит и ЗИЛ (см. график).
В «Северсталь-авто—Isuzu» основными конкурентами на российском рынке считают южнокорейские Hyundai и итальянские Iveco, которым партнеры намерены противопоставить развитую дилерскую и сервисную сеть. По данным министерства промышленности и торговли Татарстана, в России уже работает более 30 дилерских и сервисных центров Isuzu, а в текущем году их количество будет доведено до 70.
В подготовке материала принимал участие Андрей Виньков
