- По нашим прогнозам, в зависимости от темпов развития экономики российский контейнерный грузопоток, поступающий через порты РФ и сопредельных государств, составит к 2010 году от 4,1 до 4,5 миллиона TEU, к 2015 году — 6,5–8,4 миллиона TEU. Ведущую роль в освоении этого грузопотока продолжит играть Балтийский регион. При решении наиболее актуальных проблем развития порт Санкт-Петербург может претендовать на 2,34 миллиона TEU в 2010 году и на 2,9 миллиона - к 2015-му.
Динамичное развитие контейнерного рынка в регионе делает актуальным вопрос о создании в Балтийском море контейнерного порта-хаба, принимающего суда океанских линий. Эта идея уже неоднократно обсуждалась экспертами и участниками рынка, однако единого мнения о перспективности такого проекта до сих пор нет.
Тем не менее очевидно, что нерационально размещать хаб в замерзающей части Балтийского моря. С учетом этих ограничений предпочтение может быть отдано Вентспилсу, Клайпеде или Калининграду. Коммерческую эффективность такого проекта, а также его целесообразность для российской стороны необходимо оценивать на основе более глубоких исследований, которые еще только требуется провести. Пока же, независимо от решения по этому вопросу, необходимо сконцентрировать усилия на снятии ограничений в развитии уже существующих контейнерных терминалов. Несмотря на обилие заявленных проектов строительства, в среднесрочной и даже в долгосрочной перспективе порт Санкт-Петербург не утратит своей доминирующей роли на российском контейнерном рынке. Это справедливо как для проектов в новом портовом районе Кронштадт—Бронка—Ломоносов, так и для терминалов в исторической части порта.
В условиях, когда остро стоит проблема дефицита мощностей, эти терминалы (Петролеспорт, Первый контейнерный терминал, Морской порт Санкт-Петербург) могут в самые короткие сроки достичь заявленных ими мощностей. Однако основным необходимым условием для развития терминалов в исторической части города является решение проблемы автомобильных подходов. В зарубежной практике есть примеры эффективного функционирования крупных контейнерных терминалов в рамках городской территории (например, в Гамбурге), при этом организованы сквозные магистрали, связывающие порт с автобанами.
Успешная реализация проектов расширения контейнерных терминалов в исторической части порта также напрямую связана с обеспечением доступа в порт автодорожного транспорта. Несмотря на все существующие ограничения, эта проблема может быть решена. Необходимо не просто ускорить ввод в эксплуатацию Западного скоростного диаметра, но и обеспечить связь третьего и четвертого районов порта с магистралью, а наряду с развязкой на Гутуевском острове построить съезд на Канонерском.
