Страсть к земляным работам

Сергей Кисин
19 мая 2008, 00:00

Региональные элиты Юга России задействовали все средства влияния в борьбе за многомиллиардный евразийский грузовой транзит, который достанется одним — в случае строительства нового Волго-Донского канала или другим — с введением в строй канала «Евразия»

Минтранс России закончил разработку технического задания на проведение сравнительной оценки двух проектов развития южного транспортного коридора, а Евразийский банк развития, созданный Россией и Казахстаном специально для кредитования масштабных проектов, намерен уже в этом месяце объявить тендер на проведение соответствующих оценочных работ, на которые готов выделить 3 млн долларов. По результатам этих оценок правительство России во исполнение поручения Владимира Путина, данного им в последнем обращении к Федеральному собранию, должно сделать выбор между строительством второй нитки Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и каналом «Евразия», который свяжет Каспий с азово-черноморским бассейном. Срок — конец года.

В общих чертах параметры и перспективы транзитных путей на Юге России понятны уже сейчас. Так, по оценкам Минтранса, грузопотоки в зоне ныне существующего канала увеличатся с 10 до 20 млн тонн к 2010 году. Рост дадут собственно российские экспортно-импортные операции, а также часть грузов, идущих сегодня через порты Бердянска и Мариуполя на Украине. Российские порты азово-черноморского региона с вводом в эксплуатацию нового канала вполне могут перетянуть оттуда до 6,5 млн тонн в год.

Но это еще не все, на чем сможет заработать Россия. Стремительно, на 15–20% ежегодно, растет торговля между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас ее объемы в денежном выражении оцениваются более чем в 300 млрд долларов в год. Суда идут кружным путем через перегруженный Суэцкий канал, затрачивая на дорогу 30–45 суток. Если Россия увеличит свои пропускные мощности, то можно рассчитывать и на кусочек евро-азиатского грузового пирога.

Существующий же Волго-Донской канал не справляется даже с нынешними нагрузками в 10–11 млн тонн в год. Кроме того, авария на Константиновском шлюзе, произошедшая в ноябре 2004 года, показала, что этот маршрут имеет довольно высокие риски. Когда таганрогский сухогруз «Seabaronesse», не сумев вовремя остановиться, протаранил ворота шлюза, 221 судно по обе стороны гидроузла вынуждено было ждать завершения ремонтных работ в течение трех недель. Любой из новых каналов позволит оперативно перенаправлять суда с минимальными потерями времени и средств.

Жесткий конфликт интересов

Каждый из проектов имеет свое мощное лобби. В них входят прежде всего главы соответствующих регионов, по территории которых могут пройти каналы. Ведь транзит грузов — это огромные инвестиции в инфраструктуру регионов, гарантированные транзитные сборы (к примеру, доход Египта от транзитных перевозок через Суэцкий канал в 2007 году составил 3,82 млрд долларов), дополнительные портовые сборы и, наконец, рабочие места в районах с высокой безработицей. Причем, если для промышленно развитых Ростовской и Волгоградской областей ВДСК-2 сулит существенную прибавку к имеющимся доходам, то для небогатых Ставрополья, Калмыкии и Дагестана канал «Евразия» — реальный шанс поправить свое финансовое положение и занять делом недовольное властями население.

Итак, на принятии проекта строительства второй нитки Волго-Донского канала настаивают губернаторы Волгоградской и Ростовской областей Николай Максюта и Владимир Чуб. Их поддерживает министр транспорта Игорь Левитин.

Второй Волго-Дон, как говорят в ведомстве г-на Левитина, можно построить за пять-семь лет, потратив примерно 190 млрд рублей. Перепады высот на этом маршруте достигают 88 метров, поэтому строителям придется возводить 18 шлюзов. Протяженность ВДСК-2 в зависимости от варианта маршрута может составить от одной до полутора тысяч километров. Канал планируется пустить южнее ныне существующего, минуя Цимлянское водохранилище. Это позволит увеличить пропускную способность системы каналов Волго-Дона до 16 млн тонн в год.

Правда, некоторые специалисты предлагают вообще не городить ничего нового, а просто увеличить число шлюзовых камер на уже существующем канале и нарастить его пропускную способность практически в тех же пределах.

Проект «Евразия» лоббируют президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов и президент Дагестана Муху Алиев. Ратовал за него и бывший губернатор Ставропольского края Александр Черногоров. Новый глава региона пока еще не назначен, но, скорее всего, его отношение к проекту не будет иным. Их союзником выступает президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. На прошлогоднем экономическом форуме в Санкт-Петербурге он довольно прозрачно намекнул, что Казахстану нужен прямой выход в Мировой океан и что принятие решения в пользу ВДСК-2 может стать дополнительной причиной того, что казахстанская нефть потечет в Европу мимо российских портов через Азербайджан и Иран (подробнее о транзите нефти из Казахстана читайте "Поиграл на трубе"). Интерес Астаны понятен: «Евразия» освободит от необходимости гонять танкеры почти на тысячу километров вверх по Волге до ВДСК-1 и ВДСК-2. По «Евразии» суда смогли бы из Каспия сразу выходить в азово-черноморский бассейн и дальше на европейский «оперативный простор».

Предварительный маршрут канала «Евразия» выглядит так: Каспийское море, реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч, Азовское и/или Черное море. Варианты возможны именно на западном конце канала, который предполагается вывести в Азовское море на участке от порта Ростова до порта Темрюк, а в Черное море — на Таманском полуострове.

По замыслу сторонников проекта, по каналу, протяженность которого составит от 675 до 850 километров, смогут проходить суда типа «река—море» дедвейтом до восьми тысяч тонн. На «Евразии» необходимо будет построить шесть шлюзов. Проектная мощность канала — 45–70 млн тонн в год в зависимости от варианта его завершения на западном конце. Построить трансконтинентальный канал обещают за шесть-восемь лет и за 170 млрд рублей. По утверждению официального представителя дирекции проекта Станислава Левачёва, «Евразия» позволит снизить транспортные расходы по сравнению с перевозками через Суэцкий канал на 25–30%, а время транспортировки — в полтора раза.

Вода, экология, политика

Отсчет времени до принятия одного из вариантов в работу уже пошел. И назначение Владимира Путина на пост премьер-министра говорит только в пользу того, что один из двух проектов наверняка будет принят, и не исключено, что в означенные Путиным же сроки, а противоборствующим командам следует обзавестись непобиваемыми аргументами в пользу лоббируемых проектов. Пока нет официальных оценочных материалов, представители двух лагерей выдвигают собственные предположения, чтобы попытаться сформировать в Москве выгодное мнение. Получается не всегда убедительно и логично.

Так, «волгодонцы» упирают на соблюдение внутрироссийских экономических интересов и на экологию. «Этот канал нужен только тем, кто расположен в бассейне Каспийского моря, — не так давно сказал губернатор Ростовской области Владимир Чуб. — Суда, идущие из России в черноморские порты, не станут добираться туда через Каспий. А для нефтепродуктов достаточно построить нефтепровод, что несет меньше рисков для экологии. Ведь вмешательство в экологию окажется жутким — у нас не будет не только рыбы, но и охоты, и животных, и степей, вместо которых появятся заболоченные почвы. Россия от этого канала получит только неудобства. Другое дело Волго-Донской канал, который изначально строился для грузов не с Каспия, а из Центральной России. Его нужно ремонтировать и расширять».

«Евразийцы» же упирают на политику (республики Средней Азии мечтают о грузовом выходе в Европу через Россию) и на экономику вопроса, приводя в качестве аргументов цифры товарооборота между Европой и Азией, в котором вклад одного лишь Китая достигает 96 млн тонн. Они резонно указывают, что транзит по каналу «Евразия» увеличит валютные поступления в экономику России и, кстати, разгрузит Волго-Донской канал для транспорта с Севера страны.

Свой вклад в дискуссию, естественно, внесли и экологи в присущем для них стиле «ужастиков». Экологической оценки проектов также пока нет, поэтому «зеленые» чувствуют себя совершенно свободно. Волгоградские «зеленые», например, пугают тем, что ВДСК-2 «высушит» Волго-Ахтубинскую пойму дельты великой русской реки, которая уже сегодня из-за недостатка воды переживает острый экологический кризис. «Зеленые» указывают на случаи гибели редких растений и птиц. Дело в том, что для бесперебойного функционирования второй нитки ВДСК придется увеличить водозабор из Цимлянского водохранилища в три раза в сравнении с тем, что требуется для нынешнего канала, то есть выкачивать 1,5 млрд кубометров воды. Дефицит воды, и это трудно отрицать, могут ощутить город Волгодонск и Волгодонская АЭС.

Противники же «Евразии» пугают тем, что «Азовское море вытечет по каналу в Каспий». До капли. Азов расположен выше Каспия и к тому же мелководен (в среднем семь метров). На эту опасность вполне серьезно указывает доцент Ставропольского госуниверситета, председатель общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья Борис Годзевич. «Каспий своенравен и причудлив — он то наступает, то отступает, — приводит он еще одно соображение. — Амплитуда его колебаний за двести лет составила семь метров, следовательно, однажды он может опять отступить настолько, что прервет судоходство на канале».

А директор Института водных проблем Российской академии наук Виктор Данилов-Данильян, указывает на проблему дефицита пресной воды в южном регионе. «Главный минус проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ — регион засушливый, — говорит он. — По современным оценкам, потребность в воде на Кубани, например, удовлетворяется не более чем на 60 процентов. Уже сегодня, безо всякого канала, который, кстати, нужно заполнить пресной водой, нехватка оной ставит вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края».

Наконец, политика, которой особенно много в проекте канала «Евразия»: и внешней, как правильно подметили «евразийцы», и особенно внутренней — нестабильный Северный Кавказ. В одной из своих предвыборных речей президент Дмитрий Медведев помечтал о некоем идеальном варианте, позволяющем избежать трудного выбора и удовлетворить все интересы — о строительстве и ВДСК-2, и «Евразии». Недурная, между прочим, мысль, и не исключено, что высказана она не случайно. Смущает лишь то, что список масштабных проектов — национальные, Олимпийские игры-2014 (объем инвестиций в некоторых оценках уже увеличился в три раза), саммит организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества во Владивостоке в 2012 году — очень длинен. Без привлечения внешних инвесторов на выгодных условиях (может быть, концессия) Россия строительство двух каналов не осилит. Хотя, с другой стороны, именно грандиозными проектами только и возможно сдвинуть с места решение застарелых российских проблем, особенно на ее окраинах.

Ростов-на-Дону