Проект строительства железнодорожной трассы Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Архангельск, называемый для краткости «Белкомур», вот-вот должен перейти из стадии мечтаний в некую более сущностную форму — до 1 июля инициаторы должны либо подать заявку в Министерство регионального развития России, либо отложить затею на более дальнюю перспективу. Запрашиваются примерно 100 млрд рублей на реализацию проекта, а то время как в бюджете инвестиционного фонда России до 2010 года уже осталось не более 175 млрд рублей, а желающих получить эти деньги — очередь немаленькая. Между тем сроки подачи уже дважды срывались — в ноябре 2007-го и в марте нынешнего года.
Компаниям, рассчитывающим опереться на «Белкомур» при освоении природных ресурсов Республики Коми, Карелии, Пермского края и Архангельской области, туманность со сроками реализации проекта не позволяет определиться со своими инвестиционными планами. Регионам же, через которые должен пройти «Белкомур», и в частности Пермскому краю, нужен мощный экономический толчок: новые предприятия, более короткий выход не только к северо-западным портам России и Финляндии, но и на Транссиб. С постройкой «Белкомура» пермские транспортные магистрали, заканчивающиеся на севере края тупиками, станут транзитными дорогами между Европой, Центральной и Юго-Восточной Азией.
Воспоминание о будущем
«Белкомур» — проект не новый. Фрагменты этой трассы уже существуют. Первые шпалы на этом маршруте уложили еще в середине 30-х годов прошлого века, в период индустриализации Севера руками заключенных ГУЛАГа. К 1944 году Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат связала новенькая магистраль Котлас-Воркута. Она должна была стать частью более протяженной трассы, которая соединила бы порты Баренцева и Белого морей с промышленным Уралом и Сибирью. Но в 1953 году строительство прекратили из-за массового амнистирования рабочей силы.
В 1995 году возникла идея построить меридиональную железнодорожную магистраль, которая связала бы Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. Идею горячо поддержали правительства четырех субъектов федерации, а вот в ОАО РЖД сочли строительство новой ветки нецелесообразным: Архангельский порт не обладает ни достаточной мощностью, ни нужной глубиной фарватера, ни возможностью круглогодичной навигации. Нет в прилегающих к трассе районах и производств, способных загрузить ветку. Тем не менее уже в 1996 году учреждается компания-оператор ОАО «Белкомур», а еще через два года началось строительство северного участка новой железной дороги. Дефолт остановил стройку — проложить успели чуть более четырех километров путей. Позже значительную часть рельсов пришлось разобрать, чтобы рассчитаться с подрядчиками.
Реанимировали проект власти Пермского края и Республики Коми в 2006 году, предложив достроить недостающие участки дороги: 215 км между Архангельской областью и Республикой Коми и 580 км от Сыктывкара до Соликамска, имеющего железнодорожные выходы на Пермь и Транссиб. Инициаторы столкнулись с неприятием проекта со стороны РЖД и Минтранса России. Железнодорожники попросили гарантий загрузки дороги. А судя по словам замминистра транспорта Александра Мишарина, министерство обеспокоило то, что строительство ветки перераспределило бы грузопотоки на северо-западе страны. В результате этого пострадали бы экономические интересы железнодорожников и стивидоров Мурманского морского порта.
Только стараниями пермского губернатора Олега Чиркунова и его команды, модернизировавшими проект так, что он стал интересен всем потенциальным участникам, «Белкомур» получил шанс на жизнь. К тому же он оказался вполне созвучен федеральным планам развития национальной транспортной системы, признанным важнейшей государственной задачей.
Министр транспорта Игорь Левитин заверил, что в государственной казне найдутся деньги для строительства заполярной магистрали, если заинтересованные регионы подтвердят, что она окажет существенное влияние на развитие инфраструктуры, промышленности и социальной сферы территорий. Иными словами, если интересанты представят нечто вроде объединенного бизнес-плана.
Ставка: один к трем
Регионы Севера России ухватились за образовавшийся шанс. В нереально короткий срок главы Пермского края, Республики Коми и Архангельской области подписали меморандум о разработке комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития региона. Учреждено ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северо-Запад — Прикамье“», которое и должно подготовить заявку в государственный Инвестиционный фонд («Белкомур» не значится ни в одной из федеральных программ, поэтому наиболее вероятный источник средств — Инвестиционный фонд) и комплексную программу.
На средства Инвестиционного фонда предполагается построить южный и северный участки магистрали и подъездные пути к Архангельскому порту (55 км стоимостью 5 млрд рублей). Частные инвесторы готовы вложить 45 млрд рублей в обустройство нового глубоководного района Архангельского порта.
Но чтобы получить в Инвестфонде требуемые 100 млрд, необходимо обеспечить на каждый вложенный государством рубль не менее 3 рублей частных инвестиций. Соответственно, суммарные инвестиции бизнеса в проект межрегиональной комплексной программы должны быть не менее 400 млрд рублей. Сейчас, как говорят в администрации Пермского края, уже собран пул компаний, которые готовы вложить более 300 млрд рублей.
Готовность участвовать в проекте подтвердили около двух десятков компаний. Однако планы крупного бизнеса разместить вдоль трассы новые производства часто меняются. Так, повышение Россией пошлин на вывоз необработанной древесины (кругляка) значительно скорректировало экспортные планы отечественной лесной промышленности. По данным Минпромэнерго, уже в 2007 году, еще до вступления в силу запретительных пошлин на экспорт кругляка 50 евро за кубометр, вывоз леса уменьшился на 8,9%. А для организации глубокой переработки древесины на территории России потребуется несколько лет. И это в идеальных условиях — без чиновничьего противодействия на местах.
Еще один форс-мажор — компания «Российский алюминий» объявила о приостановке своего проекта в Коми из-за отсутствия договоренности с «Газпромом» о поставках природного газа на теплоэлектростанцию, которая должна обеспечивать электроэнергией будущий производственный комплекс на Средне-Тиманском бокситовом месторождении. Компания намеревалась создать здесь мощное предприятие полного технологического цикла по выпуску алюминия, однако ограничится лишь созданием горно-обогатительного производства.
По мнению Юрия Демочкина, генерального директора компании «Северо-Запад — Прикамье», сроки начала работ по строительству магистрали зависят от того, как быстро проект пройдет правительственную комиссию. Если это удастся сделать в 2008 году, то в 2009−м начнется финансирование проектных работ. А через полтора-два года поступят средства на строительство. Если этот мегапроект удастся осуществить, то экономика Прикамья получит второе дыхание. Ведь в так называемом Березниковско-Соликамском промышленном узле сосредоточены предприятия, которые выпускают 20% мирового объема титана, 17% мирового и 100% российского объема калийных удобрений, около половины отечественной газетной бумаги, значительную долю кальцинированной соды, синтетических красителей, цветных металлов и деловой древесины. Придание столь мощному потенциалу «транспортно-транзитной составляющей» позволило бы пермским властям заняться осуществлением одной из своих идей — формированием из Березников и Соликамска второго краевого центра, так сказать, северной столицы региона.
Санкт-Петербург
