Китайский шанс донского Детройта

Сергей Сурженко
21 июля 2008, 00:00

Ростовская область не оставляет надежд создать автомобильный кластер. В достижении мечты региону невольно помогают отечественные автозаводы

С весны текущего года автомобилестроители из Поднебесной методично объезжают южнороссийские регионы, знакомятся с инвестиционными площадками, намекают на объемы возможных вложений в создание сборочных предприятий. В Волгограде не так давно принимали руководителей китайского производителя грузовиков Beiqi Foton Motor, кубанский губернатор направил приглашение компании Chery, а некоторое время назад ростовская компания «Русслегавто» ввязалась в переговорный процесс с Chery. Речь идет о производстве бюджетных легковых автомобилей седан Chery Fora, включая такие технологические этапы, как сборка и покраска кузовов. В «Русслегавто» хотят выпускать китайские машины под своим брендом.

Одной из наиболее вероятных площадок размещения производства может стать Азовский комбинат детского питания, бывший флагман донской перерабатывающей промышленности. Комбинат оказался в сложном положении и прошлой осенью начал сокращать персонал и распродавать оборудование для производства фруктовых пюре и соков. Сегодня офисные помещения комбината занимают сотрудники «Русслегавто».

Компания «Русслегавто» связана с Таганрогским автомобильным заводом (ТагАЗ), на котором с 2001 года собирают из корейских машинокомплектов автомобили Hyundai Аccent. Оба эти предприятия, как и комбинат детского питания, принадлежат финансово-промышленной группе «Донинвест». Впрочем, от «Русслегавто» группа предпочитает пока дистанцироваться. С чем это связано, непонятно — в «Донинвесте» никак не комментируют свою политику умолчания.

«Русслегавто» была создана под проект организации сборки в Ростовской области недорогих легковых автомобилей индийской Tata Motors Ltd., одной из самых больших компаний группы Tata (оборот компании 7,2 млрд долларов в 2006/07 финансовом году). Ростовская компания даже зарезервировала под проект участок площадью 47 гектаров, где предполагалось построить склад готовой продукции.

В 2007 году «Русслегавто» направила в то время еще в Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) заявку на получение статуса промышленной сборки. Этим статусом могут воспользоваться как российские, так и зарубежные компании. Он предполагает, в частности, отмену или снижение пошлин на ввоз комплектующих при соблюдении ряда условий, касающихся, например, степени локализации производства, продолжительности заключенного с иностранными поставщиками машинокомплектов или узлов договора. Для действующих предприятий он должен быть не менее семи лет, для вновь создаваемых — от восьми лет. Согласно заявке, «Русслегавто» была готова собирать до 60 тыс. индийских автомобилей в год, однако в МЭРТе заявку отклонили, и переговоры с индийским автопроизводителем приостановились. Без льгот проект оказывался в неравном положении по сравнению с другими сборочными производствами, получившими режим наибольшего благоприятствования.

Появление китайцев в Ростовской области реанимировало высказанную примерно три года назад местными властями идею повторить опыт Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которым удалось завлечь на свою территорию шесть иностранных автомобилестроительных компаний. Тогда созданием кластера занялось Агентство инвестиционного развития, выполняющее заказы областной администрации по привлечению инвесторов. Проект назвали просто, но звучно: «Донской Детройт». Гендиректор агентства, президент агрохолдинга «Астон» Вадим Викулов не раз заявлял, что считает Ростовскую область лучшим в европейской части России регионом для организации сборочных производств машин из стран Юго-Восточной Азии. Такую ориентацию он объяснял выгодностью логистики, а также наличием, как он однажды выразился, «исторически мощного комплекса машиностроительных предприятий», который позволил бы с минимальными издержками организовать в регионе и производство комплектующих.

Однако в 2006 году несколько иностранных автоконцернов отказались рассматривать предложения Ростовской области на размещение производства. Чуть позже переговоры заморозила и Tata. Раздосадованные ростовские чиновники даже посетовали на то, что федеральные власти благоволят Московской и Ленинградской областям и третируют южные регионы.

В принципе, в сложившихся условиях о «Донском Детройте» можно было забыть и удовольствоваться успешно работающим ТагАЗом. Однако шанс обзавестись собственным автокластером неожиданно предоставили китайские компании — их агрессивная политика на российском автомобильном рынке сильно обеспокоила отечественных автопроизводителей, и в первую голову АвтоВАЗ. Именно на вазовский сегмент рынка покусились китайцы, решив организовать сборку своих бюджетных автомобилей на территории России. Лоббисты отечественного автопрома, сплотившегося перед лицом «желтой угрозы», сделали все, чтобы вытеснить китайские компании, и преуспели: китайцы не смогли наладить сборку легковушек в Сибири и на Волге. А в марте текущего года и калининградский завод «Автотор» остановил сборку трех китайских моделей Chery и разорвал партнерские отношения с компанией из КНР, включая реализацию планов строительства нового завода. Председатель совета директоров «Автотора» Владимир Щербаков признался тогда, что основная причина, по которой закрыт китайский проект, — «непредоставление льгот особой экономической зоны на беспошлинный ввоз комплектующих для этих машин».

Собственно, после этого китайские делегации и двинулись на разведку южных регионов. Создание совместных предприятий с региональными компаниями — один из немногих для китайцев вариантов остаться на перспективном российском рынке. За последние два года благодаря низким ценам (за счет таможенных льгот) Chery стал самым продаваемым китайским автомобилем в России, обогнав, по данным Ассоциации европейского бизнеса, по объемам продаж Volkswagen, Peugeot и Skoda.

Юг России кажется китайцам дружелюбнее — весной прошлого года черкесский завод Derways и федеральный автодилер «Автомир» заключили соглашение о выпуске легковых автомобилей китайской марки Lifan. На предприятии уже подготовлена линия сборки и проведены сертификационные испытания автомобиля. Тем не менее коренная проблема китайских автопроизводителей в России едва ли урегулирована — они вторгаются в сегмент, за счет которого живут отечественные автозаводы. К тому же совсем недавно АвтоВАЗ решил расширить свою дилерскую сеть на Юге России и даже создал сборочное производство в Чечне. Есть такое ощущение, что и на Юге китайцам будет трудно закрепиться.

Ростов-на-Дону