Полчаса от дома до работы

Наука и технологии
Москва, 18.08.2008
«Эксперт» №32 (621)
Чтобы привести в порядок российскую дорожную сеть, нужно сбалансировать тарифную политику, исправить постсоветский «железнодорожный перекос» и развивать скоростной городской транспорт

По плотности автомобильных дорог (55,6 км/1000 кв. км) мы не только на один-два порядка отстаем от развитых стран, но и среди бывших союзных республик находимся на предпоследнем месте перед Казахстаном. В европейской части России плотность дорог в три—шесть раз ниже, чем на Украине и в странах Прибалтики. Процесс развития дорожной сети состоит из двух этапов. Первоначальное, пионерное освоение территории, берущее начало в седой древности, проходит при активном участии государства, которому необходимо доносить свою волю до подданных (армия, почта, налоги и т. д.). Второй этап — широкая автомобилизация, когда дороги, по сути дела, становятся всеобщей собственностью и предметом первой необходимости. В странах, которые мы называем цивилизованными, первичное освоение благополучно закончилось несколько веков назад. У нас же, как утверждают специалисты, даже этот этап до сих пор не завершен. А уж о том, в каких условиях происходит широкая автомобилизация, особенно в крупных городах, известно всем. Почему так произошло, вопрос совсем не простой. Есть специалисты, которые вообще убеждены, что если такую гигантскую страну, как Россия, накрыть дорожной сетью по нормам развитых стран, то транспорт съест остальную экономику. Так или иначе, трое из наиболее цитируемых экспертов в этой сфере ─ доктора географических наук Борис Родоман, Сергей Тархов и Григорий Гольц ─ признают, что времени, денег и усилий на строительство дорог в России было потрачено не меньше, чем у наших европейских соседей. И тем не менее сегодня их состояние по-прежнему тормозит развитие экономики, а крупным городам угрожает транспортный коллапс. Как же так получилось? Отвечая на этот вопрос, наши собеседники высказывают соображения, которые, хоть иногда и выглядят парадоксальными, в конечном итоге складываются в связную программу: нам необходимо уйти от политики арифметического повышения тарифов, увеличить сетку шоссейных дорог относительно железных и развивать в городах общественный скоростной транспорт. Мнение этой группы экспертов мы не считаем окончательным и приглашаем к дискуссии сторонников других точек зрения.

Ниже тарифы — больше перевозки

Как считают трое наших экспертов, все остающиеся выходы из создавшейся ситуации чрезвычайно затратны. Но при этом следует учитывать, что эффект от любого масштабного инфраструктурного проекта может быть оценен лишь на уровне страны, поскольку он, проходя через все сферы хозяйственной, социальной и культурной жизни, приобретает мультипликативный характер. Еще в середине ХIХ века было посчитано, что народнохозяйственный эффект от строительства железных дорог превышает чистый доход от их эксплуатации в два—четыре раза. Тогда предлагалось даже считать варианты транспортного освоения территории по стоимости пассажиро-часа. В русле этих идей и лежит теория константы транспортных тарифов, выдвинутая Григорием Гольцем в середине 1990-х годов.

Константа Гольца формулируется так: между тарифной платой и средней дальностью перевозки есть устойчивое соотн

У партнеров

    «Эксперт»
    №32 (621) 18 августа 2008
    Война в Грузии
    Содержание:
    Непропорционально убедительная победа

    Российская операция по принуждению Грузии к миру оказалась наиболее успешной военно-политической акцией России за всю постсоветскую историю

    Обзор почты
    Международный бизнес
    Реклама