Локомотивы высокоскоростного развития

Владислав Тюменев
8 сентября 2008, 00:00

Полноценная сеть высокоскоростных пассажирских магистралей мирового уровня в европейской части России начнет работать уже в 2020 году. Но затраты на ее создание могут окупиться в лучшем случае через пятьдесят лет

Зарубежный опыт показывает, что опережающее развитие инфраструктурных отраслей, в том числе транспорта, стимулирует рост экономики регионов, повышает мобильность населения, способствует развитию высокотехнологичных отраслей промышленности. В качестве одного из эффективных инструментов реализации сценария инновационного развития страны может стать организация высокоскоростного железнодорожного движения пассажирских поездов. Ввод в строй высокоскоростных магистралей (ВСМ) создает маршруты, альтернативные автомобильному и авиасообщению, разгружает линии для движения грузового транспорта, что позволяет увеличить объемы перевозок для растущей промышленности. Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусматривает создание национальной сети ВСМ как одного из ключевых направлений транспортной стратегии страны. Общая длина построенных магистралей высокоскоростного движения составит около 1,5 тыс. км, необходимые для этого инвестиции оцениваются в 1,26 трлн рублей. В соответствии со стратегией будет построено три высокоскоростные магистрали. В качестве пилотного проекта на первом этапе реализации стратегии (2008–2015 годы) выбрано направление Москва–Санкт-Петербург. Ввод в строй этой ВСМ позволит отработать стандарты и технологии для последующего строительства в 2016–2030 годах ВСМ Москва–Нижний Новгород и Москва–Смоленск–Красное.

На немецких колесах

После ввода в эксплуатацию ВСМ время в пути на отрезке Москва–Санкт-Петербург (протяженность 659 км) уменьшится с нынешних четырех с половиной часов до двух часов сорока пяти минут. При этом подвижной состав будет полностью заменен. В 2006 году РЖД подписали с немецкой Siemens Transportation Systems контракт стоимостью 276 млн евро на поставку восьми высокоскоростных электропоездов Velaro Rus.

Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают лишь семь стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными разработками в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов составляет пятнадцать лет. Россия тоже могла войти в элитный клуб создателей высокоскоростных поездов. Разработка отечественного электропоезда «Сокол» началась в 1993 году в рамках печально известного проекта «Высокоскоростные магистрали». А испытания новой модели были проведены в 2001 году. Но результаты тестов показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, то есть поезд пытался взлететь. В результате коллегия МПС приняла решение все работы по «Соколу» прекратить, а отечественные поезда заменить на немецкие.

 pic_text1 Фото: AFP/East News
Фото: AFP/East News

Впрочем, как заявил нам президент ОАО РЖД Владимир Якунин, одновременно с закупкой высокоскоростных поездов в Германии перед производителями этой техники ставится вопрос о создании совместных предприятий на территории России. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», — заявил г-н Якунин. Однако пока проекты совместных предприятий нерентабельны, поскольку нет необходимого объема заказов. По мнению генерального директора проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда» компании Siemens Transportation Systems Марион Протце, локализация производства в России связана со значительными затратами на передачу технологии, которые рентабельны лишь при заказе более крупной серии. Тем не менее, по ее словам, Siemens готова на передачу в Россию технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок не позволили перенести производство отдельных компонентов поездов в Россию. Неотъемлемой частью контракта с Siemens стало соглашение стоимостью 300 млн евро о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение тридцати лет. Еще 42 млн евро РЖД потратит на локализацию Velaro для российских железных дорог. Эти поезда — той же модели ICE 3, которая эксплуатируется в Германии, с поправкой на российскую ширину колеи 1520 мм, что на 33 см больше европейских стандартов. Каждый электропоезд будет состоять из 10 вагонов и иметь более 600 мест для пассажиров. Первый электропоезд уже проходит испытания на специальном полигоне в районе станции Тихорецкая в Краснодарском крае. Первоначально планировалось закупить у Siemens 60 высокоскоростных поездов на общую сумму свыше 1,5 млрд евро, однако, как сказал нам г-н Якунин, «мы взяли ровно столько, сколько можем потянуть».

Действительно, если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскоростного движения и приобретения специального подвижного состава, то от стоимости обычных магистралей они отличаются на порядок. По оценкам специалистов Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГипротрансТЭИ» (филиал РЖД), затраты на строительство всего одного километра пути ВСМ составят в среднем 20 млн долларов. Поэтому было принято решение о модернизации существующей магистрали Москва–Санкт-Петербург для движения высокоскоростных поездов со скоростями до 250 км/ч, то есть для простого скоростного движения. По словам старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановича, такая необходимость объясняется тем, что это одно из самых загруженных направлений на территории России. На этом участке пути обращается 45 пар грузовых, 75 пассажирских и 60 пригородных поездов. Специалисты отмечают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов по одной и той же магистрали почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, поскольку идущие впереди грузовые поезда становятся причиной внезапных ограничений скорости следующих за ними скоростных пассажирских поездов. Чтобы исключить возможные неприятности, грузовые поезда в направлении Москва–Санкт-Петербург пустили в обход, выделив магистраль для пассажирского движения. Всего на реконструкцию магистралей, соединяющих Санкт-Петербург и Москву, и модернизацию вокзалов будет потрачено более 15 млрд рублей. В прошлом году инвестиции РЖД в проект составили 5 млрд рублей, в нынешнем — еще 4,6 млрд. В эксплуатацию по модернизированной трассе Velaro Rus будет запущен в конце 2009 года; более же высокие скорости движения, до 400 км/ч, он сможет развивать на новой магистрали, разработка проекта которой сейчас идет полным ходом.

Перспективный пассажиропоток на направлении Москва–Санкт-Петербург к моменту ввода в строй ВСМ в 2015 году ожидается на уровне 6,8 млн пассажиров в год, а к 2020 году он уже возрастет до 8,6 млн в год с учетом привлечения пассажиров с других видов транспорта и ранее немобильного населения. Всего стоимость реализации высокоскоростного движения на данном направлении оценивается РЖД в 564,9 млрд рублей, из них на долю государства придется 401,3 млрд.

Другими направлением высокоскоростного движения станет трасса Москва–Нижний Новгород, строительство которой начнется уже после ввода в строй ВСМ Москва–Санкт-Петербург. Здесь будет реализован тот же сценарий — сначала организация скоростного движения на модернизированных линиях, а затем уже строительство самой ВСМ. По словам начальника Горьковской железной дороги Сергея Козырева, открытие движения высокоскоростных поездов на этом участке планируется уже в августе будущего года, но скорость их движения будет ограничена 160 км/ч. Это позволит сократить время в пути на один час. Организация такого (пока еще скоростного) движения будет стоить 10 млрд рублей. Планируется закупить шесть поездов Velaro Rus компании Siemens, которые в дальнейшем будут использованы на высокоскоростной магистрали. Как рассказал старший вице-президент РЖД Борис Лапидус, сегодня уже имеется более высокая планка, которую предстоит взять в обозримом будущем. После введения в строй ВСМ протяженностью 406 км доехать из столицы до Нижнего Новгорода можно будет и вовсе за два часа против нынешних четырех с половиной. Стоимость строительства новой магистрали в период 2016–2030 годов с учетом приобретения подвижного состава составит 330 млрд рублей.

В эти же сроки планируется организация высокоскоростного сообщения и на участке Москва–Смоленск–Краснoе (конечный пункт на западной границе России). Ввод в строй этой магистрали позволит в дальнейшем наладить высокоскоростное сообщение в коридоре Москва–Минск–Берлин. Правда, из-за неясной позиции белорусской стороны никаких конкретных работ по продолжению маршрута Москва–Смоленск–Красное на Запад пока не ведется.

Поспешай медленно

Сейчас в Европе высокоскоростным поездам отдают предпочтение от 60 до 85% пассажиров. А, например, на линиях Париж–Брюссель и Кельн–Франкфурт они полностью вытеснили с рынка авиаперевозчиков. Правда, успех ВСМ не в последнюю очередь обеспечивается интенсивным развитием интермодальных перевозок, когда авиа- и железнодорожные компании переходят от прямой конкуренции к сотрудничеству, предоставляя пассажирам возможность путешествовать по единому билету. В этом случае средне- и дальнемагистральные путешествия на самолете предполагают высокоскоростное движение на начальном и конечном участках пути, чтобы доставить пассажира в аэропорт и обратно.

Кроме того, обострившаяся в последнее время проблема роста цен на топливо для авиакомпаний позволяет говорить и о лидерстве высокоскоростного движения по соотношению цена–качество. Так, в отличие от густонаселенных Европы, Китая и Японии, в США до сих пор функционировала лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон–Бостон, проходящая через Филадельфию и Нью-Йорк. Компания Amtrak, обслуживающая маршрут, модернизировала трассу под скоростное движение до 220 км/ч и захватила более половины пассажиропотока между этими городами. Менее населенные, США до сих пор развивали национальную сеть автомобильных дорог и аэропортов, а железнодорожный трафик — это в основном перевозка грузов. Однако рост цен на топливо заставил чиновников обратиться к идее организации национальной сети высокоскоростных магистралей по европейскому образцу. Скорее всего, первой новой американской ВСМ станет трасса Лос-Анджелес–Сан-Франциско. В ноябре жители Калифорнии должны одобрить выпуск облигаций на 9 млрд долларов для строительства ВСМ.

 pic_text2 Фото: AFP/East News
Фото: AFP/East News

Если рассмотреть возможность конкуренции ВСМ с автомобильным транспортом, то она появляется в том случае, если высокоскоростное движение разбивается остановками для выхода-входа пассажиров на отрезки длиной менее 300 км. Например, на линиях высокоскоростной железнодорожной сети Японии «Синкансен» курсируют поезда, делающие остановки во всех пунктах (Kodama), в части населенных пунктов (Hikari) и те, которые следуют без остановок от начального до конечного пункта (Nozomi). В последнем случае поездка обходится вдвое дороже. В целях развития конкуренции все высокоскоростные магистрали в Японии постепенно были продублированы автомобильными трассами, проходящими параллельно железным дорогам и образующими полимагистрали. В России сейчас проектируется аналогичная высокоскоростная автомобильная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Впрочем, в «ГипротрансТЭИ» уверены, что серьезной конкуренции железнодорожной ветке ВСМ автомобильная дорога в обозримом будущем не составит.

При разработке перспективных направлений ВСМ специалисты отраслевых институтов РЖД пришли к выводу, что в российских условиях рационально развивать высокоскоростное движение в два этапа. На первом, при умеренных начальных пассажиропотоках и резервах пропускной способности, экономически выгодно строить ВСМ, которые наряду с движением по ним высокоскоростных поездов предполагают движение ускоренных грузовых и пригородных поездов. Такая модель получила распространение в Италии, Германии, Испании и Швеции. Она предполагает организацию движения пассажирских поездов со скоростью до 300–350 км/ч, грузовых — до 260 км/ч. На втором этапе, при значительно возросшем грузопотоке, ВСМ выделяется только под высокоскоростное движение, а для скоростных, грузовых и пригородных поездов строится отдельная железнодорожная сеть. В соответствии с планами РЖД в России помимо строительства магистралей высокоскоростного (до 350 км/ч) движения предусматривается модернизация около 10 тыс. км для скоростного (до 200 км/ч) движения.

Сейчас определены 18 перспективных направлений для организации сети скоростного движения. В основном это маршруты из Москвы в транспортные узлы Санкт-Петербурга, Краснодара, Самары и Новосибирска. По словам заместителя директора «ГипротрансТЭИ» Сергея Шарапова, эти перспективные трассы сгруппированы по трем временным этапам, они будут вводиться в строй постепенно, по мере развития страны. Первой в начале 2010 года планируется организация регулярного скоростного движения на трассе Санкт-Петербург–Хельсинки. Общие затраты на ее строительство с российской стороны составят 43 млрд рублей, из них государство выделит 25 млрд, а оставшуюся сумму предоставит РЖД. Реализация проекта позволит сократить время в пути с 5 часов 50 минут до 3 часов 30 минут, а также обеспечить растущие объемы перевозок в направлении российских портов на Балтике и улучшить экологическую обстановку в курортных пригородах Санкт-Петербурга.

Конкурс на поставку высокоскоростных поездов на этом направлении выиграла французская компания Alstom, их испытания в России начнутся в конце нынешнего года. К настоящему времени финны уже построили свой участок трассы, рассчитанный на максимальную скорость движения 220 км/ч. Для покупки и сервисного обслуживания четырех высокоскоростных поездов Pendolino стоимостью 120 млн евро создано совместное с финнами предприятие Karelian Trans Oy. Уже согласована и предполагаемая стоимость проезда: в первом классе 110 евро, во втором классе 69,4 евро. Для сравнения: стоимость проезда автобусом по маршруту Санкт-Петербург–Хельсинки сейчас составляет 100–125 евро, паромом класса люкс — 250–260 евро. Поэтому ожидается, что пассажиропоток на этом направлении в основном сосредоточится на железнодорожном транспорте. Но будут ли новые скоростные магистрали РЖД приносить прибыль?

Катализатор роста

Как показывает практика, первоначальным стимулом для налаживания высокоскоростного движения становится потребность в дополнительной вместимости на пассажирских линиях. Но экономика страны должна быть готова к этому. Аналитики «ГипротрансТЭИ» провели анализ мирового опыта строительства ВСМ, который выявил основные критерии успешности реализации проектов высокоскоростного движения. Критический уровень ВРП, по достижении которого можно говорить о возможности строительства ВСМ, должен составлять 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей — превышать 25 млн человек. Анализ показал, что этим критериям удовлетворяют только две высокоскоростные магистрали — Москва–Нижний Новгород и Москва–Санкт-Петербург.

Впрочем, при расчете экономического эффекта от строительства ВСМ необходимо принимать во внимание не только прямые, но и косвенные результаты. Так, доходы от организации высокоскоростных перевозок по двум ВСМ составят 19,3 млрд рублей в год, в том числе по направлению Москва–Санкт-Петербург — 15,7 млрд рублей, Москва–Нижний Новгород — 3,6 млрд рублей в год. Другой эффект — от сокращения эксплуатационных расходов за счет переключения пассажиропотоков на ВСМ — составит 839 млн рублей в год, в том числе по направлениям Москва–Санкт-Петербург — 704 млн рублей в год, Москва–Нижний Новгород — 135 млн рублей в год. Выгодность проекта ВСМ Москва–Санкт-Петербург еще и в том, что после того, как по новой магистрали пойдут высокоскоростные поезда, появится возможность вернуть на освободившуюся трассу грузовые составы, сейчас идущие окружным путем. Это позволит снизить издержки грузоперевозчиков и в разы сократит сроки доставки грузов. Соответствующие издержки бизнеса, согласно расчетам Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения, в 2006 году составили 3 млрд рублей, а в 2008–2009 годах эта сумма может вырасти уже в два-три раза.

 pic_text3 Фото: AFP/East News
Фото: AFP/East News

Расчеты аналитиков «ГипротрансТЭИ» показывают, что оба проекта ВСМ выходят на прибыльность, однако в разные сроки. Высокоскоростному движению по направлению Москва–Санкт-Петербург на это потребуется 18,6 года, а маршруту Москва–Нижний Новгород — 38,2 года. В целом вложенные инвестиции окупятся за 24,9 года для трассы Москва–Санкт-Петербург, а для направления Москва–Нижний Новгород срок окупаемости выходит за прогнозный диапазон 49 лет. Для сравнения: инвестиции в организацию скоростного движения на участке Москва–Санкт-Петербург окупятся за 14 лет эксплуатации, Санкт-Петербург–Хельсинки — за 11 лет, а Москва–Нижний Новгород — за 17. Впрочем, сроки окупаемости могут резко сократиться, если РЖД сможет пролоббировать выделение дополнительных средств из госбюджета. Дело в том, что пассажирские перевозки, как правило, являются перекрестно дотируемыми. Как сообщил «Эксперту» аналитик компании «Финнам» Владимир Сергиевский, в Европе учитывают, что высокоскоростное движение является наиболее экологически чистым, поэтому дотации идут за счет загрязняющего среду и создающего дорожные пробки автотранспорта. В России же пассажирские перевозки вплоть до недавнего времени дотировались РЖД из прибыли, получаемой монополией от грузоперевозок, и только недавно было принято решение о дотациях из бюджета. Как сообщил замглавы Минтранса Александр Мишарин, убытки РЖД от пассажирских перевозок будут полностью компенсироваться государством уже к 2009 году. А по словам Владимира Якунина, дотации на пассажирские перевозки существуют во всех странах мира. «То же самое должно быть в России. Это социальный вид деятельности, который обеспечивается при поддержке государства и субъектов федерации», — подчеркнул он. Надо отметить, что проекты создания ВСМ во всем мире рассматриваются как чрезвычайно затратные и невыгодные для частного инвестора. Именно поэтому финансирование строительства новых линий во всем мире ведется главным образом из государственных источников. Впрочем, долгая окупаемость инвестиций в строительство ВСМ может быть компенсирована быстрым экономическим эффектом для рынка грузоперевозок. Это особенно актуально для России, где пропускная способность транспортной инфраструктуры достигла своих предельных значений. Другой российской спецификой является индустриальная малоразвитость территорий Урала и Сибири. Поэтому строительство ВСМ в том или ином регионе не может считаться полностью коммерческим проектом — государство вкладывает деньги, чтобы обеспечить развитие территории и прилегающих областей.

Мировой опыт показывает, что благодаря развитию высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами обеспечиваются условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где начало эксплуатации поездов «Синкансен» дало толчок экономическому развитию многих регионов. Например, большинство научных центров на острове Хонсю строились вблизи линий высокоскоростного движения, что позволило наладить деловые и научные связи между малыми и крупными городами. Несмотря на то что первые два года эксплуатация высокоскоростной трассы приносила убытки в размере 7,8 и 12,8 млрд иен, начиная с третьего года эксплуатации появилась прибыль. В итоге все затраты на сооружение ВСМ окупились уже в 1971 году, то есть на седьмой год после начала ее эксплуатации. Примерно то же самое произошло в Европе. Так, первая линия высокоскоростного движения Париж–Лион, открытая в 1981 году, стала приносить чистую прибыль через десять лет. Здесь действует эффект положительной обратной связи: сначала скоростные трассы являются катализатором развития страны, реализуя отложенный спрос и расшивая узкие места для грузового транспорта. Далее, по мере развития территории, потребность в новых высокоскоростных магистралях начинает расти, и тогда ВСМ начинают формировать спрос. У крупных компаний появляется возможность вынести свои головные офисы в провинцию, ближе к производству, минимизировав издержки, подобно недавнему решению группы ГАЗ о переезде из Москвы в Нижний Новгород. В итоге получается, что на первом этапе организация высокоскоростного и скоростного движения позволит обеспечить бесперебойными грузоперевозками растущую промышленность. И лишь на втором этапе, после 2015 года, в европейской части России будет создана полноценная сеть ВСМ мирового уровня, которая придаст экономическому развитию страны новый импульс и позволит окупить инвестиции в ее строительство.