Крах и спасение Панамского проекта

Алан Бадов
29 декабря 2008, 00:00

Строительство Межамериканского канала оказалось не по силам французскому частному капиталу, но было завершено американским правительством

Слово «Панама» стало нарицательным названием, символом финансовой аферы. Попытка французской акционерной компании в 80-е годы XIX века проложить канал в районе Панамского перешейка обернулась гигантским крахом, лишившим сбережений сотни тысяч рантье.

Финансовый кризис сопровождался громким коррупционным скандалом, который потряс устои Третьей республики. Между тем идея строительства водной артерии, соединяющей Тихий и Атлантический океаны и позволяющей судам избежать длинного пути вокруг Южной Америки, отнюдь не была мошенничеством и прожектерством. Это доказало правительство Соединенных Штатов, которое в начале ХХ века переняло эстафету у французов и благополучно довело дело до конца.

В результате краха панамского проекта на скамье подсудимых во Франции оказались его организаторы, весьма почтенные люди: виконт Фердинанд де Лессепс, до этого с триумфом завершивший строительство еще одного канала — Суэцкого, и инженер Гюстав Эйфель, автор проекта знаменитой башни. Они отнюдь не были отпетыми мошенниками или, по крайней мере, были ими не в большей степени, чем современные инвестиционные банкиры, наводнившие рынок рискованными ипотечными бумагами. Факт присвоения средств вкладчиков менеджерами Всеобщей компании Панамского канала судом доказан не был. Напротив, в махинации они пустились, чтобы не допустить краха компании.

Де Лессепс и компания изначально недооценили трудности и риски предприятия, а также объем необходимых инвестиций. Как пишет известный экономист и историк Андрей Аникин в книге «История финансовых потрясений», «если бы не проблема денег, компания, вероятно, достроила бы канал, хотя и с запозданием против объявленных сроков. Предприятие Лессепса погубили не геология, техника и климат — его погубили финансы».

Строительство канала финансировалось не на деньги финансовых тузов и крупных банков, а за счет средств мелких вкладчиков — французских рантье. Чтобы продать свои акции и облигации, компания должна была обещать публике быструю и приемлемую по уровню прибыль на вложенный капитал. Если бы реальная стоимость работ изначально была оценена правильно, возможно, они бы и не начались, поскольку организаторам предприятия просто не удалось бы собрать необходимый стартовый капитал.

 pic_text1 Фото: Interfoto RM/Photas
Фото: Interfoto RM/Photas

Строительство Панамского канала было на тот момент самым масштабным инфраструктурным проектом в истории человечества. Не исключено, что такое колоссальное предприятие с долгим сроком окупаемости в те времена просто не могло быть реализовано на деньги частного капитала. Канал как стратегический для Вашингтона объект был достроен на деньги американского правительства и открыт накануне Первой мировой войны. Правда, и в Америке не обошлось без скандала с коррупционным душком, в котором были замешаны самые могущественные люди страны, однако масштабы его были гораздо более камерными. До начала XXI века зона канала находилась под прямым американским управлением.

С переходом канала от французов к американцам в самом начале XX века связан первый опыт США на ниве национального строительства — образования новых независимых государств в угоду своим интересам. В те времена Панама была частью Колумбии, власти которой затеяли торг с Америкой по поводу цены продления лицензии на строительство канала. Тогда при активном участии американских эмиссаров в Панаме оперативно вспыхнула национальная революция. Администрация президента Теодора Рузвельта поддержала создание нового государства, с которым был заключен выгодный Америке договор.

Долгая дорога в джунглях

Панамский перешеек — узкое место между Северной и Южной Америкой, расстояние между портом Панама на Атлантическом побережье и портом Колон на Тихом океане составляет около 80 километров. Идея строительства канала через эту полоску суши возникла еще во времена конкистадоров.

В 1534 году испанский король Карл V отдал приказ о подготовке работ. Предполагалось, что по каналу с Тихоокеанского побережья в Испанию пойдут суда, нагруженные золотом инков. Но преемник Карла V Филипп II заявил, что человек не вправе разъединить то, что соединил Бог.

В любом случае технологии того времени не позволили бы построить канал. Вместо него через перешеек для провоза грузов была проложена сухопутная Королевская дорога (El Camino Real).

Вопрос о Межамериканском канале вновь встал на повестку дня во второй половине XIX века. В результате войны с Мексикой в 1846–1848 годах США присоединили себе около трети территории этой страны. Полным ходом шло освоение Дикого Запада. В Калифорнии было найдено золото, туда хлынул поток поселенцев и грузов, однако сухопутный путь через США, где шайки бандитов нападали на дилижансы и поезда, был небезопасен. Стремительно росла американская торговля со странами Азии, Америка захватила бывшие испанские колонии в Тихом океане — Филиппины и Гуам. Основные же порты США находились на Восточном побережье.

В 1850–1855 годах американская компания построила в Панаме, вдоль старинного Королевского тракта, железную дорогу. До строительства канала эта трасса, проложенная в тропических джунглях, по весу перевозимого груза на километр путей была самой загруженной железной дорогой мира. Строительство канала открыло бы судам короткий путь из одного океана в другой и позволило бы избежать продолжительного морского перехода вокруг Южной Америки.

В 1850 году США и Великобритания, контролировавшая Белиз (Британский Гондурас) и Берег Москитов (Атлантическое побережье Никарагуа), заключили договор Клейтона-Булвера, согласно которому обе стороны отказывались от попыток расширения сфер своего влияния в Центральной Америке, а также установления единоличного контроля над будущим Межамериканским каналом. И все же до поры до времени США медлили с осуществлением проекта, обещавшего быть весьма затратным.

Неистовый виконт

Смелый человек, которому оказались не страшны дикие джунгли, нашелся во Франции — это был уже упомянутый виконт Фердинанд де Лессепс. В 1869 году возглавляемая им компания успешно завершила строительство Суэцкого канала, соединившего Красное и Средиземное моря.

Бывший дипломат, де Лессепс получил концессию на строительство канала у Египта благодаря личным связям с королевской семьей этой страны. С технической точки зрения строительство Суэцкого канала не было особенно сложной задачей — география и геология позволили обойтись без шлюзов, работы велись в пустынной равнине, характер почвы не представлял сложностей для земляных работ, климат был хотя и жарким, но сухим и здоровым. Сразу же после ввода в строй канал стал приносить акционерам солидный доход. Только с конца 1878-го до конца 1881 года курс акций Суэцкой компании вырос в четыре раза.

Поэтому когда де Лессепс пообещал повторить «историю успеха», построив Межамериканский канал, публика ему поверила. Да и как не поверить человеку, имевшему репутацию национального героя и бывшему в то время, пожалуй, самым знаменитым французом в мире? Достаточно сказать, что именно Фердинанд де Лессепс как председатель комитета по франко-американским связям преподнес США статую Свободы, техническим проектированием которой занимался его друг Гюстав Эйфель.

В 1876 году была основана Всеобщая компания Панамского канала, а два года спустя она получила концессию на строительство от правительства Колумбии. Фердинанд де Лессепс, который к тому времени уже разменял седьмой десяток, стал президентом компании, а его сын Шарль — вице-президентом.

 pic_text2 Фото: Fotobank
Фото: Fotobank

Теории связей с общественностью в то время еще не существовало, но де Лессепсы планировали свое предприятие по всем правилам PR. Руководство компании, чтобы произвести благоприятное впечатление на вкладчиков, с легкостью манипулировало фактами и цифрами, всячески стремилось завоевать поддержку влиятельных экспертов, политиков и прессы. Сейчас уже трудно сказать, было подобное искажение технических фактов намеренным обманом публики или в большей степени самообманом людей, охваченных алчностью и азартом — чувствами, под воздействием которых легко теряется связь с реальностью.

В 1879 году в Париже состоялся организованный де Лессепсом международный научный конгресс, посвященный обсуждению строительства канала. Но из 136 его делегатов было только 42 инженера, остальные — финансисты, политики или просто друзья де Лессепсов. Проект строительства, принятый на конгрессе и представленный французскому Географическому обществу, как показали последующие события, был совершенно нереалистичным.

Панамский перешеек пересекает межамериканская горная гряда, которая здесь, правда, снижается до минимальных высот — около ста метров. Между тем одобренный на конгрессе проект строительства предусматривал строительство канала, подобного Суэцкому, — целиком пролегающего на уровне моря, без шлюзов. Фердинанд де Лессепс и его советники не принимали во внимание такие факторы, как перепад высот по маршруту канала, каменистый характер почвы и частые оползни.

Другую техническую трудность представляла пересекающая маршрут канала река Чагрес, разливающаяся в дождливый период. Планировалось построить дамбу, которая будет регулировать уровень воды в реке, но эта идея оказалась технически невыполнимой.

Стоимость строительства Панамского канала на конгрессе была оценена примерно в 1 млрд золотых франков, или около 200 млн долларов по тем временам, — впоследствии оказалось, что это была совершенно нереалистичная оценка. Более того, вскоре после конгресса Фердинанд де Лессепс без особых обоснований сократил оценочную стоимость проекта почти вдвое, объявив в мае 1880 года, что она составит около 600 млн франков (порядка 120 млн долларов).

Строительство канала началось 1 января 1881 года. Фердинанд де Лессепс обещал, что уже в 1888 году по каналу пойдут первые суда. Предполагалось, что общий объем извлеченного при строительстве грунта составит 120 млн тонн.

Обнародовав крайне заниженные оценки сроков и стоимости работ, де Лессепс сделал проект более привлекательным для инвесторов. Отличительной чертой французского капитализма было наличие в этой стране многочисленного класса рантье — средней и мелкой буржуазии, лиц свободных профессий, владельцев поместий или просто богатых крестьян, ремесленников, чиновников, которые вкладывали свои доходы в акции и облигации компаний, причем не только французских, но и иностранных. Неслучайно Франция была главным иностранным кредитором царской России и именно французские рантье особенно сильно пострадали от Октябрьской революции.

Именно на деньги массы мелких вкладчиков надеялся де Лессепс, их доверие он хотел завоевать. Среди держателей ценных бумаг Панамской компании доля юридических лиц была относительно небольшой. Возможно, профессиональные финансисты сознавали призрачность планов де Лессепса и относились к ним с большей осторожностью, чем обыватели. Участие банков в предприятии свелось в основном к размещению ценных бумаг компании.

Крах инженера Эйфеля

Между тем чем дальше продвигалось строительство в Панаме, тем очевиднее становились просчеты первоначального проекта. Деньги быстро таяли, работы продвигались медленно. Через три-четыре года стало ясно, что прорыть канал, проходящий на уровне моря, будет слишком сложно технически, а проект канала в два уровня с использованием шлюзов осуществить будет легче, да и обойдется он дешевле. Разработка системы шлюзов была поручена проектной компании Гюстава Эйфеля.

 pic_text3 Фото: Fotobank
Фото: Fotobank

Трудный грунт и постоянные оползни оказались лишь частью проблем. Огромную сложность представляла эпидемиологическая ситуация. Бичом влажных тропических лесов Панамы, кишащих насекомыми, были желтая лихорадка, малярия, дизентерия. На строительстве канала одновременно работало около 20 тыс. человек, большую часть рабочих составляли завербованные на Карибских островах чернокожие потомки рабов. Процент смертности на строительстве Панамского канала сопоставим с трагическими показателями сталинского Беломорстроя. По оценкам, с 1880-го по 1888 год, пока продолжалась наиболее активная фаза строительства канала французами, от инфекций погибло от 20 тыс. до 25 тыс. рабочих. Несмотря на высокие заработки, текучесть кадров была высокой. Рабочие и инженеры, которым посчастливилось выжить, увольнялись и бежали со стройки.

Предчувствуя крах, в 1885 году де Лессепс и компания решили выпустить на рынок выигрышный заем объемом 600 млн франков. Для проведения такой операции, с которой руководство Панамской компании связывало свои последние надежды, было необходимо разрешение правительства и парламента, получить которые было непросто ввиду все более очевидного кризиса проекта и политических интриг. Чтобы продавить нужное решение, де Лессепс и его компаньоны и помощники развили мощную лоббистскую кампанию, на которую ушло три года. За это время были выпущены два обычных облигационных займа, не требовавших официальной санкции. Чтобы привлечь инвесторов, купонная доходность облигаций была увеличена до 10%.

В апреле 1888 года парламент одобрил выпуск выигрышного займа, увеличив его сумму до 720 млн франков. Подписка на облигации, начавшаяся в июне того же года, закончилась полным фиаско. Удалось привлечь только 254 млн франков, из которых 31 млн тут же ушли на выплаты банкам, обслуживающим эмиссию.

Чтобы заверить держателей ценных бумаг компании в успехе проекта, Фердинанд и Шарль де Лессепсы отправились в поездку по Франции, выступая с пламенными речами на собраниях вкладчиков. Главный инженер строительства Панамского канала Филипп-Жан Бюно-Варилья, которому еще суждено будет сыграть в проекте судьбоносную роль, отправился в Санкт-Петербург в безуспешной попытке найти инвесторов в России.

Все усилия были напрасны. В феврале 1889 года административный суд департамента Сена вынес решение о банкротстве и ликвидации Панамской компании. На момент банкротства, после восьми лет строительства канала, работы были завершены только на две пятых. Панамская компания собрала за счет выпуска акций и облигаций 1,3 млрд франков. Из них 104 млн франков были выплачены банкам в качестве комиссионных, 250 млн — в качестве процентов по облигациям и на их погашение. Компаниям-подрядчикам было выплачено 450 млн франков, однако значительная часть работ по смете выполнена не была.

В процессе ликвидации компании выяснилось, что на ее балансе не осталось ликвидных активов, за исключением гигантской недорытой канавы и кучи ржавеющей техники в сельве Центральной Америки. Число инвесторов, потерявших все свои сбережения после банкротства Панамской компании, достигало, по разным оценкам, 700–800 тыс. человек.

Через три года после финансового краха, в 1892 году, разгорелся коррупционный скандал, когда французская националистическая пресса стала публиковать разоблачения массового подкупа политиков, правительственных чиновников и органов печати администрацией Панамской компании, которая пыталась скрыть от общественности плачевное положение компании и добиться разрешения на проведение «спасительного» выигрышного займа. Один из главных посредников при раздаче взяток барон Рейнах покончил с собой.

Скандал привел к падению трех правительств Франции, в нем оказались замешаны сотни депутатов парламента и многие министры, включая будущего премьера Жоржа Клемансо. Практически никто из них не был привлечен к ответственности.

На скамье подсудимых оказались старший и младший де Лессепсы, Гюстав Эйфель, несколько менеджеров компании и бывший министр общественных работ. В 1893 году они были приговорены к различным тюремным срокам (Эйфель — к двум годам и 20 тыс. франков штрафа), однако вскоре эти приговоры были аннулированы кассационным судом, и фигуранты дела вышли на свободу.

Фердинанд де Лессепс ввиду преклонного возраста был избавлен от тюрьмы. Скончался он в 1894 году в возрасте 89 лет.

Союз доллара и дубинки

В 1894 году на руинах потерпевшего крах проекта была основана Новая компания Панамского канала, к которой перешли все имущество старой. Во главе новой компании стояли несколько менеджеров и инженеров прежней, избежавшие судебной ответственности.

В том же 1894 году Колумбия продлила французам лицензию. Компании удалось провести рекапитализацию. Строительные работы продолжались, хотя и в намного меньших объемах — на этом этапе максимальное число занятых в проекте рабочих составляло 3,6 тыс. человек. Надежду на возможное возмещение хотя бы части потерянных инвестиций владельцам облигаций и акций давало то, что все больший интерес к сооружению Межамериканского канала стало проявлять правительство Соединенных Штатов.

В 1901 году, после убийства террористом-анархистом президента Уильяма Маккинли, лидером США стал республиканец Теодор Рузвельт. Его администрация отказалась от традиционной американской политики изоляционизма и стала проводить напористый курс на укрепление позиций страны на международной арене. Курс Рузвельта получил название «политика большой дубинки» — по любимой президентом африканской поговорке: «Говори мягко, но носи с собой большую дубинку».

Одним из приоритетов Теодора Рузвельта была Центральная и Южная Америка, где его администрация поддерживала экспансию американского капитала, не останавливаясь перед применением военной силы. В 1902 году Рузвельт отправил к берегам Венесуэлы военный флот, чтобы воспрепятствовать военно-морской интервенции Германии, Британии и Италии, причиной которой стал конфликт вокруг внешнего долга. Европейские державы были вынуждены принять предложение Венесуэлы, по которому США взяли на себя роль арбитра в урегулировании долговой проблемы.

Подобные экспедиции, получившие название «дипломатия канонерок», были прямым следствием доктрины Монро, согласно которой США считали Центральную и — шире — Латинскую Америку своей зоной интересов, которую следует защищать от вмешательства европейцев.

Выступая с ежегодным обращением к Конгрессу в 1904 году, Рузвельт сформулировал собственное «дополнение» к доктрине Монро: учитывая хроническую нестабильность латиноамериканских режимов, США имеют полное право осуществлять полицейскую функцию в этих странах.

Еще до Рузвельта, в 1898 году, Америка провела победоносную войну против Испании, результатом которой, в частности, стала независимость Кубы, которая тут же превратилась в зависимую от США территорию (именно с тех пор на кубинской территории существует американская база Гуантанамо). Война сделала очевидной стратегическую важность Межамериканского канала. Во время боевых действий американцы послали в Карибское море военные корабли из Сан-Франциско. Их поход занял 67 дней; если бы они шли по каналу, путь занял бы три недели, то есть в три раза меньше.

В 1901 году между США и Британией был подписан договор Хэя—Паунсфота, заменивший договор Клетона—Булвера. Согласно новому документу Британия признавала право Америки устанавливать контроль над каналом, признавая тем самым возросший вес США на мировой арене.

Флибустьер против Вандербильта

Французы рассчитывали продать американцам завершенную часть объекта вместе с техникой и инфраструктурой. Они выставили цену — 109 млн долларов. Но шансы на заключение сделки были невелики — американцы считали выставленную им цену завышенной. К тому же в США традиционно склонялись к тому, чтобы проложить канал в другом месте — через Никарагуа.

Этот маршрут длиннее (278 км), но по нему канал можно было проложить без шлюзов и использовать естественные водоемы — реку Сан-Хуан и озеро Никарагуа, которые можно было включить в состав водной артерии. Существовавшие в 1832–1940 годах Соединенные провинции Центральной Америки, включавшие в себя территории нынешних Гватемалы, Гондураса, Коста-Рики, Никарагуа и Сальвадора, предлагали США построить Никарагуанский канал, но, увы, это государство долго не просуществовало.

В 1849 году, в разгар калифорнийской золотой лихорадки, правительство Никарагуа подписало договор с Accessory Transit Company, принадлежавшей знаменитому американскому железнодорожному и судоходному магнату Корнелиусу Вандербильту. Согласно договору магнат Уолл-стрит получал концессию на строительство канала в течение ближайших двенадцати лет, а также исключительные права на перевозки по временному маршруту, состоящему из водных и сухопутных участков. Переселенцы, стремившиеся достичь золотоносной Калифорнии, из Нью-Йорка доставлялись пароходом на Атлантическое побережье Никарагуа, переправлялись дальше по реке и озеру, затем дилижансами ехали к Тихоокеанскому побережью, где садились на пароход до Сан-Франциско. В месяц таким путем переправлялись около 2 тыс. человек, билет поначалу стоил 300 долларов, а потом 150 долларов. Это был самый дешевый и безопасный транспортный маршрут между Восточным и Западным побережьем США.

Построить канал Вандербильту не удалось во многом из-за политической нестабильности в Никарагуа. В 1855 году власть в Никарагуа захватил американский авантюрист и флибустьер Уильям Уокер. Происходивший из богатой и влиятельной семьи из штата Теннесси, Уокер во главе отряда американских и европейских наемников хотел завоевать Центральную Америку, чтобы основать там рабовладельческое государство по типу южных штатов США. Формально президентом Никарагуа был провозглашен Патрисио Ривас — марионетка Уокера, и администрация американского президента Франклина Пирса охотно признала этот «пиратский» режим.

Авантюриста из Теннесси подвела жадность. Придя к власти, Уокер вступил в сговор с управляющими Accessory Transit Company в Никарагуа Гарисоном и Морганом. Под предлогом нарушения договора он конфисковал имущество Accessory Transit Company у Вандербильта и передал его своим сообщникам. Разгневанный магнат стал финансировать направленную против Уокера коалицию стран — соседей Никарагуа. В апреле 1856 года солдаты Коста-Рики и американские наемники, направленные им на подмогу Вандербильтом, вторглись в Никарагуа и нанесли серьезное, хотя пока не окончательное поражение отрядам Уокера.

Вскоре Уокер провозгласил себя президентом Никарагуа, объявил английский официальным языком страны и отменил закон о запрете рабства, чем привлек на свою сторону влиятельные силы в южных штатах США. Но Уокеру было не под силу тягаться с Вандербильтом. В 1857 году Уокер был взят в плен прибывшим из США военно-морским отрядом и депортирован на родину.

В 1860 году Уокер организовал новую экспедицию, на этот раз для захвата Гондураса, но был сразу же захвачен в плен британскими военными моряками. Лондон считал, что затеи неугомонного авантюриста создают угрозу для проекта строительства Межамериканского канала через Никарагуа. Британцы выдали Уокера властям Гондураса, которые недолго думая расстреляли его.

Несмотря на устранение врага, Вандербильт забросил идею строительства канала. С американскими судоходными компаниями — операторами маршрута через Панаму он заключил соглашение о том, что не будет возобновлять сообщения через Никарагуа, в обмен в 40 млн долларов в год. А в 1861 году истек срок действия соглашения магната с никарагуанским правительством.

В дело вступает Морган

В 1887 году правительство Соединенных Штатов направило в Никарагуа группу военных инженеров для изучения перспектив строительства канала. Для реализации проекта была учреждена специальная правительственная комиссия. В 1889 году с той же целью была создана частная американская компания, которая, впрочем, прекратила свое существование в 1893 году в связи с кризисом на бирже.

В 1897 и 1899 годах Конгресс США принимал решения о необходимости строительства Межамериканского канала, причем речь неизменно шла о маршруте через Никарагуа.

Казалось бы, французам с их панамским долгостроем не видать американских денег как своих ушей, хотя Новая компания Панамского канала готова была уступить американцам свое имущество уже за 40 млн долларов.

И тут в дело вмешался инициативный человек — тот самый инженер Филипп-Жан Бюно-Варилья, в свое время безуспешно ездивший за деньгами в Санкт-Петербург и ставший к тому времени одним из руководителей новой компании. Ловкий лоббист, Бюно-Варилья нашел в Америке неоценимого помощника — нью-йоркского юриста Уильяма Нельсона Кромвелла, адвоката самого влиятельного американского финансиста того времени Джона Пирпонта Моргана.

Бюно-Варилья и адвокат Кромвелл, обладавший широчайшими связями в деловых и политических кругах Америки, смогли сколотить негласный консорциум американских инвесторов, которым было предложено выгодно приобрести большую часть акций и облигаций Новой компании Панамского канала — в то время они котировались с огромной скидкой, поскольку никто не верил в возможность приобретения компании американцами.

События тех лет реконструированы в вышедшей несколько лет назад книге панамского юриста и банкира Овидио Диаса Эспино, долгое время работавшего в Нью-Йорке в банке J. P. Morgan. По свидетельству Эспино, в состав негласного консорциума входили весьма влиятельные люди, в том числе Морган, зять президента Теодора Рузвельта Дуглас Робинсон и Чарльз Тафт, брат будущего президента США Уильяма Говарда Тафта. По данным Диаса Эспино и ряда других историков, члены консорциума за 3,5 млн долларов приобрели примерно 60% ценных бумаг Панамской компании, курс которых составлял примерно 3% их номинальной стоимости.

После того как контроль над французской компанией перешел к американским инвесторам, ситуация в корне изменилась. Главным препятствием для завершения сделки оставалась позиция Конгресса США, который в своих резолюциях поддерживал никарагуанский, а не панамский маршрут прохождения канала. Бюно-Варилья и Кромвелл развили бурную лоббистскую деятельность среди членов Сената, мнение которых имело решающее значение в вопросе о маршруте канала.

Как пишет американский историк Натан Миллер, неожиданную роль в этой истории сыграли почтовые марки. Главным оружием лоббистов панамского маршрута стал тезис о том, что в случае, если канал будет проложен через Никарагуа, ему будут угрожать вулканы. Поэтому Панама, где вулканов нет, выглядит предпочтительнее.

В мае 1902 года произошло катастрофическое извержение вулкана на Мартинике, испугавшее весь мир. Незадолго до этого начал извергаться один из никарагуанских вулканов, и это природное явление было тут же отображено на почтовых марках страны.

Бюно-Варилья узнал об этих марках, распорядился купить 90 штук — по числу американских сенаторов. Каждому из них было направлено послание, представлявшее собой лист бумаги с наклеенной на него маркой и словами: «Официальное свидетельство вулканической активности в Никарагуа».

В июне 1902 года Сенат США большинством в 42 голоса против 34 принял резолюцию, поддерживающую строительство Межамериканского канала через Панаму — на средства федерального правительства США. Как следствие, была открыта дорога для выделения из казны 40 млн долларов на выкуп имущества французской Новой компании Панамского канала.

Рождение нации в отеле «Уолдроф-Астория»

Соединенные Штаты провели переговоры с Колумбией. В январе 1903 года между ними был заключен договор Хея-Эррана, по которому Америка для достройки канала получала в аренду на 99 лет полосу земли шириной 6 км поперек Панамского перешейка. В обмен Колумбии было обещано 10 млн долларов единовременно и 250 тыс. долларов ежегодных арендных платежей.

Но правивший в Колумбии диктатор Хосе-Мануэль Маррокин был явно недоволен тем, что его правительству причитается сумма в четыре раза меньше той, что была только что обещана французам. Парламент Колумбии вдруг загорелся националистическим гневом и в сентябре 1903 года отказался ратифицировать договор с Америкой.

Как заявлял Рузвельт, выступая впоследствии перед Конгрессом, ему было совершенно ясно, что депутаты действуют по наущению диктатора и что речь идет о банальном вымогательстве — от властей Колумбии поступило предложение добавить еще 10 млн долларов.

Французской Панамской компании также было предложено поделиться 10 млн из причитающихся ей 40 млн долларов в обмен на ратификацию соглашения. Колумбийские правители явно чувствовали себя обделенными американцами и французами.

Реакция администрации Рузвельта и консорциума инвесторов была быстрой и дружной. Чтобы не иметь дела с ненадежными партнерами в Боготе, было принято решение быстро «нарисовать» на карте мира новую страну, которая оказалась бы более сговорчивой. Тем более что почва была благоприятной.

В 1821 году независимость от Испании получила Великая Колумбия, но в последующие годы от нее отделились Венесуэла и Эквадор. Панама оставалась в составе Колумбии, постоянно сотрясаемой гражданскими войнами между либералами и консерваторами. (Отголоском этих войн до сих пор остается конфликт властей Колумбии с марксистскими повстанцами, которые в далеком прошлом произошли от заблудившихся в лесах партизан-либералов.) Железная дорога и стройка канала были одним из главных источников финансовых поступлений для Колумбии, но в самой Панаме оставалась лишь мизерная часть этих доходов.

С 1850-го по 1903 год в Панаме произошло 53 революции и восстания в поддержку независимости — ровно по одному в год. Все эти выступления подавлялись, нередко с участием гарнизона армии США, размещенного в Панаме для защиты построенной американцами железной дороги. Но тут Америка решила поддержать очередную революцию, большинство вождей которой работали в администрации той же самой железной дороги. Роль главного революционера взял на себя неугомонный Филипп-Жан Бюно-Варилья. Планы национального восстания обсуждались панамскими эмиссарами и представителями консорциума инвесторов в номере 1162 роскошного нью-йоркского отеля «Уолдорф-Астория».

3 ноября восставшие панамские революционеры провозгласили создание независимого государства. Правительство Колумбии послало морем воинские части на подавление восстания. У новых властей Панамы не было никакой вооруженной силы, чтобы сопротивляться. Решающую роль в этой ситуации сыграли американские военные. Военный корабль США Nashvill задержал выгрузку колумбийских войск в порту Колон. А командир пехотной части, охранявшей Панамскую железную дорогу, запретил колумбийским солдатам передвигаться на поезде — единственном скоростном средстве транспорта в этом тропическом крае.

Истинным мозгом революции был Филипп-Жан Бюно-Варилья, который, будучи французским гражданином, был назначен послом Панамы в США с неограниченными полномочиями. Уже 18 ноября 1903 года Бюно-Варилья подписал с госсекретарем Джоном Хеем договор, определяющий условия строительства канала. Согласно этому договору Америка платила Панаме те же 10 млн долларов и 250 тыс. долларов ежегодно, что обещала Колумбии. Но в обмен получала зону шириной 10 км, и не во временное, а в вечное пользование.

Схватка гигантов

Американская глава в истории Панамского канала тоже не обошлась без скандала, разгоревшегося в 1908 году, когда Теодор Рузвельт собирался покидать Белый дом. В схватке столкнулись, возможно, два самых могущественных человека в стране — президент и газетный магнат Джозеф Пулитцер, отец желтой журналистики. Пулитцеровская газета World опубликовала статью, в которой говорилось, что 40 млн долларов, выделенных на выкуп долей французских инвесторов, на самом деле до них не дошли, а осели в карманах Джона Пирпонта Моргана и лиц, близких к администрации Рузвельта.

Источником разоблачений, как считается, был адвокат Кромвелл. Он узнал, что панамские политики, недовольные слишком малым, с их точки зрения, вознаграждением, намерены разжечь скандал, придав гласности теневые стороны истории с каналом. И тогда адвокат решил отвести огонь от себя, засветив гораздо более влиятельных, чем он сам, лиц.

Другим источником компромата, вероятно, был вице-президент в администрации Рузвельта Чарльз Фэрбенкс, обидевшийся, что его шеф на предстоявших в 1909 году президентских выборах решил поддержать не его, а Уильяма Тафта. Поэтому Фэрбенкс через подконтрольную ему газету Indianapolis New растиражировал обвинения пулитцеровского издания.

В 1909 году прокуратура округа Колумбия выдвинула обвинения в клевете против Пулитцера, редакторов World и Indianapolis New. Обвинения против газеты Фэрбенкса были аннулированы судом почти сразу, против изданий Пулитцера — в январе 1910 года. Пока шел процесс, немолодой уже Пулитцер, чтобы избежать угрозы ареста, фактически переселился на свою яхту, курсировавшую по Атлантике за пределами территориальных вод США. В 1911 году Верховный суд США вынес повторное решение в пользу Пулитцера, ссылаясь на принцип свободы слова.

Великая стройка госкапитализма

Тем временем Соединенные Штаты вступили во владение французской собственностью в зоне Панамского канала 4 мая 1904 года. Американцы составили новый проект строительства канала с двумя группами шлюзов. Рузвельт принял решение о том, что американская государственная комиссия будет возводить объекты собственными силами, не доверив проведение работ частным компаниям-подрядчикам. Постепенно все дела на строительстве взяли в свои руки военные инженеры.

В строительстве Панамского канала на его «американской» стадии принимали участие 75 тыс. человек, в наиболее напряженный момент на объектах одновременно были заняты 40 тыс. рабочих. При этом людские потери при американцах были намного меньше, чем при французах: умерло 5609 человек. Причиной тому был серьезный подход госкомиссии к профилактике инфекционных заболеваний. Накануне строительства над болотами для истребления комаров, переносивших малярию и желтую лихорадку, было распылено около 2 млн галлонов керосина.

На первых порах администрация столкнулась с проблемой текучести кадров. Периодически строителям было нечем заняться, в рабочих городках процветало пьянство. Администрация принялась за налаживание соцкультбыта. Была построена сеть клубов, находившихся под управлением Христианской ассоциации молодых людей (YMCA). В каждом клубе были зал для собраний, бильярдная, читальня, боулинг, фотокружок, гимнастический зал, кафе-мороженое и фонтанчик с содовой водой. Взнос для членов клуба составлял 10 долларов в год, остальное (до 7 тыс. долларов в самых крупных клубах) доплачивала администрация. Были построены бейсбольные площадки, образовалось несколько команд, разыгрывавших между собой чемпионат. Раз в две недели по вечерам в субботу устраивались танцы. Результат не заставил себя ждать — текучесть кадров сократилась, уменьшились масштабы пьянства, оборот питейных салунов упал на 60%.

Строительство было завершено в 1914 году, в том же году через канал прошли первые суда. Объем извлеченного грунта на «американской» стадии работ составил 182,6 млн кубометров; если прибавить результаты «французского» этапа, то эта цифра увеличится до 204 млн кубометров. Это в 25 раз больше, чем масса грунта, вырытого при строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Панамский канал стоил американской казне 375 млн долларов, включая 10 млн, выплаченные Панаме, и 40 млн, которые причитались французской компании.

На тот момент это был самый дорогостоящий строительный проект в истории США. Хотя реальные затраты в итоге оказались на 23 млн долларов меньше первоначальной американской оценки.