Чужакам тут не место

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
23 февраля 2009, 00:00

На рынке строительства инфраструктурных объектов развернулась нешуточная борьба за госфинансирование. Российские участники уверены, что западные фирмы здесь не составят им конкуренции

Разразившийся кризис в разы увеличил конкуренцию на рынке строительства инфраструктурных объектов. В то время как частные инвесторы, включая структуры РЖД, сократили свои инвестиционные программы или вовсе вышли из проектов, государство осталось единственным надежным заказчиком. Особенно привлекательно выглядит область транспортного строительства, где 70% объектов возводится на бюджетные средства. Изначально планировалось, что на строительство дорог и портов в России в нынешнем году будет израсходовано почти 40 млрд долларов. Из-за кризиса эта цифра, по расчетам экспертов, сократится примерно на треть, до 25,6 млрд. Причем частный капитал профинансирует работы только на 9 млрд долларов. И понятно почему. За последние несколько месяцев из-за отсутствия средств у частных инвесторов был заморожен целый ряд крупных транспортных проектов, таких как строительство Орловского тоннеля и «Надземного экспресса» в Санкт-Петербурге, Кузнецовского тоннеля в Комсомольске-на Амуре, Центральной кольцевой автодороги в Московской области.

В этой ситуации государство большую часть расходов вынуждено взять на себя. Инвестфонд на днях подтвердил выделение необходимых средств для замещения доли частного капитала в уже начавшихся инфраструктурных проектах. Наиболее крупные из них сейчас реализует инжиниринговая корпорация «Трансстрой» («Инжтрансстрой»). О том, на что будут потрачены выделенные властями деньги и как изменится ситуация в отрасли, в интервью «Эксперту» рассказал гендиректор «Инжтрансстроя» Иван Кузнецов.

 

— Как кризис отразился на рынке строительства инфраструктурных объектов?

— На фоне обвального сокращения общих объемов строительства резко выросла конкуренция. Сейчас на рынке фактически остался только один инвестор — государство. В результате количество компаний, участвующих в тендерах, увеличилось в несколько раз. Серьезного падения цен пока не произошло, но я думаю, что это вопрос времени. По сути все мы находимся в состоянии свободного падения. Но раскроется у нас парашют или нет, пока не ясно.

— Какие существуют проблемы, препятствующие успешному ведению бизнеса при строительстве инфраструктурных объектов?

— Есть определенные несовершенства системы отбора подрядчиков на тендерах, проводимых государством. В законе система выбора упрощена: любой, у кого есть лицензия, может участвовать в конкурсе, даже не имея опыта строительства таких объектов. Отсюда демпинг и, как следствие, низкое качество строительства. Более того, зачастую объект не достраивается, и приходится подбирать нового исполнителя. Поэтому требования к квалификации исполнителя необходимо ужесточить.

— Какие проекты будут продолжены, а какие заморожены?

— Правительственная программа развития инфраструктуры существенно не изменится. Реализация почти всех крупных госпроектов идет по плану. Например, мы в этом году продолжаем строительство в Шереметьеве, заканчиваем работу в Пулкове и Геленджике. Никто за последние 20 лет не строил в нашей стране новых аэродромов, все силы были брошены на поддержание готовых объектов и их реконструкцию. Но теперь ситуация меняется. Геленджик можно считать первым проектом строительства нового аэродрома в современной России. В конце прошлого года аэропорт принял первый рейс. В ходе строительства взлетно-посадочной полосы мы применили целый ряд новых технологий, которые существуют в области создания искусственных оснований и покрытий. Там еще остается часть работ, связанных с отладкой оборудования, но в целом аэропорт практически готов.

Помимо Геленджика планируется реконструировать аэропорты в Краснодаре, Анапе и Владивостоке. Я думаю, что не будут сокращаться и программы, связанные с железными и автомобильными дорогами, а также морскими портами.

— Но руководство РЖД уже пообещало в этом году сократить инвестиции в развитие своей железнодорожной сети почти на 100 миллиардов рублей. Разве это не отразится на вашем бизнесе?

— Сейчас вместе с РЖД мы уже не работаем. Монополия выступала соинвестором только на первом этапе строительства железной дороги в Якутии — от Томмота до Кердема протяженностью 381 километр. А участвовать в проекте по строительству ветки от Кердема до Якутска РЖД отказались. Теперь стройку этой дороги будет финансировать федеральный центр вместе с местными властями. Цена вопроса — 34,5 миллиарда рублей. Магистраль имеет огромное значение для развития Якутии, она позволит связать столицу республики с БАМом, расширив тем самым экономические возможности региона.

— А как обстоят дела с реализацией инфраструктурных проектов в рамках частно-государственного партнерства?

— Здесь все проблемы связаны с кредитоспособностью инвесторов. Если государство стабильно выделяет средства в рамках своей доли, то у частников денег сегодня нет. И найти их они не могут, так как доступ к долгосрочным кредитам фактически перекрыт.

— Каков же выход из этой ситуации?

— Надо искать новые формы финансирования. Например, средства на продолжение строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге выделят федеральный центр и городская администрация.

— При строительстве каких инфраструктурных объектов в России частно-государственное партнерство может быть наиболее эффективно?

— Вы знаете, мировой опыт успешного взаимодействия частного и государственного капитала в строительстве не так уж велик. Срок окупаемости, например, автомобильной дороги составляет не менее 25 лет, а железной дороги — 50 лет. Но пока ни один из начатых проектов к завершению не подошел. Так что судить о том, каков будет конечный финансовый результат, сейчас сложно.

— Какие проекты по созданию транспортной инфраструктуры, реализуемые «Инжтрансстроем», вы считаете приоритетными?

— Для обеспечения Олимпиады грузами мы строим в Имеретинской долине порт на пять миллионов тонн груза в год. После ее проведения порт будет перестраиваться в марину на 500 яхт. Стоимость строительства до конца этого года составит 2,4 миллиарда рублей, общая стоимость работ, которые должны закончиться в середине 2010 года, — 3,2 миллиарда рублей. Закончили строительство первой очереди пассажирского морского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге. Это уникальный для России проект создания новых территорий. Пропускная способность порта составит свыше 1,5 миллиона человек в год. Для компании «Мечел» мы строим в Якутии железную дорогу к Эльгинскому месторождению угля общей длиной около 315 километров. Не менее интересным объектом мы считаем готовое уже сегодня судопропускное сооружение С2 КЗС (комплекса защитных сооружений), которое призвано защитить Санкт-Петербург от наводнений. Все инженерные системы работают и готовы к пропуску судов и затвору канала.

— Как изменится структура портфеля заказов вашей корпорации в нынешнем году?

— Если раньше половину нашего портфеля составляли заказы на железнодорожное строительство, то теперь их доля сократится до 40 процентов. Прежде всего это связано с победой в конкурсе на возведение стадиона для «Зенита» в Санкт-Петербурге. В нынешнем году мы потратим на него 8,7 миллиарда рублей, что составляет 40 процентов нашего портфеля заказов на текущий год. Еще примерно по 10 процентов займут контракты на строительство аэродромов и морских портов.

— Большинство экспертов считают, что строительство стадиона большой прибыли не принесет. Вы взялись за этот проект ради имиджа?

— Я думаю, что положительный экономический результат будет достигнут. Стадион «Зенит» — самое грандиозное спортивное сооружение последнего десятилетия. Он спроектирован с учетом всех международных требований и по инженерной сложности не имеет сегодня аналогов в России. Стадион рассчитан на 60 тысяч зрителей. Автором проекта был японский архитектор Кисе Курокава. Стоимость строительства составит около 13 миллиардов рублей. Это почти на пять миллиардов меньше по сравнению со стартовой аукционной стоимостью контракта. Таких показателей мы намерены добиться за счет снижения цен на стойматериалы. Основной объем материалов по стадиону составляют металлоконструкции. Цена на металл упала почти в два раза за последние несколько месяцев. И мы успели купить весь необходимый объем металла на нынешний год. Перед нами стоит задача возвести объект в самые кратчайшие сроки — к ноябрю 2010 года.

— Может ли российская компания выиграть крупный концессионный тендер, не входя в консорциум с участием иностранных фирм?

— Очень трудно привлечь в Россию длинные инвестиции большого объема, не гарантируя участия организаций, имеющих опыт в строительстве и обслуживании концессионных объектов. Потому что в концессии построить объект далеко не самое главное, гораздо важнее уметь его эксплуатировать и содержать. А вот на тендеры по строительству инфраструктурных объектов иностранные компании идут с небольшой охотой, потому что конкуренция в России слишком высока. Наши строители обладают большим парком современной техники и владеют современными технологиями строительства. Например, «Инжтрансстрой» проводил обучение инженерно-технического персонала за рубежом. Так что мы вполне можем обойтись без участия западных компаний в строительстве своих объектов.

— Почему же тогда в России строительство автомобильных дорог обходится дороже, чем в Европе?

— Честно говоря, сам не знаю. Во всех западных странах со сходными климатическими условиями дороги отличные. Наши новые дороги сейчас вполне сопоставимы по качеству с западными, при их строительстве не экономили на устройстве основания, соблюдали технологии. Этого не скажешь про старые дороги, которые постоянно требуют ремонта, латания, они всегда в плохом состоянии. Их надо перестраивать, полностью убирать основание и делать новое качественное покрытие.

— До недавнего времени «Инжтрансcтрой» работал вместе с Strabag и Hochtief над проектами холдинга «Базовый элемент». Более того, «Базэл» даже был акционером всех трех фирм. Это помогло вам овладеть новыми строительными технологиями?

— Вы знаете, пока не успели. На строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге мы плотно сотрудничали с их инженерами. Посмотрели, как Strabag делает расчет проекта, какие риски они закладывают. Если строительство возобновится, обмен опытом будет продолжен. Вообще, у западных компаний есть чему поучиться. Например, на Сахалине, работая с японской Chiyoda-Toyo над строительством завода по сжижению природного газа, мы приобрели бесценные знания в области комплексной реализации крупных международных проектов. Сюда входит и создание специальных экологических зон и технических условий для безопасного проведения работ. Но особенно полезным оказался опыт оценки хода строительства. Я думаю, что все специалисты, которые прошли эту стройку, на порядок увеличили свои знания. Сейчас их можно направить на любой международный проект, и они будут там как рыба в воде.

— Какие иностранные строительные технологии больше всего востребованы в России?

— Прежде всего востребована западная строительная техника: бетононасосы, экскаваторы, специальные машины по укладке бетонной смеси, применяемые в аэродромном строительстве. У нас таких механизмов промышленность не выпускает. То же касается и некоторых типов стройматериалов. Например, шпунта, который используется при строительстве морских портов.

— Какова долгосрочная стратегия «Инжтрансстроя»? Какой вы видите свою компанию через 20 лет?

— Я точно знаю, что мы будем динамично развиваться. Наша компания смогла быстро перестроиться, и сейчас у нас в портфеле уже нет инвестиционных объектов. Теперь основной заказчик «Инжтрансстроя» — государство. Уверен, что те госпроекты, которые стартовали в России в прошлом году, будут реализованы. Но зацикливаться на российском рынке мы не намерены. Наша компания недавно начала активно работать за рубежом, прежде всего на Ближнем Востоке. Например, в Омане создали СП с одной из местных компаний, наладили неплохие отношения с местными властями. Они сделали ставку на развитие туристического бизнеса и намерены повторить успех Эмиратов. Сейчас в Омане есть только один международный аэропорт — в Салале, столице южного региона Дофар. Но для успешного развития местной туриндустрии этого явно недостаточно. Оманские власти собираются профинансировать строительство сразу нескольких новых аэропортов в разных регионах страны, а также скоростной автомагистрали протяженностью более тысячи километров. Мы приняли решение участвовать в этих конкурсах. Наше СП уже прошло регистрацию в тендерном комитете и сейчас готовится к первому конкурсу.