Как запустить инвестиционную ракету

Выгодное географическое положение и прогрессивная работа региональных властей с инвесторами привели к появлению в Калужской области нескольких крупных кластерообразующих проектов. Это мгновенно и кардинально сказалось на структуре и качестве экономики региона

Калуга — колыбель космонавтики. Колыбелью город и область называют потому, что здесь жил и работал один из самых почитаемых людей на калужской земле Константин Циолковский. Великий мыслитель и ученый Циолковский прежде всего известен миру своей теоретической разработкой многоступенчатой ракеты, с помощью которой в космос летают спутники и космонавты. Тем временем сама Калужская область последние два года по скорости роста инвестиций и экономики тоже стала похожа на ракету. Индекс промышленного производства области в 2008 году вырос на 32,4%. По итогам первого квартала 2009 года, когда по всей стране прокатился обвальный спад практически по всем сегментам рынка, объемы промпроизводства Калужской области, напротив, в реальном выражении выросли еще на 16% по сравнению с тем же периодом прошлого года, надо сказать, весьма благополучного. В 2008 году в области также наблюдался высокий уровень индекса инвестиций в основной капитал — 163,2% (2-е место общероссийского ренкинга по этому параметру).

Между тем еще в начале 2000-х годов Калужскую область можно было найти в рейтингах наиболее депрессивных регионов России. «Я шестнадцать лет работаю в органах исполнительной власти, — рассказывает вице-губернатор Калужской области Максим Акимов, — и хорошо помню времена, когда объем иностранных инвестиций в сто миллионов долларов за год мы считали крупной победой. А в прошлом году объем капиталовложений в пересчете на доллары составил более полутора миллиардов». Несмотря на кризис, власти Калужской области рассчитывают еще на полмиллиарда долларов иностранных инвестиций в 2009 году.

В общем, Калужскому региону таки удалось запустить свою ракету — инвестиционную. Формула работы местных властей с инвесторами, по всей видимости, на сегодня является эталоном и может быть использована в других депрессивных регионах России. Не все в этой формуле радует глаз, скажем, налоговые льготы мировым лидерам автопрома явно избыточны. Однако уже сейчас очевиден их эффект: Калуга на глазах превращается в колыбель нового автомобильного кластера в стране.

Фундаментальная константа

Во времена СССР Калужская область относилась к числу ярко выраженных машиностроительных регионов с довольно большим весом оборонного комплекса. Неудивительно, что в начале 90-х спад заказов в ВПК привел к схлопыванию местной экономики. Большая часть заводов и фабрик здесь фактически остановилась, работая лишь формально, поэтому очень высока была доля скрытой безработицы. Даже близость к более богатой столице (от Москвы до Калуги — около 180 км) не смогла компенсировать падение доходов местного населения, которые оказались одними из самых низких в стране. Несмотря на существенное восстановление оборонного заказа, бюджет региона до сих пор дефицитен и почти наполовину дотируется федеральным центром. Правда, благодаря иностранным инвесторам, которых два года назад стало получаться привлекать, местные власти рассчитывают к 2010 году выйти на «самоокупаемость» и перестать активно пользоваться бюджетными трансфертами.

Калужская область не сразу стала успешной в смысле привлечения инвестиций. Этому предшествовал долгий промежуток времени, когда власти просто пытались разобраться, что же нужно инвестору. В 1998–2001 годах были заложены основы законодательной поддержки инвестиционной деятельности в регионе. Именно в это время в область пришли такие крупные международные инвесторы, как пивоваренная корпорация SAB Miller и целлюлозно-бумажная компания Stora Enso. Но затем последовала инвестиционная пауза. По сути, SAB Miller и Stora Enso относились к инвесторам «первой волны». Это были инвесторы в пищевой и смежные сектора экономики (например, завод Stora Enso в Балабанове производит картонную тару в основном для пищевки). Однако с остальными отраслями какое-то время дело не ладилось.

В тот период власти попытались правильно заявить о Калужском регионе: стали организовывать инвестиционные форумы, улучшать инвестиционный климат. Но все эти, прямо скажем, несильно затратные мероприятия, по большому счету, ни к чему не привели. Инвесторы приезжали и уезжали. Новые заводы не строились. Стало очевидно, что реальные возможности для размещения производств были чем-то существенно ограничены.

К 2004–2005 годам региональные власти приступили к масштабной стратегии развития индустриальных парков на территории области — эдаких ракетодромов для разгона экономики. Развитие этих «ракетодромов» нельзя было представить без дорог, ведущих к ним. Пришлось «поползать на коленках» (см. «Дайте инвесторам доступ к инфраструктуре»), чтобы лоббировать выделение федеральных денег на реконструкцию автострады M-3 «Украина» (Москва-Киев), проходящей через Калужскую область.

Отметим, что все основные иностранные и российские инвесторы, в том числе и те, что появились в регионе в 1998–2001 годах, строили свои мощности или покупали активы с привязкой к трассе М-3. В самом деле, не за сырьем же сюда идти — его тут попросту нет. Не могла заинтересовать инвесторов и электроэнергия: регион энергодефицитен, своих генерирующих мощностей нет и потому тарифы на электричество здесь одни из самых высоких в России. Зато Калужская область могла бы быть интересна инвесторам как дешевый для ведения бизнеса регион, расположенный в центральной части России, той части, где сосредоточено самое платежеспособное население страны. Имелась только одна проблема — отсутствие нормального дорожного сообщения со столицей и, как следствие, со всем остальным миром.

В 2005 году реконструкция автострады «Украина» резко активизировалась. В настоящее время фактически полпути от Москвы до Калуги — восьмиполосное движение с разделительной полосой, где, если, конечно, забыть про ПДД, можно без помех двигаться с крейсерской скоростью, скажем в 170 километров в час. А на оставшейся части — четыре полосы очень качественного и неразбитого полотна. «Калуга находится ровно в центре той части России, где продается большинство грузовиков Volvo, — рассказывает “Эксперту” Кристер Эленбрант, директор по логистике завода Volvo в России. — Для нас принципиально важно наличие хорошей дороги с точки зрения логистики». «Мы рассмотрели около сорока регионов, — говорит гендиректор Volkswagen Group Rus Дитмар Корцеква, — и выбрали Калугу в качестве площадки потому, что этот регион расположен близко к основным рынкам сбыта, а его положение позволяет наладить логистику поставок комплектующих на завод. Кроме того, администрация региона демонстрирует очень конструктивный и небюрократический подход».

 pic_text1 Фото: Олег Сердечников
Фото: Олег Сердечников

Льготы в квадрате

Конструктивный и небюрократический подход — это супервыгодные льготы так называемых якорных инвесторов. Их в Калужской области четыре: Volvo, Volkswagen, Samsung и PSA Peugeot Сitroen Mitsubishi. В администрации области эту практику не афишируют, хотя и не отрицают (см. «Дайте инвесторам доступ к инфраструктуре»). Скажем, насколько мы поняли, согласно инвестиционным соглашениям с этими ключевыми инвесторами, регион обязуется в течение какого-то периода времени возвращать им весь налог на прибыль, по крайней мере в той части, которая относится к ведению регионов (это 18% из ставки налога в 20%), прямо субсидируя принципиально важные для области инвестиционные проекты. Есть серьезные льготы и по налогу на имущество. Сейчас эту практику власти уже не проводят, с их слов можно понять, что такие льготы даны лишь якорным инвесторам, новым же придется работать на общих основаниях.

Надо сказать, что и «общие» основания выглядят весьма привлекательно. Остальным инвесторам предлагаются идеально подготовленные промышленные площадки для строительства новых заводов и фабрик со всей подведенной инженерной инфраструктурой: водоотведением, электричеством, газом и прочим. Площадки здесь «выровнены в горизонт», что также удешевляет строительство любых промышленных сооружений. Одно из следствий такого подхода — быстрое возведение новых объектов. Например, завод Volvo по полной сборке грузовых автомобилей был полностью построен всего за 18 месяцев.

В настоящее время Калужская область финансирует строительство нескольких индустриальных парков общей площадью 2300 гектаров: «Ворсино», «Росва», «Калуга-Юг» и «Грабцево» (см. карту). Последние три объединены в единый проект «Развитие инфраструктуры индустриальных парков: формирование кластера производства автомобилей и автокомпонентов» с бюджетом 6,8 млрд рублей (затраты на «Ворсино» — 2,5 млрд рублей). Для создания и развития индустриальных парков используется не прямое бюджетное финансирование, а кредитные средства, в частности Внешэкономбанка. В прошлом году Калужская область получила кредит в 2,3 млрд рублей на десять лет под низкую процентную ставку. Эти средства вкладываются теперь в подготовку «Росвы» и «Грабцево».

Автокластер как идея фикс

Создание автокластера — мечта калужан, их конек. «Это осознанный выбор, подкрепленный объективными предпосылками, — говорят в администрации Калужской области. — Не случайно ведь в советские времена Калужская область выбрана местом для строительства нового сборочного производства АЗЛК. Сейчас одновременно с размещением сборочных производств автоконцернов мы резервируем земельные участки для размещения производств автомобильных компонентов, что называется, забор к забору».

Технопарки «Грабцево» и «Калуга-Юг», где расположены Volkswagen и Volvo соответственно, уже обрастают планами появления здесь поставщиков или партнеров двух этих автогигантов. «Проектная мощность производства в Калуге — 150 тысяч автомобилей в год, и мы собираемся на нее выйти через два-три года, — говорит Дитмар Корцеква. — Пока мы производим автомобили по “отверточной” SKD-технологии. Подготовка к переходу на полный цикл идет полным ходом. И мы крайне заинтересованы в том, чтобы поставщики размещали свое производство в Калуге». «Я думаю, что автозаводы в Калуге обязательно рано или поздно обрастут поставщиками, — говорит Трулс Торстенсен, президент консалтинговой компании EFS, — поскольку логистика сильно удорожает поставки крупногабаритных запчастей (панелей приборов, бамперов для легковых авто, например), а для коммерческих грузовиков очень затратно везти оси и детали моста». За Volkswagen в Калугу уже пришли Gestamp (штамповка) и Lear (сиденья). У компании Magna также есть своя расчерченная площадка в «Грабцево». А на площадку «Калуга-Юг» вслед за Volvo собирается прийти компания «Бецема» (производит спецнадстройки для грузовиков, например бетономешалки). Так что «ракетодромы» Калужской области обрастают совершенно новой по качеству сетью индустриальных вспомогательных активов.

Помимо растущего на глазах автокластера приход мировых брендов дает еще один плюс. Сами иностранцы тоже готовы поразить местных своим миссионерским видением развития принадлежащей им территории. «Volvo продвигает миссионерский подход Volvo Way, — говорит Роман Петряев, директор по производству на калужском заводе Volvо. — В частности, наш должен быть очень экологичным, то есть CO2-нейтральным. Как достичь этого? Пока решаем. Ведем переговоры с администрацией. Может быть, ветрогенераторы построим».

Впрочем, администрация вряд ли поможет Volvo в ее экологических начинаниях. На пути дальнейшего инвестиционного прорыва есть два препятствия: дефицит имеющейся инфраструктуры и дефицит средств. Для местных не секрет, что проблемными зонами с точки зрения подключения новых потребителей и надежности схемы электроснабжения являются Калужский и особенно Обнинский энергоузлы. На этих территориях и раньше-то размещалось немало промпредприятий. А сейчас, с вводом новых крупных производств, проблема энергодефицита только усиливается. К примеру, запрашиваемая мощность двух новых автозаводов в Калуге составила 60 мегаватт. Для строящегося в районе Ворсина электрометаллургического завода будет необходимо 400 мегаватт, для цементного завода французской компании Lafarge в Ферзиковском районе — 90 мегаватт. А ведь это далеко не все инвесторы, которым необходимы энергомощности. Кроме того, если посмотреть на карту Калужской области и оценить степень развития тех же дорог, станет ясно, что развитие региона пока что ограничивается северной частью Калужской области, а южный сельскохозяйственный район и вовсе оторван от «материка» и в своих экономических связях тяготеет к Брянской области (см. карту). Вернуть единство территории будет сложно и куда более затратно: реконструировать трассу М-3 после Калуги окажется гораздо дороже, чем участок до Калуги, — там и расстояние побольше, и нужно будет стоить серьезные мостовые сооружения. Все эти проблемы можно было бы решить, в том числе за счет софинансирования, но у региона уже нет возможностей найти деньги на стороне. В первом полугодии 2008 года Калужская область выплачивала по долгам 17% доходов (10% считается уже высоким показателем), а с учетом падения доходов в 2009 году выплаты по долгам окажутся еще большими. Похоже, местным чиновникам снова придется «ползать на коленях» в столичных кабинетах. Правда, на этот раз они могут это делать с чистой совестью, потому как есть что показать: и рост ВРП, и повышение качества жизни, и ввод жилья, самый высокий за всю историю области со времен СССР.

В работе над материалом принимал участие Василий Лебедев