Это вам не железяки с патентами

8 июня 2009, 00:00

Большинство наблюдателей, прокомментировавших сделку по покупке немецкого автобренда Opel, указывали на неочевидность ее коммерческой эффективности. Это умозаключение подкреплялось данными об огромной задолженности немецкой компании и обязательствами покупателей, в первую очередь Сбербанка, перед продавцом и властями ФРГ о сохранении производства и рабочих мест. Однако столь узкая финансово-инвестиционная точка зрения представляется близорукой. Она не учитывает такой важнейший фактор, как открывающийся этой сделкой потенциал качественного скачка в технологической интеграции российского автопрома в международное разделение труда. А без полноценного доступа к западным технологиям мы вряд ли способны наладить производство современных автомобилей в России.

Но какой же уникальный опыт или конкурентное преимущество есть у нас, чтобы затевать столь серьезные альянсы на мировом авторынке? Это преимущество — емкий, динамично растущий ненасыщенный рынок легковых автомобилей. По своей емкости Россия уже вошла в пятерку мировых авторынков, а по динамизму и вовсе на одном из первых мест. Есть все резоны конвертировать это преимущество в доступ к иностранным отраслевым технологиям и компетенциям, чтобы наладить в России полноценное производство, а не только финальную сборку машин на иностранных платформах. Заметим, что это будет означать не только десятки тысяч новых квалифицированных рабочих мест в автопроме и смежных отраслях, но и прямую выгоду для потребителя. Ведь сегодня нередки случаи, когда цены на импортируемые иномарки, даже за вычетом пошлин и НДС, на 20–50% выше цен на аналогичные модели в аналогичной комплектации в странах их производства. Иначе как ценовой дискриминацией российских потребителей такую практику не назовешь.

Первый опыт ввода в строй серии автосборочных производств в России иностранными компаниями в последние пять лет показывает, что: а) снижение цен на автомобили российской сборки в сравнении с импортными чисто символическое; б) инвесторы демонстрируют склонность лишь к отверточной сборке (в лучшем случае дело доходит до сварки и покраски кузовов; лишь один сборочный проект всерьез намерен наладить штамповочное производство) и стойкое нежелание даже говорить о локализации производств ключевых компонентов автомобиля — двигателей и коробок передач.

Однако есть еще один нехоженый путь, сулящий гораздо более явственные результаты.

Речь идет о технологической интеграции с одним из мировых лидеров. В виде альянса ли, прямого поглощения — не так важно. Гораздо важнее, что доступ к современным технологиям будет происходить естественным путем, наименее болезненным для донора технологий и наиболее полноценным для реципиента.

Речь идет об импорте ключевого элемента технологий вообще и технологической культуры в частности — технологической платформы автомобиля. То есть о той базе, на которой можно собирать не только какую-то одну модель, но целый их ряд; более того, можно даже попытаться создать на этой базе что-то оригинальное, свое. Ведь платформа — это ведь не просто набор технологической документации и ноу-хау, фактически это целая культура производства автомобилей, включающая в себя дизайнерские, материаловедческие, инжиниринговые стандарты и наработки.

Можно, конечно, купить и вывезти целиком автозавод из Германии или США. Однако таким образом невозможно проникнуться технологической культурой. Должна быть «подпорка» в виде действующей инженерной, производственной, дизайнерской школы мирового уровня. Нужна именно интеграция, а не поглощение и не покупка железяк с патентными правами.

Конечно, технологическая интеграция — весьма трудоемкая и затратная процедура. Концерн Renault, купивший Nissan, попытался осуществить технологическую интеграцию двух весьма развитых автомобильных культур — французской и японской. Одному из лучших менеджеров мировой автоиндустрии, Карлосу Гону, потребовалось много лет, прежде чем он смог осуществить такую интеграцию и извлечь из этого реальную пользу для своего холдинга.

Кто же может осуществить такую технологическую интеграцию в случае с Opel? Судя по деталям сделки, эта обязанность возлагается на группу ГАЗ Олега Дерипаски. Есть надежда, что, купив Opel, мы сможем перенести в Россию его технологическую платформу (не производство!), при этом у нас под рукой будут консультанты и инженерная школа как от самого Opel, так и от партнера Сбербанка по сделке — компании Magna. Появляется шанс на полноценную технологическую интеграцию и создание в России современного автозавода и собственной инженерно-технологической автомобильной культуры.