Посадки нет и не будет

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
17 августа 2009, 00:00

Строительство новых станций метро на окраинах Москвы не только требует гигантских затрат, но и неизбежно приведет к коллапсу всей транспортной системы города. Чтобы этого не произошло, столичные власти намерены воспользоваться опытом Европы по созданию крупных мультитранспортных структур

Недавно начавшаяся дискуссия о целесообразности появления в Москве гигантского мультитранспортного конгломерата почти сразу же перешла в стадию открытой конфронтации. Напомним, автор этой идеи — руководитель столичного департамента транспорта и связи Василий Кичеджи — предложил на первых порах объединить «Мосгортранс» и «Московский метрополитен» в единую госкорпорацию с суммарными балансовыми активами в 50 млрд долларов. А затем присоединить к этой структуре авиакомпанию «Атлант-Союз» и двух специализированных автоперевозчиков — «Мосавтохолод» и «Мосавтотранс». «Сейчас пришло время серьезных государственных решений. Считаю, что именно Москва должна выступить инициатором такого объединения», — заявил Василий Кичеджи.

Главная цель всех этих слияний — дальнейшее развитие разных видов городского транспорта в рамках мощной публичной компании. По мнению профильных столичных чиновников, новоиспеченный транспортный монстр сможет привлечь значительные финансовые ресурсы на открытом рынке капитала. «Я абсолютно уверен, что новая компания может стать одной из крупнейших в мире в своем секторе и со временем в разы увеличить уставный капитал», — заявил Кичеджи. По его словам, продажа только 10% акций объединенной компании даст инвестиции минимум в 5 млрд долларов. Все вырученные в ходе IPO деньги московские власти намерены потратить на развитие столичной транспортной системы. Это позволит не только избежать увеличения цен на билеты в городском пассажирском транспорте, но и повысить инвестиционную привлекательность новой монополии. «Для москвичей главный вопрос: можно ли предотвратить повышение цен на проезд? — говорит руководитель московского департамента транспорта и связи. — С полной уверенностью могу сказать, что если объединение транспортных компаний состоится, то существующие тарифы удастся сохранить».

Правда, Кичеджи не без сожаления заметил, что у его идеи «наверняка будут серьезные противники». И как в воду глядел. Так, директор департамента имущества и вице-мэр Москвы Владимир Силкин выразил большие сомнения в экономической эффективности создания новой корпорации, заметив, что все виды транспорта в столице являются дотируемыми. «В результате мы вернемся к перекрестному субсидированию, то есть к тому, от чего все время стараемся уйти», — заявил заместитель мэра. А председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев и вовсе назвал инициативу московских чиновников «странной утопией популистского свойства». Но самой жесткой критике идею реформы подверг начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев. Он прямо сравнил предложение консолидации городских транспортных активов с попыткой скрестить «Большой театр с макаронной фабрикой». «Никому же не приходит в голову их объединять», — возмутился глава столичной подземки.

Тем не менее нарастающее недовольство противников реформы предельно жестко подавил мэр Москвы Юрий Лужков. Он не только поддержал предложение профильного департамента, назвав его «оправданным и справедливым», но и публично раскритиковал оппонентов. «Некоторые пишут, что метро и наземный транспорт — это абсолютно разные вещи и не могут быть никак объединены. Я же точно заверяю, что это досужие разговоры», — заявил градоначальник. По словам Лужкова, вопрос создания единого транспортного конгломерата в ближайшее время будет доработан и вынесен на рассмотрение столичного правительства. Де-факто это означает, что реформе уже дан зеленый свет. Как говорит Василий Кичеджи, если все пройдет удачно, то объединение транспортных предприятий столицы в одну компанию можно будет завершить уже в первой половине 2010 года. Но куда так торопятся столичные чиновники?

Транспортное средство повышенной опасности

Необходимость комплексной реформы московского городского транспорта назрела уже давно. Практически вся транспортная инфраструктура столицы безнадежно устарела и требует немедленной реконструкции, а сам пассажирский транспорт — полной замены. Эксплуатирующиеся сейчас трамваи, троллейбусы, автобусы и поезда не только не отвечают современным требованиям по безопасности и комфорту пассажиров, но и создают реальную угрозу их здоровью. Прежде всего это касается подземки.

Московский метрополитен, изначально рассчитанный на обслуживание 3,5 млн пассажиров в день, сейчас ежедневно перевозит уже более 9 млн человек. Причем в часы пик загрузка вагонов зачастую превышает норму в несколько раз. А на некоторых станциях Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий этот показатель вообще не поддается никакому вычислению. Например, на станции «Выхино» в утренние часы просто невозможно сесть в поезд. Впрочем, перегруженность подземки — бич всех мегаполисов. Но если в развитых странах этот недостаток компенсируется высокой скоростью передвижения с минимальным комфортом, то в Москве все попытки сделать проезд более или менее сносным лишь усугубляют положение пассажиров. Более того, создается впечатление, что руководство столичной подземки сознательно издевается над людьми. Так, чтобы повысить вместимость вагонов на той же Таганско-Краснопресненской линии, по приказу начальника метрополитена технические службы просто убрали часть сидячих мест. Это позволило увеличить суммарную вместимость всех поездов на линии примерно на тысячу пассажиров, но сделало проезд в них настоящей пыткой. В народе такие поезда окрестили «скотовозками». Ездить в них тяжело даже физически крепким людям, не говоря уже о детях и пенсионерах. Но одними вагонами не ограничились. Стремление любыми способами сэкономить электроэнергию привело к тому, что на станциях метро стали отключать половину эскалаторов даже в утренние часы. В результате пассажиры вынуждены толкаться, наступая друг другу на ноги на всем пути следования, вплоть до выхода на улицу.

Но давка и толкотня — это лишь полбеды. Главная проблема столичной подземки — духота и шум. Если в западных странах вентиляция в метро принудительная, то у нас — естественная. То есть циркуляция воздуха происходит за счет движения поездов. При этом какая-либо система очистки и фильтрации воздуха в вагонах отсутствует. Зато уровень шума превышает все мыслимые пределы. Так, проведенное специалистами НИИ строительной физики (НИИСФ) исследование показало, что реальный уровень шума (не в часы пик) в московском метро превышает допустимые показатели в среднем в полтора раза. При норме в 60 децибелов на большинстве станций уровень шума колеблется в диапазоне от 84 до 99 децибелов. А, например, на станциях «Краснопресненская», «Павелецкая» и «ВДНХ» этот показатель устойчиво превышает отметку в 100 децибелов.

Все это просто не могло не сказаться на здоровье пассажиров. По словам академика РАЕН, профессора Мюнхенского университета Евгения Шапошникова, у большинства москвичей, пользующихся метро, наблюдается «синдром транспортной усталости», который ведет к обострению хронических заболеваний сердечно-сосудистой системы, различным неврозам, депрессиям и пр. Его признак — хроническое недомогание и упадок сил. По мнению Евгения Шапошникова, чтобы получить этот недуг, достаточно ездить в московском метро по два часа в день на протяжении нескольких месяцев. В дальнейшем это может послужить толчком к развитию гипертонии, а также трудноизлечимых заболеваний сердца. Между тем все попытки пассажиров столичной подземки засудить ГУП «Московский метрополитен» «за сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей» (статья 237 УК РФ) или за «предоставление услуг, не отвечающих требованиям безопасности» (статья 238 УК РФ) оказались безрезультатными. Московские суды либо вовсе отказываются принимать иски против ГУПа, либо выносят по ним решения не в пользу истцов.

Почему так происходит, можно только гадать. Но факт остается фактом: ездить в московском метро действительно опасно для здоровья. В какой-то мере это признает и руководство столичной подземки. На пресс-конференции в «Интерфаксе» Дмитрий Гаев заявил, что «уровень шума надо снижать, так как он негативно влияет на психику людей». По его словам, в последние годы в метрополитене идет плановая замена старых вагонных двигателей постоянного тока на асинхронные тяговые двигатели, которые значительно тише. Их внедрение позволяет снизить уровень шума на 12 децибелов. Кроме того, при строительстве новых линий метро теперь будет использоваться и новый крепеж рельсов к путям. В результате всех этих мер уровень шума должен снизиться до 70–72 децибелов. Впрочем, существует еще один способ уменьшения шумового дискомфорта — снижение скорости поездов. «Но в этом случае все девять миллионов пассажиров, пользующихся метрополитеном, никуда не уедут и просто пойдут пешком по рельсам. Поэтому последний вариант мы не рассматриваем в принципе», — заявил Гаев.

Принимаемых руководством метрополитена мер по нейтрализации шумового воздействия на пассажиров явно недостаточно. Все они, как правило, носят косметический характер, а менять что-то кардинально начальство подземки не торопится. Так, в прошлом году было закуплено всего 100 новых вагонов типа «Русич» с искусственной вентиляцией. И уже в июле нынешнего года первый состав с кондиционерами начал курсировать по Кольцевой линии. Но то ли из-за неисправности оборудования, то ли по каким-то другим причинам нужный микроклимат установить не удалось: температура воздуха в новом «Русиче» никак не хотела опускаться ниже 29 градусов. Однако начальника метрополитена это не смущает. По его словам, серийное производство обновленных «Русичей» уже начато, и метрополитен ежегодно будет закупать по 170 новых вагонов. Если учесть, что инвентарный парк ГУП «Московский метрополитен» насчитывает 4,5 тыс. вагонов, нетрудно подсчитать, что при существующих темпах закупок для полной замены подвижного состава потребуется 25 лет. Впрочем, сам Дмитрий Гаев считает, что сможет управиться быстрее. Как он говорит, «внедрение новой техники и применение новых технологий в прокладке путей позволит полностью ликвидировать отставание по качеству и комфорту пассажирских перевозок в московском метро в течение 10–15 лет». Но с какой стати пассажиры столичной подземки должны мучаться столько лет? Может у «Московского метрополитена» на новые вагоны просто нет денег?

Золотое подземелье

На самом деле все разговоры о бедственном положении московского метро — не более чем миф. Вопреки широко распространенному заблуждению «Московский метрополитен» не только не дотируется из бюджета, но и стабильно приносит очень хорошую прибыль. Например, в 2007 году чистая прибыль ГУПа по РСБУ превысила 2,2 млрд рублей. В прошлом году «Московский метрополитен» зафиксировал снижение чистой прибыли до 1,5 млрд рублей. Из-за чего это произошло, доподлинно неизвестно. В российском законодательстве нет нормы, прямо обязывающей ГУПы раскрывать сведения о прибылях и убытках, а также причины их возникновения. И руководство «Московского метрополитена» этим активно пользуется, скрывая свою отчетность от налогоплательщиков и общественности. Так, на официальный запрос «Эксперта» Дмитрий Гаев ответил, что «оснований для предоставления этих сведений не имеется», тем самым грубо нарушив Закон о СМИ.

И все-таки отметим любопытный факт: снижение чистой прибыли ГУПа за последний год почти на 60% произошло на фоне общего роста выручки и повышения цен на проезд. Так, выручка «Московского метрополитена» увеличилась почти до 32 млрд рублей. А тарифы на проезд выросли более чем на 10%, с 17 до 19 рублей за одну поезду. Пассажиропоток столичной подземки за это время тоже увеличился: с 2,52 до 2,57 млрд человек. Так почему же сократилась чистая прибыль?

Если верить обрывочным сведениям, приведенным в годовом отчете ГУПа, все дело в изменившейся структуре расходов метрополитена, а точнее, в той ее части, которая касается затрат на закупку материалов. За последний год доля этих расходов увеличилась с 11 до 15%. Но назвать их обоснованными при всем желании невозможно. Например, если раньше «Московский метрополитен» покупал у концерна «Ситроникс» бесконтактные транспортные карты на 2,5 млрд рублей в год, то теперь тратит на эти цели уже более 3 млрд рублей. Хотя объем поставок сохранился на прежнем уровне — 20–25 млн карт в месяц. Конечно, можно предположить, что в изменении ценовой политики свою роль сыграли семейные связи. Всем известно, что Дмитрий Гаев входит в совет директоров «Ситроникса», а его сын Владимир руководит «дочкой» концерна — «Ситроникс смарт технологии» (ССТ), которая, собственно, и выпускает проездные билеты для метро. Но сам Дмитрий Гаев официально нас заверил, что «“Московский метрополитен” не имеет хозяйственных договоров с фирмой ССТ». Это означает, что в цепочку поставок проездных билетов от производителя к потребителю, видимо, вклинился посредник, который, судя по всему, и взвинтил цены.

Впрочем, лишние полмиллиарда рублей с гаком, потраченные на транспортные карты, — это далеко не самая бесполезная статья расходов столичной подземки. У «Московского метрополитена» есть и куда более экзотические проекты вроде сооружения тоннеля под Босфором, установки плазменных панелей, передающих сводку погоды, или запуска серии тематических поездов (таких, как «Читающая Москва», «Курская дуга» и «Акварель» с картинами известного художника Сергея Андрияки и его учеников).

Все это наводит на мысль, что руководство ГУПа не только не желает снижать издержки, но сознательно наращивает расходы. Например, рельсы «Московский метрополитен» продолжает закупать по докризисным ценам. Вот как это комментирует Дмитрий Гаев: «В прошлом году цены на медь росли. И когда мы задавали вопрос о причинах этого роста, нам кивали на котировки металла на Лондонской бирже. Но теперь цены на медь упали, а для нас стоимость все равно растет. Я этого не понимаю».

Впрочем, самый главный и затратный проект «Московского метрополитена» — это, конечно же, строительство новых линий и станций. На эти цели уходит не только вся чистая прибыль ГУПа, но и десятки миллиардов рублей, ежегодно выделяемых из городского бюджета. В соответствии с новой программой ускоренного строительства метрополитена до 2015 года в Москве должно быть проложено почти 70 километров путей и открыто 30 новых станций метро. Городской казне это обойдется в 379 млрд рублей — астрономическая сумма даже по московским меркам. Но обвинения в расточительстве в «Московском метрополитене» с порога отвергают. По словам Дмитрия Гаева, в российской столице стоимость прокладки метро почти вдвое ниже, чем в Европе. «Если у нас средняя стоимость строительства одного километра пути со всем необходимым оборудованием составляет 2,2 миллиарда рублей (50 млн евро. — “Эксперт”), то в Европе — 80–120 миллионов евро», — заявил он. Для сравнения: метрическая тонна товарного золота высшей пробы стоит чуть меньше 25 млн евро. Таким образом, наше метро получается золотым в прямом смысле этого слова.

Но Дмитрий Гаев уверен, что игра стоит свеч. По его словам, несмотря на кризис, все новые станции метрополитена станут настоящими произведениями искусства. Только в нынешнем году будет открыто три — «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино»; еще как минимум пять начнут работать в следующем году. А в 2020-м предполагается завершить возведение нового контура метро и второй кольцевой линии. К этому времени столичная подземка не только дотянется до самых отдаленных районов столицы, таких как «Жулебино», «Зябликово» и «Новопеределкино», но и, перешагнув границы города, придет в Московскую область.

В конечном счете это приведет к коллапсу транспортной системы города. И руководство метрополитена это прекрасно понимает. «Если мы будем продлевать существующие линии, то они со временем просто остановятся, так как на третьей-четвертой станции от конца пассажиры уже не смогут сесть в поезд», — говорит Дмитрий Гаев. Но прекратить строительство и направить высвободившиеся средства, например, на модернизацию подвижного состава никто не решается. По словам Гаева, «все намеченное в плане будет построено, задания не снимаются». То есть паралич транспортной системы Москвы неизбежен.

Наземные виды городского транспорта столицы, которые могли бы частично исправить положение, перегружены не меньше метрополитена, но работают гораздо хуже подземки. Так что идея комплексного реформирования всей транспортной системы, предложенная Василием Кичеджи московскому правительству, выглядит не только оправданной, но и очень своевременной. Более того, она полностью соответствуют современным тенденциям развития транспорта в крупных городах Европы.

По стопам Вебера

Еще на рубеже веков тогдашний президент Lufthansa Group и создатель глобального авиационного альянса Star Alliance Юрген Вебер уверял всех, что отраслевые границы между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом совсем скоро исчезнут. А метрополитены, авиакомпании и автоперевозчики станут всего лишь элементами гигантских мультитранспортных конгломератов.

Главное преимущество такого подхода состоит в том, что различные транспортные компании будут работать в рамках единой системы и не станут конкурентами, борющимися за пассажиров и грузопотоки. Объединенная структура позволяет эффективно использовать достоинства каждого из задействованных видов транспорта, и в результате будет достигнут значительный экономический эффект. В транспортном конгломерате авиакомпания будет обслуживать в основном международные и межконтинентальные перевозки, в то время как по железным дорогам должны выполняться перевозки на относительно короткие расстояния. Выигрыш пассажиров от организации подобной системы состоит прежде всего в том, что пересадка с одного вида транспорта на другой будет простой и удобной.

Первый шаг на пути создания такого конгломерата Lufthansa сделала восемь лет назад, когда договорилась о совместном использовании своих транспортных сетей с немецкой сетью железных дорог Deutsche Bahn. И сейчас там, где перевозка высокоскоростными поездами Deutsche Bahn оказывается более эффективной, чем самолетами Lufthansa, поезд заменяет самолет. Правда, для этого немцам сначала пришлось построить и ввести в эксплуатацию высокоскоростную магистраль ICE, связывающую Кельн с Франкфуртом и другими крупными городами Германии, и открыть станции и новые совмещенные терминалы в аэропортах Франкфурта и Мюнхена. По заверениям руководства авиакомпании, интеграция воздушно-транспортного узла Lufthansa и сети высокоскоростных железнодорожных перевозок хоть и привела к сокращению внутренних рейсов Lufthansa на 20 тыс., но за счет оптимизации использования авиапарка прибыль от этого только увеличилась. На таких же принципах авиаперевозчик кооперировался и с грузовыми железнодорожными компаниями. Как утверждают в Lufthansa, благодаря такой интеграции уже сейчас значительная часть грузов, которые раньше доставлялись по воздуху, перевозят железнодорожники во Франкфурт и из него, что позволяет сократить издержки, равные расходам авиакомпании примерно на миллион километров в год.

Еще один пункт концепции Вебера — интеграция с автомобильными перевозчиками. «Подпитка» пассажирами из примыкающих к аэропортам Франкфурта и Мюнхена районов (а это около десяка городов) уже несколько лет осуществляется автобусной компанией Lufthansa Airport Bus. Это же предприятие перевозит жителей крупных немецких городов, следующих на работу и с работы.

Некоторые элементы концепции Вебера с успехом взяты на вооружение в других странах. Так, сеть французских железных дорог SNCF и американская авиакомпания United Airlines совместно используют провозные мощности друг друга по единому билету. Это позволило обеим компаниям резко нарастить пассажиропоток и частично ликвидировать толкотню в аэропортах и на вокзалах. По этому же пути пошли British Airways и ее главный конкурент — Virgin Atlantic. Обе компании вошли в капитал сети скоростных поездов Eurostar и пролоббировали строительство нового совмещенного терминала в лондонском Хитроу. Теперь в этот аэропорт можно без пересадок добраться прямо из центра Парижа или Брюсселя.

Мода на тотальную транспортную интеграцию, введенная Вебером, не только изменила принципы функционирования крупных транспортных компаний, но и значительно повысила качество предоставляемых услуг. Во всех крупных городах Западной Европы появились удобные совмещенные терминалы для пересадок с одного вида транспорта на другой, а очереди в кассах и пробки в вагонах, хочется верить, навсегда ушли в прошлое. Конечно, московским властям до всего этого еще далеко, но начинать с чего-то все равно надо. И лучше делать это как можно быстрее.