На острове Сахалин есть два места, где в хорошую погоду идеи глобальных транспортных проектов приходят в голову сами собой. Первое — мыс Погиби на западном побережье острова. Когда над проливом Невельского нет тумана, отсюда прекрасно виден мыс Лазарева, находящийся на материке. Между островом и Большой землей всего семь километров водной глади. Второе место — мыс Крильон на южной оконечности Сахалина. Если опять-таки повезет с погодой, отсюда даже без мощного бинокля можно рассмотреть Японию. Страна с мощнейшей экономикой находится всего в 43 километрах. Так почему бы не проложить в этих местах сухопутные транспортные коридоры?
Идея на все времена
Эту идею, по крайней мере в части соединения Сахалина с материком, новой не назовешь. В XIX веке ее впервые высказал знаменитый русский мореплаватель и исследователь Дальнего Востока Геннадий Невельской. Тогда ее должным образом не оценили. В те годы Российская империя еще только осваивалась на своей азиатской окраине, ей было не до глобальных проектов. Кроме того, в 1869 году царским указом Сахалин был объявлен местом каторги и ссылки, что тоже не способствовало крупным экономическим начинаниям. В конце концов, возить осужденных на остров можно было пароходами — сбежать труднее.
Однако лежащая на поверхности идея продолжала будоражить умы. Харьковский купец Гудков в 1892 году предложил барону Корфу, который занимал в то время должность приамурского губернатора, построить дамбу через пролив.
Безнадежно проигранная Российской империей война против Японии в начале ХХ века, казалось бы, должна была похоронить идею на долгие годы — по Портсмутскому мирному договору Россия уступила победителю южную часть острова, за что граф Сергей Витте, подписавший этот документ, получил прозвище «Полусахалинский». Однако уже в 1915 году штурман дальнего плавания Осташевский предложил построить дамбу, шлюзы в проливе Невельского и большой порт на мысе Лазарева. По мнению автора, проект этот, будучи реализованным, должен был создать постоянную сухопутную связь между островом и материком, повысить уровень воды в Амурском лимане и углубить фарватеры в этом важном для судоходства районе, а также улучшить климат во всем регионе. Однако, несмотря на все усилия Осташевского, задумка его реализована не была.
В последующие годы грузы на Сахалин и обратно шли морем через южные порты Приморского края, где находилась конечная точка Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1932 году Совет народных комиссаров СССР принял решение соорудить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль с выходом через Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани на побережье Татарского пролива. В результате предельно сокращались морские коммуникации между материком и Сахалином, что имело не только экономическое, но и военное значение.
Летом 1945 года Советская армия освободила Южный Сахалин и Курильские острова, и уже через пять лет руководство СССР принимает решение запустить грандиозный проект — строительство железнодорожной линии, соединяющей Комсомольск-на-Амуре со станцией Победино на Сахалине. Пролив Невельского предполагалось преодолеть, соорудив тоннель под морским дном. Впервые идея соединения острова с Большой землей стала обретать зримые очертания.
Прокладке дороги придавалось исключительное экономическое и стратегическое значение. Проблема трудовых ресурсов, необходимых для проведения работ в отдаленном малонаселенном регионе, решалась традиционным для тех лет способом: при стройках были созданы крупные лагеря, источники дармовой рабочей силы. Строительство велось быстрыми темпами — рабочее движение по дороге, по указанию Сталина, следовало открыть уже в 1953 году, а окончательно все завершить в 1955-м.
Однако смерть вождя поставила на этом проекте крест. Через считанные дни по инициативе министра внутренних дел Лаврентия Берии, который также был первым заместителем председателя Совета Министров СССР, утверждается список из 20 строек, в которых народное хозяйство Советского Союза якобы не нуждается. Попало в этот реестр и строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре—Победино.
Судя по всему, стройку даже не потрудились как следует законсервировать. Жители поселка Лазарев до сих пор рассказывают о мгновенно опустевших лагерях, брошенной в тайге под открытым небом строительной технике и автомобилях. Сегодня о былом строительстве здесь напоминают только останки полуразрушенных сооружений шахтного ствола, лагерей да цепочка искусственных насыпных островков между мысами Лазарев и Погиби, которые показываются над поверхностью воды во время отлива.
Паромов уже недостаточно
В дальнейшем развитие экономики Сахалинской области и ее транспортных связей с материком обеспечивалось в основном морскими перевозками. В 1970-х годах началось сооружение железнодорожной паромной переправы Ванино—Холмск, первая очередь которой была введена в эксплуатацию в 1973 году, а вторая — в 1985-м.
Железнодорожная паромная переправа и сама по себе существенно удорожает перевозки, а в случае с Сахалином она стала очень заметной статьей расходов регионального бюджета. Дело в том, что основная часть железной дороги на Сахалине построена японцами во времена оккупации юга острова. Эта узкоколейка не соответствует принятым в России стандартам. После победы над Японией перешивать колею на отечественный лад не стали — посчитали, что слишком дорого. Вместо этого в Холмске, куда прибывают железнодорожные паромы с материка, создали цех, который занимается только тем, что меняет колесные пары у вагонов. По сведениям Сахалинской железной дороги, затраты на этот процесс составляют около 15% от стоимости перевозок.
На излете советской эры институт Мосгипротранс с подачи сахалинских властей изучил варианты организации грузопотоков между Сахалином и материком. В качестве одного из возможных рассматривался проект строительства железнодорожной линии Комсомольск-на Амуре—Де-Кастри—мыс Лазарева—Погиби—Ноглики с завершением начатой в сталинские времена прокладки тоннеля под проливом Невельского. Расчеты показали, что этот вариант на 11% дешевле паромного. Однако проект вновь оказался не ко времени, Россия стремительно валилась в неразбериху 1990-х.
Когда же к началу XXI века экономика Сахалинской области стала оживать благодаря многомиллиардным международным проектам освоения месторождений нефти и газа на шельфе острова, стало ясно, что возможности паромного сообщения практически исчерпаны - за годы эксплуатации действующие паромы поизносились.
Сахалинское морское пароходство, осуществляющее перевозки на линии Ванино—Холмск, по данным администрации Сахалинской области, с 2003 года за счет собственных средств продлевает сроки эксплуатации паромов. Общая стоимость проекта составляет около 30 млн долларов. Реализация этой программы позволит эксплуатировать все паромы еще пять лет. В 2014 году потребуется списать один паром, в 2015-м — второй, срок службы остальных истечет в 2018-м и в 2020 годах. Следовательно, в период с 2014-го по 2020 год надо будет построить и ввести в строй четыре парома нового поколения.
Однако обновление флота не позволит решить главную проблему морских перевозок: ритмичность работы переправы всецело зависит от погоды. Частые сильные штормы в Татарском проливе заставляют паромы подолгу отстаиваться в портах. В итоге экономика острова нередко переходит на «осадное положение». Это обстоятельство опять реанимировало старые проекты соединения Сахалина с материком.
Выбор пути
В 2001 году в Южно-Сахалинске состоялась научно-практическая конференция «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин—материк», на которую были приглашены представители ряда министерств, ведомств, научно-исследовательских институтов и международных организаций. Участники конференции признали, что, поскольку себестоимость железнодорожного сообщения в четыре–пять раз ниже, чем паромной переправы, иные способы сообщения между островом и материком неэффективны. Создание постоянной транспортной связи с материком, как было отмечено, кроме экономического эффекта имело бы огромное политическое значение и способствовало бы улучшению качества жизни на острове, закреплению населения.
Существует три варианта создания транспортного перехода. Первый — это тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра. Второй — 16-километровая насыпная дамба с судоходным каналом. И наконец, мостовой переход длиной 6,6 километра, по которому кроме железнодорожного мог бы передвигаться и автомобильный транспорт. Во всех случаях при проектировании и строительстве объекта придется учитывать сложный характер дна в проливе, а также высокую сейсмичность региона, где сила землетрясений может достигать 9–10 баллов. По предварительным оценкам проектных организаций, стоимость строительства в ценах того времени достигала 120 млрд рублей. Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет от шести с половиной до восьми лет.
В феврале 2008 года общественности было представлено новое обоснование инвестиций в строительство тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского, разработанное по заказу ОАО «Российские железные дороги». Сейчас речь идет уже о 300–330 млрд рублей. Эта сумма включает в себя расходы на строительство перехода от станции Селихино до станции Ныш на Сахалине, железнодорожной ветки Ильинский—Углегорск, а также перешивку существующей на острове колеи на общесетевой стандарт — 1520 мм.
Что касается самого перехода, то эксперты остановились на двух вариантах. Первый — дамба с каналом и мостом через него. Стоимость этого проекта оценивается примерно в 100 млрд рублей. Второй вариант — тоннельный переход ценой 112 млрд рублей.
По мнению разработчиков, к 2025 году суммарные объемы грузов, отправляемых со станций Сахалинской железной дороги, могут составить около 24 млн тонн, стабильно функционирующая железная дорога ускорила бы развитие экономики региона.
Хотя никаких решений по поводу соединения материка с Сахалином еще не принято (проект всего лишь включен в концепцию Стратегии социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года), РЖД потихонечку переводит островную железную дорогу на рельсы общероссийского стандарта. Так что последняя в России протяженная узкоколейка доживает свой век. Перешивка 804 км так называемого главного хода дороги началась в 2003 году с переустройства тоннелей, мостов, реконструкции систем сигнализации. В 2005-м приступили к укладке первых звеньев нового пути. На железобетонных шпалах — сразу три нитки рельсового пути: две под российский стандарт 1520 мм и одна – под доставшиеся от японцев 1067 мм. Это позволяет использовать узкоколейный подвижной состав до завершения перешивки дороги. Тогда весь вагонный и тепловозный парк переведут на новую ширину колеи, а среднюю нитку просто демонтируют.
«Кризис повлиял на наши планы перешивки колеи, — говорит начальник службы пути Сахалинской железной дороги Вячеслав Степлевич. — Если в прошлом году, например, мы перешили 80 километров, то в этом сделаем только 38». Всего сейчас на общесетевой стандарт перешито более 300 километров — почти весь участок от самой северной станции Ноглики до станции Смирных в центральной части острова.
Конкуренты не зевают
Строительство перехода между Сахалином и материком может стать частью будущего трансконтинентального коридора между Азией и Европой, который протянется от Японии. Полтора десятилетия назад наши соседи первыми заговорили о желательности такого проекта и теперь ждут, когда мы начнем его реализацию, соединив материк с Сахалином. В свою очередь, японцы готовы принять участие в соединении Сахалина и Хоккайдо железной дорогой, которая откроет Стране восходящего солнца прямой выход во все государства Евразии. По данным российского Минтранса, при перевозке грузов в страны Западной и Восточной Европы расстояние сократится в два раза, а сроки доставки — в три раза. По морю груз сейчас проходит 21 тыс. километров за 40 суток. При этом суда следуют через неспокойные районы у восточного побережья Африки, где орудуют пираты. При перевозке по Транссибу через порт Восточный срок доставки равен в среднем 18 суткам.
Строительство мостового перехода позволит создать на Сахалине множество рабочих мест для эксплуатации железнодорожного коридора Япония—Россия—Европа. Реализация крупного международного проекта вызовет приток инвестиций в регион, что благоприятно отразится и на социальной сфере. Кроме того, подобный проект глобального уровня усилит позиции России в мире.
Впрочем, сроки реализации проекта отодвинуты за 2015 год. Если Россия в условиях острой конкурентной борьбы за рынок трансконтинентального транзита на направлении Япония—Европа продолжит тянущиеся уже почти два века размышления, она может упустить свой шанс. Альтернативными путями сейчас активно занимаются Китай, Южная Корея и Казахстан. И первому, кто создаст трансконтинентальную дорогу, достанется самый большой кусок транзитного пирога.
Южно-Сахалинск
