Ежегодно в нашей стране возводится менее 2,5 тыс. километров автодорог и около 40–50 километров железных дорог. Эти цифры несопоставимы ни с показателями зарубежных стран, ни с размахом инфраструктурного строительства в советское время. Например, с 1959-го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. километров автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия.

В последние годы объемы бюджетных ассигнований в инфраструктурное строительство исчисляются миллиардами и триллионами рублей. Почему же в таком случае до сих пор не произошло качественных сдвигов в этой сфере?

Атака миллиардеров

Еще год назад казалось, что волна инфраструктурного строительства неизбежна. Была разработана транспортная стратегия — в федеральную программу развития транспортной системы планировалось вложить несколько триллионов рублей в ближайшие несколько лет. Примерно в 15 трлн рублей оценивалась инвестиционная программа Российских железных дорог (РЖД), рассчитанная до 2030 года (из них 4,2 трлн должны были пойти непосредственно на прокладку 20 тыс. километров новых линий). Порядка 305 млрд рублей чиновники намеревались вложить в строительство транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи. Сотни миллиардов рублей планировали потратить на сооружение объектов генерации энергетические компании.

Раздутые бюджеты разогрели интерес инвесторов к инфраструктурной отрасли. В этой индустрии возникла волна слияний и поглощений. Миллиардеры ринулись скупать крупные доли в строительных трестах, в советское время образовывавших целостную систему инфраструктурного строительства.

Так, структуры Группы Е4 Михаила Абызова стали акционерами «Мостотреста», «Дальмостостроя», «Новосибирск­автодора» и ряда других фирм. Олег Дерипаска вошел в акционерный капитал «Трансстроя». Роман Абрамович стал совладельцем ЗАО «Инфраструктура» — эта компания поглотила несколько московских подрядчиков (компании «Управление Метростроя», «Организатор», ПСО «Система-Галс», «Мосинжстрой»). Совладельцы «Евраз Груп» приобрели несколько инфраструктурных компаний, на базе которых возник «Энергостройинвест-Холдинг», подрядчик по строительству магистральных линейных объектов и электростанций.

Помимо подрядных мощностей инвесторы положили глаз на крупные проектные институты, располагающие обширной, а зачастую уникальной базой знаний. Во-первых, это позволило им обеспечить портфель заказов на реконструкцию инфраструктурных объектов, построенных в советское время. Во-вторых, владельцы получили возможность заниматься высокомаржинальным бизнесом — подготовкой проектной документации.

Котировки акций новоявленных инфраструктурных холдингов росли как на дрожжах — акции «Мостотреста», например, за два года подорожали в семь раз.

Освоить бюджет

Во всем мире инфраструктурное строительство финансируется как из бюджета, так и посредством концессионных схем, предполагающих совместное участие бизнеса и власти, а также систему взаимных гарантий. Причем распространяется эта практика не только на автодорожное строительство.

В Дубае одной из схем увеличения объемов финансирования объектов является продажа на 10 лет прав на использование бренда станций железных дорог и метро. Желающие находятся. Например, застройщик Emaar заплатил 27 млн долларов за получение прав на бренд и подведение станций метро к строящемуся самому высокому в мире зданию «Бурж Дубай». В Польше применяется схема финансирования строительства торгово-автомобильных комплексов (включающих паркинги), которые в течение 39 и 70 лет будут эксплуатироваться частными компаниями, а потом перей­дут в собственность муниципалитетов.

Вопреки многолетним ожиданиям концессионные механизмы в нашей стране так и не были отлажены, а законодательная база, их регулирующая, осталась недоработанной. Закон о концессиях был принят, однако в нем сохранились фундаментальные недоразу­мения, например, осложняющие залог концессионных активов и не создающие налоговых стимулов. Закон не допускает возникновения частной собственности на федеральные и региональные дороги. А значит, строящиеся инфраструктурные объекты невозможно заложить, скажем, чтобы привлечь банковское финансирование.

Отсутствие концессий, по сути, означает ставку на прямое бюджетное финансирование инфраструктурного строительства. Неудивительно, что до кризиса сметная стоимость будущей инфраструктуры росла стремительно. Сегодня возведение автодороги в рамках заявленных проектов стоит от 40 до 400 млн долларов за километр. На строительство 13,4 километра новых дорог в Москве в 2010 году будет выделено более 37 млрд рублей. Таким образом, один километр обойдется в 2,7 млрд рублей (около 84 млн долларов).

Для сравнения: стоимость километра платной автодороги Кремона—Мантуя в Италии составляет около 15,7 млн долларов. Средняя стоимость строительства одного километра автомобильных магистралей в Польше — порядка 26,6 млн долларов для обычных дорог, 44,8 млн долларов для скоростных автотрасс.

Ни денег, ни проектов

Наряду с астрономическими расценками на рынке стали появляться спорные инфраструктурные проекты. «До кризиса на рынке инфраструктурного строительства все работали под девизом “все, что мы делаем, придумываем сами”. Есть, например, две районные тепловые станции и одна труба, их связывающая. Кто-то пролоббировал решение городского правительства о том, что нужна вторая труба. И все принялись строить вторую связку. Может ли столица прожить без тоннелей? Вполне. Но можно, например, купить огромный горнопроходческий щит и убедить чиновников, что нужно срочно где-нибудь строить тоннель с развязками, выбить федеральное финансирование и доказать, что только ты можешь эту работу выполнить. Щит стоимостью 100 миллионов долларов окупается примерно за 3,5 километра проходки, а проложить надо около семи-восьми километров. Вот и весь бизнес», — комментирует один из московских застройщиков.

Однако финансовый кризис перечеркнул многие амбициозные проекты. Расходы Инвестфонда сократились. Энергетические компании урезали бюджеты на треть. Федеральная казна сдулась, даже столичные власти столкнулись с дефицитом средств, новые заказы формируются только в случае острой необходимости.

Проблема дефицита финансирования усугубилась еще и тем, что инфраструктурные проекты, структурированные для получения средств из бюджета или Инвестфонда, оказались непригодны для обеспечения финансирования на концессионных условиях — с привлечением средств госбанков, инвестфондов, страховых, пенсионных фондов и пр. Выяснилось, что ни у государства, ни у бизнеса нет механизмов взаимодействия и распределения рисков. Немногочисленные западные инвесторы обеспокоились возможной девальвацией рубля и стали настаивать на хеджировании контрактов.

В целом, по данным консалтинговой компании Deloitte, объем запланированных инфраструктурных проектов только в рамках частно-государственного партнерства резко уменьшился: с 382 млрд долларов в 2008 году до 56 млрд долларов в 2009-м. В меньшей степени пострадали проекты строительства инфраструктурных объектов в Сочи (в рамках подготовки к Олимпиаде) и на Дальнем Востоке (в рамках подготовки к саммиту АТЭС). И вокруг них уже разворачивается острейшая конкурентная борьба.

Сфокусированы на мелочах

Впрочем, все же находятся инвесторы, позволяющие себе пренебрегать неразвитостью концессионного законодательства. Недавно Минтранс подписал два концессионных соглашения: с ОАО «Главная дорога», сформированным УК «Лидер» (реализует проект строительства платного выхода на МКАД с трассы Москва—Минск в обход Одинцова), и с Северо-западной концессионной компанией (консорциум компаний во главе с Vinci и Eurovia построит первый участок платной трассы Москва—Санкт-Петербург).

Когда чиновники говорят об этих проектах, то непременно надувают щеки. Но, увы, разговоров на рубль, а дел — на копейку. В то время как у нас большим успехом считается запуск проекта строительства, по сути, платного подъезда к аэропорту Шереметьево (как в случае с участком трассы Москва—Санкт-Петербург), то, например, в пресловутом Китае создается целая сеть автодорог протяженностью более 35 тыс. километров. Пять новых автомобильных дорог в направлении север—юг и семь магистралей восток—запад соединят все города с населением 500 тыс. человек. И это только часть более крупного проекта под названием «7918 Network», включающего сеть радиальных дорог от семи главных городов, девять магистралей север—юг и 18 — восток—запад. Строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. километров планируется завершить к 2020 году (то есть предполагается вводить примерно по 7–8 тыс. километров автодорог в год).

В Бразилии бюджетные инвестиции в транспортный сектор сфокусированы на строительстве и модернизации 42 тыс. километров автомобильных дорог (17 млрд долларов), 2,5 тыс. километров железных дорог (4 млрд долларов). Все задуманные по этому плану проекты должны быть завершены в 2010 году. Для сравнения: новое платное шоссе Москва—Санкт-Петербург (протяженностью порядка 700 километров) планируется сдать в эксплуатацию к 2020 году!

Причудливые конструкции

Для рывка в инфраструктурном строительстве нужны отлаженные финансовые схемы и современные строительные технологии. Пока же стратегически важные проекты подменяются суррогатами, а вместо разумных и опробованных во всем мире механизмов финансирования строительства возникают причудливые конструкции.

Характерный пример — «Росавтодор». Эта государственная компания в сфере дорожного строительства создана недавно. Существующие госкорпорации («Олимпстрой», Фонд ЖКХ и прочие) меркнут на фоне новой структуры, которая, несмотря на неоднозначный правовой статус, получит в доверительное управление около 18,5 тыс. километров не самых плохих дорог и прилегающие к ним земельные участки. Для «Росавтодора» в Земельном кодексе прописан специальный порядок предоставления ему земель (федеральных или неразграниченных): договор их аренды может заключаться без обязательных для всех участников земельного рынка торгов и без предварительного согласования мест размещения объектов.

По грубым оценкам, автодорожный монстр претендует на бюджетное финансирование в объеме около 85 млрд рублей в год. В целом до 2030 года в ремонт, реконструкцию и новое строительство планируется направить через «Автодор» примерно 1,8 трлн рублей из госказны и около 8 трлн рублей внебюджетных инвестиций.

Однако из-за отсутствия внятной схемы функционирования госкомпании слишком велик риск того, что бюджетные средства будут растранжирены на латание существующих трасс, которые впоследствии станут платными. Непонятно, как «Росавтодор» будет сочетать управление платными и бесплатными автодорогами, так как в этом случае неизбежно возникает конфликт интересов. Закон построен таким образом, что позволяет новой госкорпорации обрасти бесчисленными дочерними коммерческими предприятиями, в которых могут раствориться бюджетные ассигнования.

Но самое главное — почему-то госкомпании достанутся не какие-то проблемные участки, а самые привлекательные. А именно — основные транспортные коридоры и прилегающая к ним земля. При таком фрагментарном подходе деградация остальных российских дорог может только ускориться.