Инфраструктурный фантом

Спецвыпуск
Москва, 07.09.2009
«Эксперт» №34 (671)
Для рывка в инфраструктурном строительстве нужны отлаженные финансовые схемы и современные строительные технологии, а не тяжеловесные административные конструкции

Ежегодно в нашей стране возводится менее 2,5 тыс. километров автодорог и около 40–50 километров железных дорог. Эти цифры несопоставимы ни с показателями зарубежных стран, ни с размахом инфраструктурного строительства в советское время. Например, с 1959-го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. километров автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия.

В последние годы объемы бюджетных ассигнований в инфраструктурное строительство исчисляются миллиардами и триллионами рублей. Почему же в таком случае до сих пор не произошло качественных сдвигов в этой сфере?

Атака миллиардеров

Еще год назад казалось, что волна инфраструктурного строительства неизбежна. Была разработана транспортная стратегия — в федеральную программу развития транспортной системы планировалось вложить несколько триллионов рублей в ближайшие несколько лет. Примерно в 15 трлн рублей оценивалась инвестиционная программа Российских железных дорог (РЖД), рассчитанная до 2030 года (из них 4,2 трлн должны были пойти непосредственно на прокладку 20 тыс. километров новых линий). Порядка 305 млрд рублей чиновники намеревались вложить в строительство транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи. Сотни миллиардов рублей планировали потратить на сооружение объектов генерации энергетические компании.

Раздутые бюджеты разогрели интерес инвесторов к инфраструктурной отрасли. В этой индустрии возникла волна слияний и поглощений. Миллиардеры ринулись скупать крупные доли в строительных трестах, в советское время образовывавших целостную систему инфраструктурного строительства.

Так, структуры Группы Е4 Михаила Абызова стали акционерами «Мостотреста», «Дальмостостроя», «Новосибирск­автодора» и ряда других фирм. Олег Дерипаска вошел в акционерный капитал «Трансстроя». Роман Абрамович стал совладельцем ЗАО «Инфраструктура» — эта компания поглотила несколько московских подрядчиков (компании «Управление Метростроя», «Организатор», ПСО «Система-Галс», «Мосинжстрой»). Совладельцы «Евраз Груп» приобрели несколько инфраструктурных компаний, на базе которых возник «Энергостройинвест-Холдинг», подрядчик по строительству магистральных линейных объектов и электростанций.

Помимо подрядных мощностей инвесторы положили глаз на крупные проектные институты, располагающие обширной, а зачастую уникальной базой знаний. Во-первых, это позволило им обеспечить портфель заказов на реконструкцию инфраструктурных объектов, построенных в советское время. Во-вторых, владельцы получили возможность заниматься высокомаржинальным бизнесом — подготовкой проектной документации.

Котировки акций новоявленных инфраструктурных холдингов росли как на дрожжах — акции «Мостотреста», например, за два года подорожали в семь раз.

Освоить бюджет

Во всем мире инфраструктурное строительство финансируется как из бюджета, так и посредством концессионных схем, предполагающих совместное участие бизнеса и власти, а также систему взаимных гарантий. Причем распространяется эта практика не только на автодорож

У партнеров

    «Эксперт»
    №34 (671) 7 сентября 2009
    Вторая Мировая Война
    Содержание:
    Довод семидесятилетней выдержки

    За политической дискуссией о роли сталинского СССР в начале Второй мировой войны стоит попытка исключить Россию из формирующейся системы безопасности в Европе

    Международный бизнес
    Реклама