Транспортная несостоятельность

Политика
Москва, 07.09.2009
«Эксперт» №34 (671)
Генплан-2025 не избавит Москву от пробок. Он лишь консервирует тенденции, сложившиеся в развитии столичной транспортной сети

В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения». На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Во всех мировых мегаполисах на 1000 жителей сегодня приходится 500–800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом среднесетевая скорость сообщения в Нью-Йорке равна 38 км/ч, в Москве — 21,8 км/ч.

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990-х. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (официальное название Актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше.

В 1992–2008 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10–11% и достиг упомянутой отметки 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами — порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

В генплане есть перспективные и разумные предложения, учитывающие опыт мегаполисов мира. Эти разделы написаны по материалам Московского метрополитена и РАО РЖД. Именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает город от распада на транспортно изолированные фрагменты территории. Программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.

В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых — Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров (“глубоких вводов”) — Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».

В железнодорожном разделе предусмотрены также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок» плюс к тому «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном». Но московские привокзальные площади уже застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала пол

У партнеров

    «Эксперт»
    №34 (671) 7 сентября 2009
    Вторая Мировая Война
    Содержание:
    Довод семидесятилетней выдержки

    За политической дискуссией о роли сталинского СССР в начале Второй мировой войны стоит попытка исключить Россию из формирующейся системы безопасности в Европе

    Международный бизнес
    Реклама