Заложник Шереметьево

16 ноября 2009, 00:00

Ввод в строй собственного терминала в аэропорту Шереметьево позволит «Аэрофлоту» увеличить пассажиропоток и включиться в борьбу за транзитных клиентов. Но из-за отсутствия внятной стратегии развития аэропорта дальнейшее расширение бизнеса национальной авиакомпании России представляется туманным

На этой неделе авиакомпания «Аэрофлот» начнет эксплуатацию нового аэровокзального комплекса аэропорта Шереметьево — терминала D (Шереметьево-3), рассчитанного на обслуживание 12 млн пассажиров в год. Его строительство продолжалось восемь лет и обошлось почти в 1 млрд долларов — ровно вдвое больше, чем планировалось изначально. Это один из самых крупных и дорогостоящих инфраструктурных проектов, реализованных в аэропортовой индустрии России за последние 30 лет. В неформальном рейтинге по объему капиталовложений он прочно занимает третье место среди всех российских аэропортов. Больше средств, чем в Шереметьево-3, было инвестировано лишь в Домодедово и Внуково. На комплексную реконструкцию этих двух аэропортов их владельцы потратили примерно по 1,5 млрд долларов. По мировым меркам это не так уж много. Например, затраты на строительство и оборудование открывшегося в прошлом году пятого терминала лондонского аэропорта Хитроу пропускной способностью 30 млн пассажиров в год превысили 6 млрд долларов.

«Еще весной эксперты IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) провели всестороннюю оценку стоимости Шереметьево-3 и пришли к выводу, что нашим акционерам удалось сэкономить не менее полумиллиарда долларов. Такого дешевого и современного терминала они еще не видели», — говорил журналистам полгода назад тогдашний гендиректор компании «Терминал», которой, собственно, и принадлежит Шереметьево-3, Кирилл Будаев. По его словам, все кредиты, полученные на строительство нового терминала, будут возвращены через 12 лет. За это время Шереметьево-3 должно окупить вложенные инвестиции и начать приносить чистую прибыль. Но даже если эти сроки соблюсти не удастся, серьезных санкций в отношении «Терминала» ожидать не стоит. И понятно почему. Главные кредиторы этой компании — ВЭБ и ВТБ — в общей сложности контролируют 47,18% ее акций. А остальные 52,82% акций «Терминала» принадлежат «Аэрофлоту». Правда, сам «Аэрофлот» на строительство Шереметьево-3 не тратился — авиакомпания лишь внесла 482 млн рублей в оплату своей доли в уставном капитале «Терминала».

Тем не менее именно «Аэрофлот», инициировавший строительство Шереметьево-3, больше всего заинтересован в его успешном развитии. Для него новый терминал станет главным транспортным узлом в России, где будут состыкованы почти все его внутренние и международные рейсы, а также рейсы партнеров «Аэрофлота» по глобальному авиационному альянсу SkyTeam. Таким образом, Шереметьево-3 в полной мере будет соответствовать всем критериям крупного международного хаба, включенного в глобальную сеть обслуживания пассажиров. Это позволит «Аэрофлоту» не только значительно увеличить объем авиаперевозок на своих внутренних рейсах, но и включиться в борьбу за транзитных клиентов, которые до последнего времени предпочитали летать из Азии в США и Канаду рейсами конкурирующих авиакомпаний через Лондон и Франкфурт.

Естественный ограничитель

Новый терминал планируется ввести в эксплуатацию в два этапа. На первом — с 16 по 20 ноября — в Шереметьево-3 будут переведены семь регулярных рейсов «Аэрофлота», в основном в города Дальнего Востока. Но первый пробный рейс «Аэрофлота» из терминала D должен вылететь в Сочи уже 15 ноября. Его пассажирами станут топ-менеджеры авиакомпании и чиновники Минтранса. Это сделано для того, чтобы окончательно убедиться в работоспособности всех систем обслуживания пассажиров в Шереметьево-3. На первых порах их будет подстраховывать дополнительный персонал. Дело в том, что начальство терминала всерьез опасается повторения прошлогоднего скандала в Хитроу, когда из-за сбоя системы обработки багажа пришлось отменить несколько сотен рейсов. В результате этого инцидента убытки British Airways составили почти 30 млн долларов. Чтобы не повторять ошибок англичан, в Шереметьево-3 дважды проводили учения, в ходе которых специально моделировались чрезвычайные ситуации, в частности отказ системы обработки багажа. Для этого компания закупила почти 5 тыс. чемоданов и сумок, а также наняла 600 статистов, исполняющих роль пассажиров. Все это вместе обошлось почти в 8,5 млн долларов. И хотя автоматизированная система обработки багажа подтвердила свою надежность даже при максимальной нагрузке (5,5 тыс. чемоданов в час), руководство терминала приняло решение увеличить штат первой смены почти на 70 работников, которые будут задействованы в случае возникновения проблем с багажом.

Второй этап ввода в эксплуатацию Шереметьево-3 пройдет с 6 декабря по 6 февраля. За это время «Аэрофлот» переведет в новый терминал оставшиеся 40 внутренних рейсов и 77 международных. А его дочерние компании «Норд-Авиа» и «Дон-Авиа» — 23 рейса. Наконец, последними в терминал D перейдут партнеры «Аэрофлота» по альянсу SkyTeam, а также другие иностранные авиакомпании. В сумме на них придется еще около 30 рейсов. Таким образом, Шереметьево-3 в общей сложности будет обслуживать более 160 внутренних и международных рейсов. Уже к концу 2010 года пассажиропоток нового терминала превысит 11 млн человек, а еще через год он выйдет на полную проектную мощность. Но это, судя по всему, предел.

Терминал D занял практически все свободное место, которое оставалось в аэропорту. Территория Шереметьево-3 составляет почти 173 тыс. квадратных метров. В нем разместится 159 стоек регистрации и 104 стойки паспортного контроля. При этом терминал включает 33 стоянки для воздушных судов, 22 из которых оборудованы телескопическими трапами. Дальнейшее расширение Шереметьево-3 в какую-либо сторону просто невозможно. На севере этому мешает взлетная полоса, а на востоке — здание Шереметьево-2, которое с новым терминалом никак не стыкуется (см. схему). Чтобы исправить эту ситуацию, руководство Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) сейчас спешно возводит еще одно новое здание — пассажирский терминал E. Он должен соединить Шереметьево-2 и Шереметьево-3 единым проходом. Но этот терминал не вписывается в новый архитектурный облик аэропорта. Да и качественно изменить ситуацию в условиях грядущего роста пассажиропотока он не сможет.

Хаотичная застройка

Главная проблема аэропорта Шереметьево — отсутствие внятной стратегии долгосрочного комплексного развития. Правда, в самом МАШе так не считают. По словам директора по авиационному маркетингу МАШа Маркуса Клаусхофера, в соответствии с мастер-планом развития Шереметьево к 2030 году этот аэропорт сможет обслуживать от 35 до 64 млн пассажиров и более 1 млн тонн груза. Как заявил журналистам г-н Клаусхофер, для этого необходимо на месте Шереметьево-1 построить новый современный аэровокзальный комплекс. Но ни сумму требуемых инвестиций, ни их источник он назвать не смог. Более того, последующие действия руководства МАШа показали, что Маркус Клаусхофер ошибался.

Справедливости ради заметим, что практически все важные решения МАШа, касающиеся строительства новых терминалов, принимаются спонтанно и носят несистемный характер. Они направлены на одно: быстро решить сиюминутные проблемы аэропорта, чтобы избежать перегрузки. Из-за этого и возникает несогласованность в действиях высшего руководства аэропорта. Так, в 2005 году по инициативе гендиректора МАШа Михаила Василенко в кратчайшие сроки был построен довольно компактный терминал С на 5 млн пассажиров в год стоимостью 88 млн долларов. Это позволило разгрузить Шереметьево-1. Но дальнейшее развитие терминала С оказалось под вопросом. По идее, его можно было бы приспособить для обслуживания малобюджетных авиакомпаний, а параллельно заняться комплексной реконструкцией освободившегося старого здания Шереметьево-1. Но г-н Василенко решил иначе. По его словам, малобюджетные авиакомпании перейдут на обслуживание именно в Шереметьево-1. Это означает, что комплексная реконструкция данного терминала в обозримой перспективе не планируется. Но тогда не ясно, зачем нужно было тратить столько средств на строительство терминала С и кого он теперь будет обслуживать.

Но все эти вопросы г-на Василенко, похоже, не заботят. Сейчас руководство МАШа решает куда более важную задачу — строительство нового терминала в аэропорту Владивостока стоимостью 175 млн долларов, который должен будет принимать гостей саммита АТЭС в 2012 году.

Между тем отсрочка решения вопроса о комплексной реконструкции всего аэропорта Шереметьево чревата печальными последствиями как для самого МАШа, так и для «Аэрофлота». За последние 10 лет доля аэропорта Шереметьево в общем объеме пассажиропотока Московского авиационного узла сократилась с 63 до 36%, прежде всего из-за крайне медленного развития инфраструктуры. В результате Шереметьево уступило пальму первенства Домодедово, где подобных проблем никогда не наблюдалось. Но это лишь полбеды. Уже к 2015 году сам «Аэрофлот», его «дочки» и партнеры по альянсу SkyTeam будут перевозить не менее 17 млн пассажиров на российских маршрутах, обеспечив, таким образом, стопроцентную загрузку нового терминала D и строящегося терминала E. Но вот дальнейшее увеличение объема перевозок национальной авиакомпанией России прямо будет зависеть от расширения аэропортовой инфраструктуры Шереметьево. И это решение нужно принимать уже сейчас. В противном случае «Аэрофлот» просто перестанет развиваться.