F3-E6

Марк Завадский
23 ноября 2009, 00:00

Китайский автомобильный гигант BYD пытается занять ведущее место на мировом авторынке. Но перспективы китайских электрических и гибридных автомобилей пока не слишком ясны даже топ-менеджерам компании

Название китайского производителя автомобилей BYD в последние недели не сходит с полос местных газет. В октябре F3 — одна из моделей компании — стала самой продаваемой машиной в стране. Впервые чисто китайская разработка обогнала по популярности совместную с иностранными автоконцернами продукцию. При этом в конце прошлого года компания представила готовый к коммерческому использованию электро-бензиновый автомобиль F3DM, а до конца года собирается вывести на рынок полностью электрический автомобиль E6.

Взлет BYD начался чуть больше года назад, когда 10-процентный пакет акций компании приобрел один из самых влиятельных международных инвесторов Уоррен Баффет. Внимание финансового гуру вызвало ажиотажный спрос на ценные бумаги BYD. И сегодня она стоит уже в восемь раз дороже, чем в октябре прошлого года, а ее основатель и президент Ван Чуаньфу cтал самым богатым человеком в Китае по версии журнала Forbes и рейтинга Hurun.

О том, что отличает BYD от других китайских автопроизводителей, о стратегических планах компании по использованию гибридных авто и созданию моделей для прорыва в элиту мирового авторома, в интервью «Эксперту» рассказал один из топ-менеджеров компании, директор экспортного департамента BYD Auto Генри Ли.

F3, да не тот

Электромобиль E6 в компании BYD показывать категорически отказываются, зато охотно дают порулить первым китайским гибридом F3DM. DM означает dual mode — сто километров машина может проехать на аккумуляторе, а затем сама переключается на бензиновый двигатель. Внешне F3DM — точная копия F3, самой популярной марки BYD, но стоит в два раза дороже — 21 тысячу долларов вместо 10 тысяч. У машины предусмотрено два уровня зарядки: быстрый — 10 минут до 50 процентов мощности и обычный, который занимает порядка семи часов. На электротяге F3DM движется довольно плавно, ускоряется быстро, но салон разочаровывает: машина явно не выглядит на свою цену, не случайно компания пока не продала ни одной модели в частные руки, только госструктурам и крупным банкам в своем базовом городе Шэньчжэне. Продавать F3DM пока предполагается только в Китае — в большинстве других стран этот гибрид не подпадает под программы стимулирования спроса на «зеленые» автомобили, а продать его без скидок, во всяком случае на первых порах, будет довольно сложно.

 

— Давайте начнем разговор с вашей гибридной модели F3DM, появившейся около года назад. Пока она продается намного хуже бензиновой модели F3. Сколько вы уже продали?

— На сегодня порядка ста машин, хотя, конечно же, мы хотим продавать ее в больших объемах. Пока не получается. Основных проблем две. Первая — отсутствие государственной политики по субсидированию покупки таких машин, есть разные начинания со стороны местных властей, но пока они плохо работают. Вторая — нехватка инфраструктуры. Чтобы продавать больше, необходимо построить инфраструктуру для электрозарядки и обслуживания, ее пока нет.

— Кому вы продали эти машины?

— Это правительство Шэньчжэня, а также местные банки.

— Известно, что в Китае достаточно силен региональный протекционизм: местные власти стараются поддерживать собственных производителей. Насколько тяжело продавать такие машины за пределами Шэньчжэня?

— Как только будет принята политика субсидирования продаж таких машин на государственном уровне и появится инфраструктура, машины можно будет продавать повсюду, в любых городах. Безусловно, протекционизм существует, но мы не считаем его основной проблемой.

— Вы планируете сами участвовать в строительстве инфраструктуры для электромашин?

— Нет, мы фокусируемся на производстве автомобилей. Инфраструктура — это совсем другой бизнес. Этим должны заниматься государство и энергокомпании, а также какие-то третьи участники, которые могут брать подряды на строительство. Отдельный, очень большой проект.

— Знаете ли вы о конкретных планах строительства подобной инфраструктуры? Я читал в новостях, что вроде бы China National Grid собирается что-то делать.

— Да, в последнее время это активно обсуждается. В Китае два главных поставщика электроэнергии — China National Grid и China Southern Grid, с обоими у нас отличные отношения. Пока конкретных договоренностей нет, но некоторый прогресс в переговорах заметен.

Естественный рост

BYD — сравнительно новый игрок на автомобильном рынке, куда компания вышла лишь в 2003 году, купив завод в Сиане, в центральной части Китая. Вплоть до 2009 года основным ее бизнесом оставалось производство батарей и комплектующих для сотовых телефонов (здесь BYD по-прежнему остается одним из глобальных лидеров). Здесь любят подчеркивать упор на развитие собственных технологий: из 130 тысяч сотрудников компании по всему миру более 10 тысяч заняты в R&D.

— У BYD диверсифицированный бизнес. Насколько для компании важно непосредственно производство автомобилей?

— Сейчас BYD работает по трем основным направлениям — IT (телефоны, лэптопы, коммуникационное оборудование), производство автомобилей и альтернативная энергетика. В ближайшие годы у автомобильного направления будет больше возможностей для роста, потому что в первом секторе у нас уже достаточно большая доля на рынке, а третий пока лишь начинает раскручиваться. В прошлом году мы получили 32 процента доходов от продаж автомобилей, а за первое полугодие текущего года эта доля выросла уже до 55 процентов. В следующем году она, видимо, будет еще больше.

— Останется ли BYD крупнейшим в мире производителем батарей?

— Для сотовых телефонов — да. И мы, кстати, единственные, кто начал массовое производство электрических батарей для машин.

— С какими проблемами обычно сталкивается BYD, когда пытается выйти на новый для себя рынок?

— Основная проблема — брендинг. Причем это проблема не только нашей компании, но и в целом Китая, у которого не лучшая репутация. Чтобы изменить стереотипы восприятия, нужны годы и совместные усилия всех китайских производителей, не только наши.

— Западные производители часто жалуются, что китайцы копируют их модели. За примерами далеко идти не нужно: еще несколько лет назад все отмечали, что логотип BYD очень похож на лого одной известной западной компании. Сегодня эти заявления имеют под собой почву?

— Новые компании, выходящие на рынок, особенно такой, как автомобильный — со столетней историей, всегда сталкиваются с обвинениями в плагиате. Это понятно, ведь многие вещи стандартизированы и по-другому их сделать просто нельзя. Есть еще вопросы стиля и дизайна — здесь действуют определенные тренды, которым нужно следовать, чтобы машины продавались. Стиль вообще сложно описать: что значит «похожа на что-то», это все нечеткие категории. Поэтому у большинства таких претензий нет никакой юридической перспективы.

— Но у ряда китайских компаний ведь случаются проблемы. Некоторые китайские машины запрещены к продаже в Европе.

— Да, конечно, во всем должна быть мера. Понятно, что значительная часть элементов машин стандартна, но есть и инновации. И если вы копируете машину полностью, это неправильно, вы подпадаете под судебный иск. Необходимо этого избегать. Можно следовать тренду, но нельзя копировать что-то полностью.

— Можно ли эту пропорцию выразить в процентах? Восемьдесят процентов копировать нельзя, двадцать можно?

— В процентах сложно, необходимо каждый раз проводить исследования и смотреть, чтобы ваш продукт не нарушал юридические права других. Мы формулируем нашу философию так: мы не копируем, мы учимся. Чувствуете разницу?

— Сегодня китайские автокомпании активно прицениваются к иностранным активам и торговым маркам, почему это не делает BYD?

— Это не наш путь, мы верим в естественный рост. Верим в то, что мы можем вырасти сами, за счет нашего R&D. Покупка других компаний не входит в наши планы. Мы верим в собственные технологии и постоянно в них инвестируем.

Основная проблема — брендинг. Причем это проблема не только нашей компании, но и в целом Китая, у которого не лучшая репутация. Чтобы изменить стереотипы людей, нужны годы и совместные усилия всех китайских производителей, не только наши

Машина будущего

Электромобиль E6 толком еще не видел никто, хотя в китайских СМИ пишут, что Уоррен Баффет принял решение инвестировать деньги в компанию непосредственно после того, как прокатился на прототипе. В сентябре The Wall Street Journal процитировал некоего инженера, который назвал продукт BYD «очень сырым» и удивился, что компания собирается выпускать его на американский рынок. Генри Ли прямо не опровергает сообщение газеты, но поясняет, что, видимо, инженер действительно катался на прототипе, который будет сильно отличаться от коммерческого образца.

Компания планирует представить E6 еще до конца этого года, но продажи, очевидно, начнутся только в следующем, поскольку BYD еще предстоит получить необходимые сертификаты и разрешения от китайских властей. Ясно одно: пока в Китае будущее «зеленых» автомобилей зависит не от рынка, а от госпрограмм и лоббирования. BYD легко продает свою продукцию государственным и окологосударственным структурам в Шэньчжэне, но сталкивается с серьезными проблемами, как только пытается выйти на другие локальные рынки.

О частных потребителях в ближайшие два-три года речи вообще не идет. Потому будущее компании будет во многом зависеть от ее лоббистских возможностей. Если Ван Чуаньфу удастся убедить центральные власти сделать ставку на экологичную продукцию компании на национальном уровне, то первое место в рейтинге богачей останется за ним надолго. Если же лоббистских возможностей не хватит, ему годами придется убеждать инвесторов ждать отдачи от инвестиций в новую энергетику.

 

— Давайте поговорим о модели E6: когда она будет выпущена? Есть разные прогнозы.

— Мы планируем, что запустим ее до конца этого года. Тесты продолжаются.

— А где будете продавать? Пишут, что в США.

— Мы думаем, что и в Китае есть хороший рынок для E6, прежде всего, конечно, для общественного транспорта и государственных нужд.

— Есть ли предварительные заказы?

— Многие города, например Шэньчжэнь, заинтересованы в том, чтобы приобрести машины и использовать их как такси.

— То есть пока речь идет только о такси?

— Да, но мы не собираемся этим ограничиваться. В начале нынешнего года компания BYD купила завод по производству автобусов, и мы собираемся представить первую модель электрического автобуса Ebus во второй половине следующего года.

 pic_text1 Фото: Марк Завадский
Фото: Марк Завадский

— Как он будет выглядеть?

— С виду — обычный городской автобус, хотя у него будет другая система управления, другое шасси. У него будет больше места в салоне, чем у обычного автобуса, батареи снизу, а мотор ближе к колесам.

— Какие города заинтересованы в Ebus?

— Пока неясно. Переговоры идут с разными городами, но понятно, что Шэньчжэнь, скорее всего, будет первым.

— Насколько серьезна конкуренция с остальными производителями электромобилей? Чем модель Е6 будет отличаться от Chevrolet Vaul или Leaf?

— В E6 больше мест, это семейная машина, в которую легко влезает пять человек, более роскошный внутренний дизайн. Ну и, конечно, дальность поездки у нас выше, чем у конкурентов.

— А цена? В интернете говорится о 40 тысячах долларов…

— Это лишь предварительные расчеты, окончательная цена еще не названа. Могу сказать, что первым рынком сбыта точно станет Китай.

— Есть ли план продаж?

— Нет, на первый год это не так важно. Главное — запустить проект, чтобы все увидели, что он работает. О продажах мы будем всерьез думать лишь на второй или третий год.

— А заряжать F3DM и E6 можно будет одним и тем же устройством?

— Нет, если F3DM можно теоретически заряжать от обычной домашней розетки, то E6 действительно будет зависеть от электроколонок, потому что батареи у этой модели намного больше. И ей нужно намного больше электроэнергии для зарядки.

— А как будет заряжаться Ebus?

— Для него нужны еще более мощные розетки и зарядные устройства. Причем большие устройства нельзя будет использовать для обычных машин — они просто не выдержат такой мощи заряда. Мы видим решение в строительстве комплексных электроколонок, на каждой из которых будет несколько разных станций подзарядки. Точно так же, как и сейчас, на бензозаправках, есть разные колонки с бензином.

— Будете ли вы свободно продавать оборудование для таких электроколонок?

— У нас есть решения, которые мы можем предложить. Но установкой и поддержанием мы заниматься не хотим. То есть вначале нам, видимо, придется всем этим заниматься, но в будущем мы собираемся переложить это на специализированные компании.

— Вам не кажется, что это будет перспективным бизнесом?

— Это не наш основной бизнес, мы должны фокусироваться на главных направлениях развития.

— Как насчет властей Шэньчжэня? Можно ли ожидать, что именно здесь инфраструктура появится раньше, чем в других городах?

— Да они активно это планируют, и, конечно, когда мы начнем поставлять им Е6, то нужно будет строить станции в разных районах города.

— Так когда же?

— Мы уверены, что первая появится уже в следующем году, может быть, не очень большая; в Шэньчжэне, потом в Пекине, в других крупных городах. Они будут предназначены для Е6.

— Год назад Уоррен Баффет инвестировал в вашу компанию, что сразу же сделало ей имя на Западе. Насколько он лично сегодня вовлечен в разработку стратегии BYD?

— Он сегодня состоит неисполнительным директором в совете директоров компании, дает советы менеджменту.

— За последний год акции BYD подорожали в несколько раз, многие говорят, что компания переоценена и будет очень трудно поддерживать такой курс в будущем.

— Если посмотреть на наши основные направления, то здесь просто огромные перспективы, люди это видят и оценивают соответственно. На мой взгляд, все дело в том, что раньше компания была сильно недооценена. Мы всегда вели себя очень скромно и не привлекали к себе особого внимания.

— Должны ли власти стимулировать частных потребителей к покупке «зеленых» автомобилей? Какими должны быть эти субсидии?

— Субсидии очень важны на начальной стадии, чтобы первые покупатели не слишком переплачивали за то, что они первые. Потом, когда объемы производства возрастут, что приведет к падению цены, субсидии можно будет снизить. По поводу конкретного размера — надо смотреть по ситуации. Но опять же одними субсидиями проблему не решишь, нужны инвестиции в инфраструктуру. В Китае, например, весьма немногие люди имеют собственные гаражи, поэтому подзаряжать F3DM самостоятельно им просто негде.

— Сегодня вы не только производите электромобили, но и делитесь технологиями с другими автомобилестроителями. Вы не видите в них конкурентов?

— На самом деле сотрудничество ограничивается поставкой батарей, технологиями мы не делимся. Мы хотим, чтобы увеличивалось число игроков, чтобы рынок «зеленых» автомобилей развивался. Одни мы новый рынок создать не сможем.

Шэньчжэнь—Пекин