Оказалось не так страшно

Ольга Шадрина
19 апреля 2010, 00:00

Владивостокский морской торговый порт пережил глобальный экономический кризис и введение высоких таможенных пошлин на подержанные иномарки без серьезных потерь

Вопреки пессимистичным прогнозам 2009 год, непростой из-за целого ряда негативных явлений в экономике, стал удачным для ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП). Компания вышла на уровень грузоперевалки 6,2 млн тонн, превысив показатели 2008 года на 5%. По оценке Вячеслава Перцева, генерального директора ОАО ВМТП, это лучший производственный результат за последние пять лет.

 

— На 2009 год мы прогнозировали двадцатикратное сокращение прибыли. Поводов для подобного пессимизма было достаточно много. Производственные показатели января 2009 года были ниже, чем за аналогичный период 2008 года, на 35 процентов. Причины отрицательной динамики заключались в негативных последствиях глобального экономического кризиса, а также в сугубо российских проблемах — увеличение таможенных пошлин на импортные подержанные автомобили в 13 раз сократило этот грузопоток через ВМТП, запрет на декларирование экспортного металлолома на таможенном посту «Морской порт Владивосток», а ведь наша доля в общем объеме экспорта лома черных металлов через порты Дальнего Востока превышала 25 процентов.

В общем, 2009 год начинался тяжело. Соответственно, наши ожидания не были оптимистичными. Хотя я склонен считать, что, чем сложнее ситуация, тем больше возможностей для стремительных перемен. ВМТП удалось оперативно заменить выбывшие грузы. Мы начали активно работать с крупнейшими российскими металлургическими предприятиями. Экспортный металл — стальные рулоны, слябы, заготовка — существенно улучшил динамику перевалки. Затем в ВМТП пришел кокс. Это был новый для порта груз. Универсальность производственных мощностей ВМТП позволила нам быстро внедрить необходимые технологии его обработки. Уже с февраля 2009 года режим работы порта мы считали некризисным. А когда подытожили показатели за год, стало ясно, что прибыльность компании снизилась лишь на девять процентов к уровню 2008 года.

Если говорить о начале нынешнего года, то по истечении первого квартала грузооборот ВМТП превысил 1,7 миллиона тонн. Для сравнения: в прошлом году первый миллион тонн нам удалось обработать лишь к концу марта.

— То есть в прошлом году ВМТП сильно повезло с конъюнктурой рынка, и это вас уберегло от глубокого кризиса?

— Дело не в везении. Дело в способности компании оперативно реагировать на изменения грузопотоков. В силу своего географического положения наш порт должен быть универсальным. Все проекты, как реализованные, так и перспективные, касающиеся развития и модернизации ВМТП, ориентированы на быструю адаптацию к новым грузам, необходимость работы с которыми диктует рынок.

Такая оперативность достигается путем реализации новых проектов, инноваций. Даже в прошлом году, который был, как видите, не самым простым, у нас не прекращались работы по модернизации и расширению производственных мощностей, совершенствованию технологии и развитию новых направлений деятельности. В 2009-м мы начали строить буксир ледового класса для портового флота стоимостью пять миллионов евро, ввели в эксплуатацию новый портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 тонн; внедрили безгрейферный метод перевалки кокса. Компания стала предоставлять услуги по экспедированию грузов, что значительно увеличило потенциал присутствия ОАО ВМТП на транспортно-логистическом рынке.

— Каким будет нынешний год для портовиков?

— Консервативно-стабильным. Появления принципиально новых грузов для ВМТП мы пока не ожидаем. Рассчитываем, что продолжится рост перевалки контейнеров. Здесь мы прогнозируем увеличение примерно на 10–15 процентов. Мы продолжим работать с грузами для объектов саммита АТЭС в 2012 году. В этой части мы планируем обработать примерно 500 тысяч тонн. Но вполне возможно, что объемы этих грузов будут больше.

Трудности стыковки

— Вы говорите о росте объемов перевалки, а между тем зимой дальневосточные порты, в том числе ВМТП, железнодорожники упрекали в неспособности справиться даже с существующим грузопотоком.

— Портовая сфера — наиболее активно развивающаяся в российской транспортной отрасли, и заявления о технической отсталости портов, дальневосточных в частности, некорректны. Несмотря на высокую динамику, с которой работают все крупные стивидорные компании Дальнего Востока, у портового хозяйства региона еще есть запас производительности. Допустим, у ВМТП он составляет около 40 процентов. То есть при нормально отлаженной системе взаимодействия с железной дорогой мы можем переваливать 10 миллионов тонн различных грузов ежегодно без масштабных закупок перегрузочного оборудования и строительства новых причалов. Несмотря на имеющийся запас мощностей, за последние три года компания инвестировала около 35 миллионов евро в проекты модернизации и обновления инфраструктуры, в закупку перегрузочной техники.

Так что проблема не в пресловутом техническом бессилии портов, не в ограниченной пропускной способности, а в неудовлетворительной организации взаимодействия между ОАО РЖД и стивидорными компаниями. К сожалению, попытки завести конструктивный диалог сводятся к перепалке сторон. Сейчас, по моему мнению, надо максимально активно поработать над построением модели взаимодействия между смежниками, а не «укладывать» всю отечественную транспортную отрасль под устав ОАО РЖД.

— А у вас есть предложения?

— В конце 2009 года мы предложили руководству Дальневосточной железной дороги один из вариантов. Нас уже достаточно накалили ежегодно возникающие проблемы то с несвоевременной подачей вагонов в порт, то с собственниками подвижного состава, которые не желают порожними уезжать со станции «Владивосток», а в ожидании грузов занимают все подъездные пути.

Чтобы избавиться от этого, ВМТП планирует получить в оперативное управление сортировочный парк припортовой железнодорожной станции «Владивосток». Это позволит компании собственными силами производить необходимые операции с подвижным составом, что скажется на оперативности подачи вагонов в порт под обработку и на отправке порожнего состава. По предварительным оценкам, такой подход поможет увеличить пропускную способность станции на 40 процентов. На уровне руководства ДВЖД наш проект оценен как вполне реальный.

Помимо стали и кокса

— В марте в порту отмечена тенденция роста перевалки зерновых. Шансы вашего давнего проекта построить зерновой терминал и создать Дальневосточный транспортный зерновой коридор растут?

— В первом квартале нынешнего года обработка зерновых в ВМТП в каботажном и экспортном направлениях достигла 40 тысяч тонн. В этом объеме преобладает экспорт — свыше 30 тысяч тонн. В иные времена мы за год обрабатывали столько. Сейчас экспортное зерно поступает в вагонах, но в настоящее время рассматривается возможность доставки и перевалки зерна другими способами — в контейнерах, мягких биг-бэгах. Существующие производственные мощности позволяют порту обрабатывать по прямому варианту «вагон—судно» до миллиона тонн зерна в год. Строительство специализированного терминала по перевалке зерновых может добавить к этим объемам еще 1,5 миллиона тонн в год.

По большому счету, роль ВМТП в организации Дальневосточного транспортного зернового коридора невелика. Мы провели определенную подготовительную работу с железнодорожниками, производителями зерна и зернотрейдерами, представителями федеральной власти, чтобы сделать свои выводы о процессах, связанных с появлением отечественных зерновых на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Кажется, все заинтересованные стороны просто ждут момента, когда рынок окончательно созреет, для успешного на него выхода.

— А сейчас в каком состоянии находится проект?

— В настоящее время прорабатываются технические параметры терминала, ведутся переговоры с потенциальными инвесторами, среди которых крупные российские и японские компании, работающие на зерновых рынках. Что касается материального воплощения, работы бульдозеров по подготовке стройплощадки или заливки фундамента в текущем году мы не планируем. Я еще раз отмечу, что сейчас ВМТП может переваливать, без особой нагрузки на свои производственные мощности и железнодорожную инфраструктуру, порядка миллиона тонн зерновых в год при суточной производительности 5,2 тысячи тонн. Но пока мы даже не видим предпосылок к образованию таких объемов грузопотоков.

— Поговаривают о начале строительства зерновых терминалов на территории соседних портов. Вас хотят обойти?

— Согласно некоторым исследованиям, потребность рынка зерна в АТР — порядка 6 миллионов тонн в год. Экспортный зерновой потенциал России ежегодно увеличивается. Груза всем хватит.

— Вы упомянули особость географического положения Владивостока. Есть ли у ВМТП перспективы на рынке круизного судоходства?

— В последнее время я все чаще слышу, что Владивосток — это самый близкий к Азии европейский город. И именно этим он должен быть привлекателен для туристов из стран АТР. Но ведь надо понимать, что на одном лишь географическом положении этот бизнес нельзя выстроить. Ожидать паломничества туристов как самого собой разумеющегося, основываясь на неформальном статусе города, глупо. Региональная туристическая инфраструктура нуждается в масштабных инвестициях. Здесь слишком много проблем, которые надо решать. К сожалению, ситуация в этой сфере улучшается не так быстро, как хотелось бы.

Что касается инфраструктуры ВМТП в части приема круизных судов, то в этом плане мы готовы. Состояние Морского вокзала Владивостока поддерживается на должном уровне. В настоящее время его пропускной способности вполне достаточно. При условии резкого увеличения потока туристов, прибывающих морским транспортом, мы готовы реконструировать существующий пассажирский терминал, возвести новый административно-гостиничный комплекс. У нас есть ряд проектов, которые в этом случае нужно будет осуществить.

Сейчас во Владивосток периодически заходят океанские лайнеры, на борту которых по две с половиной — три тысячи человек. Когда два лайнера стоят у причала, зрелище впечатляющее: красивые корабли, современный терминал. Но к пассажирскому комплексу нет хорошего автомобильного подъезда, нет необходимых транспортных развязок, ведущих к центру Владивостока, вода в акватории бухты Золотой Рог не очень чистая. Думаю, что все это вызывает у пассажиров лайнеров соответствующие эмоции…