Одним запретом не обойтись

Денис Квасов
19 апреля 2010, 00:00

Освоение Дальневосточного региона отечественными автопроизводителями и иностранными концернами сегодня носит скорее декларативный характер

Усилия государства по поддержке отечественного автопрома иногда дают удивительный, если не сказать обратный результат. Яркий пример тому — Дальний Восток, где резкий рост таможенных пошлин на подержанные автомобили обрушил годами складывавшуюся инфраструктукру масштабного бизнеса. «Попали» не только продавцы, работавшие со старыми «японками», но и компании, задействованные в обслуживании, тюнинге автомобилей, а резкое ослабление значимого сегмента региональной экономики потянуло за собой и многие другие отрасли, даже не связанные с авторынком напрямую. Идея властей на первый взгляд кажется здравой: закрыть границы — значит дать шанс отечественным игрокам освоить вожделенный регион, где раньше правил бал прямой импорт. Однако пока спрос на те же Lada в Дальневосточном федеральном округе (ДВФО) удручает, а иностранные сборщики в большинстве своем и не думают о столь далеком от Центральной России регионе.

Печальные цифры

По данным аналитического агентства «Автостат», Дальневосточный федеральный округ, несмотря на все усилия властей, продолжает оставаться регионом автомобильной вторички. В 2009 году здесь было продано лишь 6,5 тыс. новых машин — не более 0,5% от общероссийского рынка (по данным Ассоциации европейского бизнеса, 349,5 тыс. машин). В то же время рынок подержанных автомобилей показал куда более внушительные результаты — за последний год здесь было реализовано 145,3 тыс. машин, из которых более половины приходится на самый популярный в ДВФО бренд — Toyota. Что же касается первичного рынка, то тут пальму первенства захватила-таки Lada со скромным показателем 1715 автомобилей.

Директор агентства «Автостат» Сергей Целиков говорит, что, несмотря на лидерство, радоваться АвтоВАЗу своим успехам на Дальнем Востоке пока рано. Более 80% продаж там приходится на семейство Niva (860 шт.) и «классику» (583 шт.). При этом новые модели Lada Priora и Lada Kalina, на которые и делают основную ставку тольяттинские маркетологи, в регионе вообще почти не продаются (79 и 54 машины соответственно).

Идея фикс

Правительство настаивает на том, что отечественные игроки должны активнее осваивать Дальневосточный регион и занять нишу, в которой раньше безоговорочно лидировали подержанные иномарки из Японии. Одно из необходимых для этого условий в общем и целом выполнено: «поляна» расчищена. В прошлом году импорт подержанных легковых автомобилей, ввозимых в Россию из Японии и Южной Кореи через таможни Дальнего Востока, снизился в разы. «За 9 месяцев 2009 года через таможни Дальнего Востока была ввезена 41 тысяча 787 легковых автомобилей. Для сравнения: за тот же период года предшествующего была ввезена 351 тысяча 96 легковых машин», — говорит начальник Дальневосточного таможенного управления Сергей Пашко. Кроме того, почти в девять раз снизился импорт грузовиков и в четыре — автобусов.

По замыслу российских властей, освободившееся место должно активно заполняться продукцией отечественного автопрома, для чего был реализованы дополнительные меры. Однако они до сих пор не привели к сколько-нибудь ощутимому результату. Так, организованная правительством в марте прошлого года бесплатная перевозка отечественных машин на Дальний Восток оказалась практически невостребованной. По данным отчета правительства о мерах по поддержке экономики, к 1 сентября 2009 года в рамках программы льготной доставки в ДВФО перевезено 1,1 тыс. новых отечественных автомобилей. Между тем в бюджете на 2009 год на компенсации РЖД было заложено 2 млрд рублей, однако на 1 сентября освоено оказалось лишь 34,8 млн рублей, или 1,7%.

Как отмечает Сергей Целиков, на рынке ДВФО новые машины отечественной сборки неконкурентоспособны. Они проигрывают подержанным «японкам» не только по цене, но и в целом по стоимости содержания автомобиля, его обслуживанию, наличию запчастей. «С повышением импортных пошлин ситуация изменилась не так сильно, — отмечает Целиков. — Импорт подержанных машин юрлицами упал в 20 раз, но физлицами — лишь в пять-шесть. В целом по итогам года импорт составит 25–30 тысяч автомобилей».

Не особенно удачно работает в регионе и новая программа поддержки отечественного автопрома — утилизационная, хотя в центральных районах страны она достаточно популярна, тот же АвтоВАЗ рапортует, что собрал уже 83 тыс. заявок на участие в программе.

Точки роста

Тем не менее эксперты и участники рынка говорят, что есть некоторые объективные предпосылки изменения ситуации в ДВФО. Во-первых, аналитики обращают внимание на структуру автопарка региона. Свыше трех четвертей (76,2%) приходится на машины старше 1997 года. Это самый высокий показатель среди всех регионов России. Для сравнения: доля автомобилей этой возрастной категории в Поволжье составляет менее 40%, на Северо-Западе и в Центре России 43–44%, а в Сибири — 55%. Подкрепленный решимостью федерального правительства перекрыть импорт автохлама в ДВФО, этот факт дает основания рассчитывать на стабильный рост рынка в регионе по мере выбытия старых машин. Впрочем, это далекая перспектива.

Второй момент, на котором акцентируют внимание сторонники экспансии отечественного автопрома в ДВФО, — это развитие производства иностранных концернов на территории России. Теоретически в регионе производство бюджетных иномарок по технологии полного цикла может насытить рынок и заменить подержанные «японки» в будущем, тем более что в этом случае снимается фактор негативного отношения жителей округа к российским машинам. «Дело даже не в том, что жители Дальнего Востока так уж любят импортируемые из Японии подержанные автомобили. Тут во многом вопрос психологии. Население Дальнего Востока уже давно живет своей жизнью, мало пересекающейся с жизнью европейской части страны. Отношение к бренду Lada здесь, мягко выражаясь, спорное, а если бы в качестве альтернативы был предложен бюджетный автомобиль иностранного концерна, а также была бы обеспечена сопутствующая инфраструктура, позиции импорта могли бы пошатнуться», — размышляет директор консалтинговой компании «Бизнес Плюс» Иван Калинин. «С другой стороны, все ныне существующие планы освоения Дальнего Востока крайне скромны или рассчитаны на долгосрочную перспективу. Поэтому сейчас говорить о каком-либо значительном переделе рынка региона не приходится», — возражает директор автоторговой фирмы «Старт-М» Денис Воронцов.

6500 новых автомобилей было продано в ДВФО в 2009 году, что составляет лишь 0,5% от общероссийского показателя

Первые ласточки

Пока из отечественных игроков реальные шаги предпринял только Sollers, в конце прошлого года запустивший во Владивостоке производство внедорожников SsangYong и грузовиков Isuzu. Как сообщила руководитель департамента по связям с общественностью и коммуникациям «Sollers — Дальний Восток» Варвара Насырь, предприятие работает в две смены. На производстве занято около 450 рабочих. Уже во втором полугодии текущего года модельный ряд завода должен пополниться спецавтомобилями на базе FIAT Ducato. Во Владивостоке также будет осуществляться сборка спецверсий внедорожников УАЗ.

Всего в 2010 году на заводе «Sollers — Дальний Восток» планируется выпустить 10 тыс. внедорожников SsangYong, не менее 1 тыс. грузовиков Isuzu и около 500 спецавтомобилей на базе FIAT Ducato. Производственные мощности предприятия на первом этапе составят 15 тыс. автомобилей в год с дальнейшим расширением до 40 тыс. к 2012 году. Проект также предусматривает создание производств автокомпонентов, которые обеспечат высокую степень локализации автомобилей.

Есть и еще одна идея строительства завода в ДВФО. Речь идет об активно поддерживаемом правительством и лично премьер-министром Владимиром Путиным проекте предприятия по выпуску автомобилей Renault-Nissan в рамках альянса с АвтоВАЗом. Правда, пока в этом проекте почти нет конкретики. В начале текущего года старший вице-президент Renault Кристиан Эстев подтвердил, что концерн рассматривает возможность организации производства на Дальнем Востоке, отметив, что речь идет о крупноузловой сборке машин. «Мы рассматриваем проект завода на Дальнем Востоке. Но мы еще не на том этапе, чтобы сказать, какие марки и модели автомобилей планируем там производить», — заявил он. По словам топ-менеджера, это будет экономически выгодный проект не только для России, но и для альянса Renault-Nissan.

Опять политика

Независимые обозреватели скептически оценивают нынешние попытки автопроизводителей освоить дальневосточный рынок, намекая, что даже в тех решениях, которые уже приняты или прорабатываются, больше политической составляющей, нежели экономики. «Безусловно, проект Sollers и планы Renault-Nissan можно рассматривать в том числе как некий пиар-ход, поскольку идея развития автопрома на Дальнем Востоке активно продвигается федеральным правительством и тот же хозяин Sollers Вадим Швецов может таким образом пытаться заручиться поддержкой властей для реализации своих масштабных проектов, — размышляет заместитель директора агентства “Автостат” Сергей Удалов. — Экономика, конечно, в этих проектах тоже присутствует, но она сложная, и сейчас не та обстановка, в которой концерны были бы готовы на дорогостоящую масштабную экспансию в столь непростой регион».

Аналитик отмечает, что в целом тенденция к росту продаж новых автомобилей в ДВФО имеется, и, если запретительные таможенные пошлины останутся в силе, народ волей-неволей начнет покупать то, что есть. Впрочем, это вопрос не одного года. Причем шансы Nissan на успех в регионе выше, чем, например, у Lada, поскольку здесь есть и предпочтения в пользу японского бренда, и выгодная логистика. «Однако, как мы видим, японцы пока не спешат. Это вообще в их традиции. Скорее всего, они дождутся стабилизации рынка и только потом всерьез займутся освоением Дальнего Востока, если к тому сохранятся предпосылки», — резюмирует Сергей Удалов.              

Sollers — российская автомобильная компания. Основана в 2002 году.

Собственные производственные активы: «Sollers — Елабуга», «Sollers — Набережные Челны, «Sollers — Дальний Восток», УАЗ, ЗМЗ.

Совместные предприятия: FIAT-Sollers, Sollers-FPT, Sollers-Isuzu.

Годовой оборот — свыше 2,48 млрд долларов.

Глава компании и основной собственник — Вадим Швецов.