Соединяющий концы света

Сергей Кисин
26 апреля 2010, 00:00

Махачкалинский порт к 2015 году должен стать основными воротами международных транспортных коридоров Север—Юг и Запад—Восток, создав альтернативу евроазиатскому маршруту в обход России

Единственный российский конкурентоспособный порт на Каспийском море — Махачкала — начинает второй этап модернизации, предусматривающий строительство единого многофункционального железнодорожного паромного комплекса и автодороги с врезкой в федеральную трассу. Общая стоимость проекта — 2,5 млрд рублей. В планах портовиков также сооружение выносной платформы в море в 9–12 км от берега, к которой на глубине 16 м подведут нефтепровод для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры. Это позволит к 2015 году нарастить грузооборот порта с нынешних 7,9 до 15–20 млн тонн, сделав его основным пунктом нескольких международных транспортных коридоров.

Наш ответ ТРАСЕКА

У России на Каспийском море есть единственный незамерзающий и самый глубоководный в стране (глубина акватории — 7–10 метров) порт, по грузообороту потенциально способный конкурировать с портами Ирана, Казахстана, Азербайджана и Туркмении, — Махачкала. После развала СССР его положение казалось безнадежным: почти весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства остался на территории Азербайджана, а в Махачкале сохранились лишь два буксира.

К тому же грузоотправители не желали работать через дагестанский порт: положение на Северном Кавказе было сложным, железнодорожное сообщение через Чечню фактически закрылось из-за невозможности обеспечить безопасность перевозок, а объездной путь через Калмыкию и Астраханскую область был слишком долгим и дорогим. На тот момент выгоднее и безопаснее было пустить грузы с Востока на Запад через Азербайджан и Закавказье, в обход России.

Падение грузооборотов продолжалось до 1997 года. В том году через Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) перевалили всего 33,8 тыс. тонн нефтеналивных и 47 тыс. тонн сухих грузов, главным образом щебня. Возникла вполне реальная угроза того, что Россия вообще останется без портов на Каспии — евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, прошедший по территории Закавказья, перетягивал на себя до 50 млн тонн грузов в год.

Кроме того, по словам министра транспорта России Игоря Левитина, в прошлом году из Индии до Сирии по коридору ТРАСЕКА, минуя все каспийские порты, прошло свыше миллиона контейнеров. Причиной этого, по его мнению, стало нежелание грузоотправителей связываться с бюрократической волокитой по оформлению портовых и таможенных документов, которые имеют место в любой из прикаспийских стран, отсутствие обмена информацией между ними, срыв сроков поставки и обслуживания грузов. Недополученная «каспийцами» прибыль, по приблизительным подсчетам, составляет не менее миллиарда долларов в год.

В ответ на создание ТРАСЕКА в сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге по инициативе российского правительства Иран, Индия и Россия подписали соглашение об образовании международного транспортного коридора Север—Юг, который должен вернуть часть грузов в нашу страну. Это соглашение актуализировало срочную модернизацию отечественных каспийских портов.

На пользу ММТП пошли также ликвидация незаконных вооруженных формирований в Чечне в начале 2000-х, позволившая открыть дорогу в Центр России, и смена руководства Махачкалинского порта — в 1998 году генеральным директором ФГУП ММТП стал владелец финансовой группы «Караван» Абусупьян Хархаров. Его стараниями осуществлена программа технической модернизации порта. За последние десять лет вложено 1,9 млрд рублей, причем 65% — это средства из федерального бюджета.

Сегодня вместо двух буксиров в ММТП работают уже 18 единиц транспортного флота общим дедвейтом 80 тыс. тонн, в том числе сухогрузы — 48,1 тыс. тонн. Кадровую проблему флота призван решить Морской колледж с трехлетним циклом обучения, открытый в Махачкале. Первые выпускники по специальностям «техник-судоводитель» и «техник-судомеханик» выйдут из колледжа уже в этом году. По словам исполнительного директора ММТП Магомеда Ибрагимова, раньше портовикам приходилось отправлять более четырех десятков человек на учебу в Санкт-Петербург, Новороссийск, Ростов-на-Дону. Из них мало кто возвращался обратно, находя более престижную работу на других флотах. Теперь же местные студенты будут обеспечены рабочими местами в Махачкалинском порту, где они уже сегодня проходят практику.

Модернизация в два этапа

На первом этапе модернизации в Махачкалинском морском торговом порту был введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 млн тонн в год и построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тыс. вагонов в год. На судостроительной верфи Ульяник (Хорватия) в 2003–2006 годах построены первые паромы типа «Махачкала» вместимостью 52 вагона. Четыре железнодорожных парома будут перевозить грузы через ММТП в порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Амирабад (Иран).

Кроме того, в рамках первого этапа реконструкции введены в эксплуатацию два нефтяных пирса суммарной перегрузочной мощностью 7,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. На этих пирсах можно обрабатывать одновременно до пяти танкеров. Построены также Северный и Южный молы, волнолом в нефтегавани, причал для приема судов типа Ро-Ро (суда с горизонтальным способом грузообработки), причалы для генеральных грузов суммарной мощностью 3,5 млн тонн в год, зерновой комплекс производительностью до миллиона тонн зерна в год, создан комплекс по расфасовке и перевалке минеральных удобрений.

Нефтегавань порта примыкает к одной из крупнейших на Юге России Махачкалинской нефтебазе, располагающей терминалом емкостью единовременного хранения 540 тыс. кубометров и железнодорожными наливными эстакадами, способными принять более 260 цистерн в сутки. Нефтебаза соединена с магистральным нефтепроводом Баку—Новороссийск пропускной способностью 5 млн тонн в год. Ожидается, что в ближайшей перспективе поставки нефти из Актау начнут приносить Махачкалинскому порту стабильный доход.

Руководству порта удалось существенно расширить номенклатуру переваливаемых грузов. По утверждению Абусупьяна Хархарова, сегодня порт может перерабатывать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие. «Нам удалось привлечь таких грузоотправителей, как Челябинский, Новолипецкий, Нижнетагильский, Западно-Сибирский металлургические, а также Кемеровский коксохимический и Архангельский целлюлозно-бумажный комбинаты, Международную зерновую компанию, производителей химической продукции», — говорит генеральный директор ММТП. По его мнению, уже в этом году Махачкалинский порт может выйти на грузооборот 12–15 млн тонн.

Руководство ММТП попытается переманить часть наиболее выгодных грузов. Для этого уже в текущем году в развитие паромного комплекса будет инвестировано более 203 млн рублей, а в строительство железнодорожного сортировочного парка — более 293 миллионов. Завершить строительство комплекса и контейнерного терминала в рамках второго этапа модернизации предполагается к 2011 году. Для этого портовики намерены получить кредит в размере 2,5 млрд рублей во Внешэкономбанке.

Развитие железнодорожной паромной переправы в Махачкалинском порту откроет дополнительные возможности по привлечению новых грузопотоков. Вместе с железнодорожно-паромным комплексом в порту Кавказ (Керченский пролив, Черное море) это позволит создать единый транспортный коридор для грузов, идущих из Туркменистана, Казахстана и государств Центральной Азии в страны Европы.

Именно на паромный комплекс в ММТП возлагают основные надежды, так как паромные перевозки наиболее рентабельны: сокращается транзитное время на доставку грузов, сохраняется их качество, паромные перевозки позволяют отправлять штучные и мелкие партии. За счет всего этого в ММТП рассчитывают переманить часть грузов с ТРАСЕКА в коридор Север—Юг.

Обосновывают целесообразность перевалки через Махачкалу еще и тем, что ТРАСЕКА значительно длиннее. Например, из Актау до Баку по морю 415 км, из Баку до Батуми по железной дороге 899 км и по морю до Стамбула еще 1090 км. Итого 2404 км. Из Актау до Махачкалы — 298 км, оттуда до Новороссийска — 926 км, до Стамбула — 825 км. Итого 2049 километров. Разница почти в 350 км для грузоотправителя может стать важным аргументом в пользу дагестанского порта. Чуть длиннее махачкалинского и путь по ТРАСЕКА из Туркменбаши до Стамбула.

Погрузка в море

Еще один козырь руководство порта рассчитывает предъявить в ближайшие годы. В ММТП разработан проект строительства выносного рейдового терминала на буях, предназначенного для приема специализированных челночных танкеров дедвейтом до 63 тыс. тонн (глубина моря в месте предполагаемого размещения — 15 м). Сегодня это особенно актуально в связи с предстоящим освоением шельфа Каспийского моря и приходом «большой нефти». К примеру, неподалеку от порта расположено Центральное месторождение, которое в ближайшее десятилетие намерен осваивать «ЛУКойл».

Как пояснили в ММТП, по сравнению с жестко установленными в море нефтяными платформами плавучие терминалы имеют важное преимущество — возможность в случае необходимости легко переместить буй для большего удобства швартовки и большей экологической защищенности сооружения. Согласно проекту, по гибкому трубопроводу, протянутому по дну моря, нефть из хранилища будет поступать в район буя, куда и станут швартоваться танкеры, оснащенные носовой системой загрузки (BLS). Закачка нефти в более мощные танкеры дедвейтом 63 тыс. тонн гораздо выгоднее, чем загрузка 12-тысячников на пяти причалах в нефтегавани, и поможет порту получить дополнительную прибыль.

По расчетам авторов проекта, общая сумма инвестиций составит порядка 1,5 млрд рублей, срок окупаемости — около четырех лет при внутренней норме рентабельности инвестиций 44,6%. Инвесторами выступают ММТП, ОАО «Дагнефтепродукт» и Национальная иранская танкерная компания. Пока сроки реализации проекта неизвестны, но, видимо, они будут состыкованы с началом освоения «ЛУКойлом» Центрального месторождения.

Оля задерживается

Помимо Махачкалинского морского правительство России намеревалось развивать еще и волжский порт Оля, расположенный в 100 километрах южнее Астрахани. Астраханский губернатор Александр Жилкин считает, что порты Оля и Махачкала позволили бы России получить контроль над 36% грузового потока на Каспийском море (сейчас наша доля не превышает 16%).

Так вот, порт Оля создавался как главные восточные морские ворота России для грузов из стран Среднего Востока и Индии, как стратегический пункт в международном транспортном коридоре Север—Юг. Сейчас его паспортные мощности составляют 2,5 млн тонн грузов. В этом году в порту надеются обработать 1 млн тонн грузов, хотя по прогнозам, строившимся при его создании, к нынешнему году порт должен был переваливать не менее 4 млн тонн, а в перспективе, после завершения строительства, — до 30 миллионов.

Однако пока в порту работают только три причальные стенки под генеральные грузы, остальные либо в начальной фазе строительства, либо в проекте. Попытки получить средства на развитие порта из Инвестфонда или создать на базе порта Оля особую экономическую зону ни к чему не привели, хотя, судя по словам министра транспорта России, в Москве понимают важность волжского транспортного узла. Как бы там ни было, в настоящий момент, похоже, говорить о значительном расширении портовых мощностей Оли не приходится.

Конкуренты не дремлют

Порт Махачкала, как заметила заместитель генерального директора по экономике ММТП Нонна Трофимова, развивается параллельно со своими основными конкурентами — зарубежными каспийскими портами Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Энзели, Ноу-Шехр, Нека, Окарем (Иран) — и способен переваливать любые виды грузов. Глубина акватории порта позволяет принимать суда дедвейтом до 12 тыс. тонн. Однако останавливаться на достигнутом нельзя — конкуренты расширяют и модернизируют своим порты и принимают другие меры по переманиванию клиентов.

Казахстан, например, вкладывает порядка 280 млн долларов в развитие Актау, который уже сегодня переваливает свыше 8 млн тонн нефти и 1,5 млн тонн генеральных и навалочных грузов, а в обозримом будущем увеличит мощности до 11 млн тонн ежегодно. Прибавку казахстанскому порту должны дать и российские грузы, для которых власти республики создают особо комфортные условия. В частности, в прошлом году казахстанское правительство снизило на 50% тариф на транзит российского металла по железной дороге, из-за чего практически весь уральский и сибирский металл ушел в Актау, а Махачкала потеряла по этой группе грузов 70%.

В конце прошлого года тогдашний министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов заявил, что в течение ближайших двух лет мощность каспийских портов республики за счет увеличения добычи нефти на шельфе и на месторождении Кашаган возрастет с 14,5 до 23 млн тонн. Для этого сегодня усиленными темпами строится нефтеналивной порт. В 2010–2015 годах Казахстан планирует перевалить через порт Курык порядка 20 млн тонн нефти. На маршрутах уже работают около 150 судов.

Не стоят на месте и иранские портовики. По словам замминистра транспорта, начальника Организации портов и судоходства Ирана Али Тахери, в его стране принята десятилетняя программа развития каспийских портов Энзели, Амирабад, Ноу-Шехр, Бендер-Туркемен, в которые предполагается привлечь частный капитал в размере 1 млрд долларов. В результате выполнения этой программы грузооборот иранских портов возрастет до 200 млн тонн (сегодня — 130 млн). Одновременно Иран собирается дополнительно выпустить на линии в Каспийском море шесть танкеров общим дедвейтом 63 тыс. тонн и 40 сухогрузов для работы сразу в восьми судоходных компаниях.

Масштабная реконструкция идет и в главном туркменском порту Туркменбаши, по завершении которой он сможет перерабатывать до 2 млн тонн грузов.

Тем не менее, по данным института «ГипротрансНИИ», грузопоток по транспортному коридору Север—Юг, интерес к которому уже проявили более двух десятков стран, с 2002 года вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн. К 2012 году грузооборот может подняться до 20–22 млн тонн, 75% грузов будут иметь российское происхождение. Специалисты института полагают, что сокращение срока доставки грузов на 15 суток и экономия до 400 долларов на каждом контейнере в сравнении со временем, требуемым при поставках через Суэцкий канал, а также стоимость перевалки контейнера там в размере 850–900 долларов в конце концов должны привлечь к российскому маршруту грузоотправителей из Юго-Восточной Азии, с Ближнего и Среднего Востока. Но при условии, что модернизация портов Махачкала и Оля будет осуществлена в полном объеме и появятся благоприятные условия для оборота грузов.

Махачкала—Ростов-на-Дону