Без риска остановки

31 мая 2010, 00:00

Группа ГАЗ, а с ней и «Автодизель» бодро выбираются из кризисной ямы. В марте группа завершила реструктуризацию задолженности перед банками на сумму 39,3 млрд рублей. В этом ей помогли госгарантии на 20 млрд рублей, которые она получила месяцем ранее. Предшествовала этому беспощадная борьба за снижение издержек на всех предприятиях группы, и чемпионом по этой части стал «Автодизель».

По сути, Ярославский моторный завод балансировал на грани безубыточности почти полтора года и наконец-то дождался поддержки от рынка. Спрос пошел вверх. Если в январе завод произвел 1982 мотора, то в апреле потребители подали более 3,5 тыс. заявок. Хотя докризисные 8 тыс. еще недосягаемы, позитивная тенденция налицо. По итогам первого квартала этого года чистая прибыль «Автодизеля» составила 168 млн рублей.

А еще 24 мая 2010 года «Автодизель» подписал-таки долгосрочный кредитный договор с ВЭБом на 5,8 млрд рублей. Речь идет о займе до 2018 года на организацию производства средних рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530. Завод по производству новых дизелей на новой промплощадке «Автодизеля» станет первым двигателестроительным предприятием, построенным в стране за последние 35 лет.

За деньги ВЭБа «Автодизель» конкурировал с КамАЗом. Обратились они за проектным финансированием в ВЭБ практически одновременно. КамАЗ запрашивал у государства 1,26 млрд рублей на финансирование производства полного цикла американского лицензионного двигателя Cummins, и некоторые эксперты находили нелогичной реализацию сразу двух конкурирующих проектов на деньги государства. Но ВЭБ все-таки одобрил финансирование обоих. О причинах, побудивших государство поддержать проект Группы ГАЗ, и перспективах дальнейшего повышения эффективности работы «Автодизеля» рассказывает директор дивизиона «Силовые машины» Группы ГАЗ Игорь Кульган.

 

— Появление нового двигателя на российском рынке и нового машиностроительного производства выглядит фантастически. Благодаря чему появился этот проект?

— Мы исторически специализировались на производстве тяжелых V-образных дизельных двигателей. Но нам важно было иметь в своей продуктовой линейке тяжелые и средние рядные двигатели. Рядными они называются из-за положения цилиндров, что позволяет достичь компактности и универсальности: двигатель можно комплектовать в машине как продольно, так и поперек.

Еще в 2007 году мы начали производство тяжелых рядных двигателей ЯМЗ-650 мощностью от 362 до 412 лошадиных сил с параметрами «Евро-3». Эту технологию мы купили у компании Renault во Франции, когда та продала свое подразделение по производству грузовиков шведской компании Volvo Truck. После этого нам желательно было нарастить свои компетенции в сегменте средних дизелей. А история проекта началась в 1997 году, когда были построены первые образцы двигателя этой размерности (1 литр на цилиндр). К началу 2000-х проект заморозили: менялась структура собственности — пришел «Руспромавто» (позднее — Группа ГАЗ. — «Эксперт»), который, став акционером завода, сначала пересматривал все инвестпроекты. Группа ГАЗ заново запустила этот проект в 2004 году, подписав контракт с австрийской инжиниринговой фирмой AVL.

Надо заметить, мы не пришли в AVL и не сказали: дайте нам какую-нибудь разработку — мы будем ее производить. Мы сказали, что у нас есть готовый двигатель, посмотрите, пожалуйста, и за деньги скажите нам, где какие болячки нам нужно устранить. Когда они выкатили список этих болячек, мы сказали: «О-о-о-! Давайте-ка мы закажем вам дополнительную работу, чтобы вы дополнительный редизайн сделали». Честно говоря, этот редизайн был столь кардинальным, что мы получили двигатель нового поколения. Тем не менее все права на двигатель принадлежат нам. В отличие от конкурирующего с ним проекта совместного предприятия КамАЗ-Cummins, где Cummins сам решает, что нужно делать. Ведь там есть два условия — технологическая и ценовая политика. И то и другое определяет Cummins. У нас есть договоренность о локализации 37 компонентов, у них — трех. То есть у нас принципиально иной уровень локализации, потому что мы хотим, чтобы это был российский двигатель.

— Насколько ваш новый продукт конкурентоспособен? На экспорт можно эти двигатели поставлять?

— На одном из управляющих комитетов перед самым кризисом (а в управляющий комитет и AVL входит, и консультанты итальянские из FIAT и IVECO), когда мы назвали параметры проекта, показатели по двигателю и цены, на которые мы выходим, один из членов комитета сказал: «Если вы всё это сделаете, то я лично продам миллион двигателей в Европе». Потому что реально получается очень красиво — и двигатель, и цена. Но все-таки надо сказать, что двигатель не конечный продукт. Он встает куда-то.

Если легкие двигатели, как commodities, можно покупать у кого-то, то средние и тяжелые у каждого автопроизводителя свои. По двум причинам: по причине, что это ключевой компонент, и по причине управления себестоимостью. У ведущих автопроизводителей вопрос с двигателем так или иначе решен. Поэтому в более-менее среднесрочной перспективе мы можем войти с этим двигателем на экспортные рынки, но это будут страны типа Китая, Индии, Ирана, Турции и Болгарии. В более долгосрочном плане, если мы захотим замахнуться, скажем, на Европу, то нам придется показать нашу способность производить этот двигатель в заявленных характеристиках, с заявленной ценой продаж и с заявленным качеством. Тогда у нас будет другая переговорная позиция, и мы сможем возобновить наше общение с мировыми монстрами в этой сфере, с тем чтобы убедить их сменить поставщика.

— «Автодизель» — это, по сути, феодальное предприятие, начиная от литейки, кузницы до производства мотора. Строительство нового завода не побудило вас сломать старые технологические схемы?

— У нас в целом по Группе ГАЗ и по дивизиону определены ключевые компетенции. Мы должны остаться заводом, производящим дизельные двигатели. Для этого мы должны иметь 70 процентов себестоимости нашего мотора, чтобы не быть зависимыми от кого-то, а значит, мы должны полностью сосредоточиться на обработке всех базовых деталей, на сборке моторов, их испытаниях и, естественно, на компетенциях по их разработке и развитию.

Мне кажется, сейчас под задачи автопрома в России нужно полностью модернизировать весь заготовительный передел. Ведь то, что мы сегодня делаем в нашем кузнечно-прессовом производстве на наших молотах, на Западе не делают. Я делаю сегодня припуск 4–5 миллиметров, там — 2–3. На отливках я делаю — 5 миллиметров, там — 2,5. А это же все — стружка. Затраты на инструмент, электроэнергию. Когда последние литейные заводы строились в России? Последний был на КамАЗе. Серьезных вещей по производству блоков цилиндров, к примеру, у нас в стране никто не делает. Больше того, мы в России не можем чугун с вермикулярным графитом получать для того, чтобы делать головки блока цилиндров. Поэтому и вынуждены закупать некоторые отливки за рубежом.

— Какова цена вопроса нового литейного завода под ваши мощности?

— Наши мощности — 25 тысяч тонн черного литья: сталь и серый чугун. Но это не самый большой объем. В Группе ГАЗ есть и другие литейные производства — в Ярославле, Ульяновске, Миассе, Нижнем Новгороде, — и все загружены на 30 процентов и даже меньше. Мы думали, чтобы сделать один литейный завод под всю группу — мощностью от 100 до 150 тысяч тонн с учетом нового завода и того, что предполагали обеспечивать потребности и других предприятий группы. Цена вопроса примерно 300 миллионов долларов. Но из-за кризиса отложили этот вопрос. Это очень сложный проект. Очень много рисков. Самый главный — не подвергнуть собственное производство риску остановки.