Дело десятого

Не более 10% крупнейших отечественных компаний готово предметно представить результаты своей инновационной деятельности

Государство все чаще упрекает крупный бизнес в отсутствии инновационного порыва. В свою очередь менеджеры ведущих компаний сетуют на отсутствие в России условий для развития инноваций, но утверждают, что уж в их-то компаниях дело с инновациями обстоит совсем неплохо, избегая, однако, конкретики. В результате в споре присутствует изрядная доля схоластики.

Мы решили разобраться в ситуации чуть подробнее и предложили крупным компаниям предъявить проекты, реализованные ими за последние пять лет. Способ для этого был избран самый незамысловатый: в марте 2010 года медиахолдинг «Эксперт» разослал в адрес корпораций реального сектора из рейтинга «Эксперт-400» анкеты, предложив перечислить и описать проекты, которые они считают инновационными. Далее был проведен анализ полученной информации по ряду критериев, в результате чего в итоговом списке осталось 50 проектов от 33 компаний.

Что касается количества проектов в отраслевом разрезе, то наиболее активно инновации внедряются в машиностроении, информационно-коммуникационном секторе, металлургии и энергетике. По данным нашего мини-исследования, в каждой из этих отраслей представлены как минимум четыре инновационно активные компании. Хуже дела обстоят в топливной промышленности. Из нефтяников о внедрении инновационных проектов заявил только «ЛУКойл», а в угольной промышленности — лишь СУЭК. Примеры внедрения инноваций в других отраслях единичны.

Любопытно, что сферой внедрения инноваций не всегда является основной бизнес компании. Из проектов, представленных «Росатомом», лишь один имеет отношение к ядерной энергетике, а другие относятся к разработке медицинского оборудования и средств контроля. Инновации пивоваренной компании «Балтика» помимо создания новой культуры дрожжей затрагивают, например, использование средств ГЛОНАСС для мониторинга движения автотранспорта.

Вот такие инновации

В ходе исследования мы сознательно не задавали компаниям жестких критериев отнесения того или иного проекта к инновациям, предлагая им самостоятельно решить этот вопрос. В конце концов, понять, что именно российские корпорации считают инновациями, не менее интересно, чем оценить масштаб явления. Возможно, поэтому активность некоторых наших респондентов нас несколько удивила. Одна из компаний ИКТ-сектора представила сразу 19 проектов, которые она позиционировала как инновационные. Общее же количество заявленных проектов приблизилось к сотне.

По итогам предварительной экспертизы мы оставили в списке около 50 проектов, показавшихся нам наиболее интересными с точки зрения масштабов, новизны технологического решения, организационных изменений и эффективности. Однако обеспечение абсолютной «инновационной чистоты» проектов не входило в нашу задачу. В результате в список вошли и полноценные инновационные решения, и модернизационные проекты, расцениваемые тем не менее их инициаторами как своего рода инновации.

Впрочем, к чести компаний, они достаточно адекватно оценивают достигнутый уровень технической новизны. По крайней мере, к категории проектов, превосходящих по основным параметрам мировой уровень, компании отнесли менее 25% заявленных решений. Остальные же оцениваются ими как не уступающие лучшим мировым аналогам либо соответствующие им по базовым характеристикам, но имеющие лучшее соотношение цены и качества.

Что же касается бюджетов на реализацию инновационных проектов, то здесь ясности куда меньше. Дело даже не в том, что почти половина компаний предпочла обойти вопрос об ориентировочных затратах на внедрение инноваций, а скорее в разбросе цифр — от 2 млн до 45 млрд рублей. Вызвано это, по всей видимости, не только масштабом собственно проектов, но и неоднородностью подходов к системе учета. Однако если там, где это возможно, изучить расходы на проведение НИОКР, то получается, что не так уж дорого они обходятся. Даже для крупных проектов чаще всего речь идет о десятках или нескольких сотнях миллионов рублей, но никак не о миллиардах.

Комплексные изменения

Наиболее серьезные и перспективные инновационные проекты отличаются комплексным подходом. Одновременно со снижением себестоимости повышается качество производимой продукции, одновременно с улучшением показателей энерго- и материалоемкости снижается экологическая нагрузка. Как правило, изменения не только затрагивают технологии и оборудование, но и меняют систему управления, маркетинга, сбыта. Более того, если проект действительно инновационный, он неизбежно влечет за собой потребность в целом комплексе организационных изменений.

Проиллюстрируем это утверждение проектом компании МГТС, которая представила инновационный проект «Строительство сети широкополосного доступа ADSL, ADSL2+». Проект замечателен тем, что в процессе его реализации имевшаяся в распоряжении компании инфраструктура передачи сигнала была дополнена современными технологическими надстройками, в результате чего потребитель получил новые возможности коммуникации. Благодаря созданной мощной системе продвижения и дополнительным сопутствующим услугам достигнута рекордная скорость проникновения на рынок — продажи росли темпами 250–400% в год.

Задачей проекта было предоставление физическим и юридическим лицам в Москве новых услуг передачи данных на высоких скоростях, обеспечиваемых применением технологий ADSL, ADSL2+. Технология ADSL предполагает соединение с провайдером с использованием уже имеющейся телефонной сети. При этом информация внутри витой пары телефонного провода разделяется на три независимых потока: входящий сигнал, исходящий сигнал и телефонный сигнал. Аналоговое телефонное кабельное соединение с АТС работает на частоте электрического сигнала, отличной от частоты сигналов цифрового потока данных. Полоса частот сигнала до 4 кГц отводится телефонному аппарату, а от 4 кГц до 1 МГц — для обмена данными с провайдером. Специальный фильтр (сплиттер) отфильтровывает потоки по частоте, и телефонный аналоговый сигнал отправляется на АТС. Телефонная линия продолжает функционировать даже в случае нарушения ADSL-соединения. Стандарт связи ADSL2+ не требует специализированной аппаратуры, может работать на том же оборудовании, на котором ранее осуществлялось соединение типа ADSL, и дает возможность предоставить потребителю кроме интернета комплекс функций мультимедиа, например кабельное телевидение, в том числе HDTV (телевидение высокой четкости).

Работы по проекту были начаты в 2001 году и завершены в 2009-м. В результате к 2010 году охват аудитории широкополосного доступа в Москве у ОАО МГТС составил 700 тыс. абонентов, или более 24%. Еще в 2007 году ОАО МГТС занимало на рынке широкополосного доступа порядка 17%. Созданные МГТС широкополосные сети используются оператором «Комстар-директ», реализующим услуги под брендом «Стрим», в том числе «Стрим-ТВ». Конкуренция на рынке широкополосного доступа достаточно острая, но услуга «Стрим» доминирует на этом рынке.

В обозримом будущем МГТС и «Комстар-директ» планируют предложить более широкий скоростной диапазон. В планах МГТС — полный переход на технологии ADSL2+ и VDSL. По технологии ADSL2+ скорость может быть повышена до 25 Мбит/сек. По технологии VDSL — до 100 Мбит/сек. Этот проект уже тестируется в некоторых районах Москвы.

Внутренний рынок — приоритет

Практически все проекты ориентированы прежде всего на внутренний рынок (в крайнем случае на рынок стран СНГ). Это вполне объяснимо: российский рынок растет вполне приличными по мировым масштабам темпами и все еще недостаточно насыщен продукцией, отвечающей лучшим современным стандартам. Наши компании хорошо знают и понимают потребности этого рынка. Тем не менее большинство проектов предусматривает возможность дальнейшего выхода на внешние рынки как дополнительные к базовому внутреннему.

«Силовые машины» реализовали инновационный проект «Газовая турбина ГТЭ-65». Принципиальная особенность проекта заключается в стремлении использовать и развить потенциал целого куста отечественных энергомашиностроителей для создания в стране стратегического задела в области турбиностроения. В результате создано конкурентоспособное изделие, востребованное на рынке.

ГТЭ-65 предназначена в основном для комбинированной выработки электроэнергии в парогазовом цикле с КПД не ниже 52%. В России подобные турбины средней мощности раньше не строились. По своим технико-экономическим показателям она соответствует уровню лучших аналогичных зарубежных ГТУ, но стоит существенно дешевле.

Тепловая схема и схема охлаждения ГТЭ-65 оптимизированы таким образом, чтобы обеспечить надежное охлаждение горячих частей ГТУ и сохранить при этом необходимую экономичность. Лопатки турбины изготовлены из коррозионностойких равноосных сплавов. Для организации конвективно-пленочного охлаждения лопатки 1-й ступени выполнены перфорированными. На трактовые поверхности лопаток 1-й и 2-й ступеней нанесено двухслойное плазменное металлокерамическое покрытие на базе двуокиси циркония, а на внутренние полости — газоциркуляционное покрытие.

Эскизный проект ГТЭ-65 был создан в октябре 2003 года, изготовление головного образца выполнено в июне 2006-го. В 2008 году головной образец ГТЭ-65 был отгружен на ТЭЦ-9 ОАО «Мосэнерго».

Этот проект — самостоятельная перспективная разработка Специализированного конструкторского бюро (СКБ) газовых турбин и парогазовых установок филиала ОАО «Силовые машины» — Ленинградского металлического завода (ЛМЗ). В создании ГТЭ-65 также принимали участие Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Центральный котлотурбинный институт им. Ползунова (ЦКТИ), Самарский научно-технический комплекс им. Кузнецова (СНТК).

Прорывы — на потом

Среди представленных проектов, к сожалению, практически нет так называемых прорывных. Почти все они относятся к «улучшающим» инновациям. Компании не ищут какую-то новую, не занятую рыночную нишу, а стараются нарастить и усилить уже имеющиеся конкурентные преимущества. Крупным компаниям вообще свойственны высокая инерционность и стремление создавать новые продукты на базе уже имеющихся. Кроме того, не обладая большим (по мировым меркам) финансовым ресурсом и опытом работы с инновациями, российские компании предпочитают не рисковать и играть наверняка. Приятным исключением можно считать проект АФК «Система» «Создание комплекса ЗАО “Биннофарм” по разработке и производству биотехнологических и фармацевтических лекарственных препаратов» или проект ОАО ФСК ЕЭС по созданию высокотемпературной сверхпроводящей кабельной линии электропередачи.

ФСК ЕЭС обратила на себя внимание тем, что госмонополия реализует масштабный поисковый проект, использующий последние достижения мировой научной мысли. Важно, что он носит стратегический характер — дает компании возможность занять прочные позиции на только формирующемся быстрорастущем высокотехнологичном рынке.

В результате выполнения проекта разработана, изготовлена и испытана экспериментальная высокотемпературная сверхпроводящая (ВТСП) кабельная линия электропередачи длиной 200 м на напряжение 20 кВ, ток 2000 А на основе высокотемпературных сверхпроводниковых материалов. В составе кабельной линии созданы собственно высокотемпературный сверхпроводящий кабель, высоковольтные вводы с малым теплопритоком, система криообеспечения. 200-метровый кабель с использованием сверхпроводника 1-го поколения (работает при температурах жидкого азота) закуплен у японской компании Sumitomo.

Применение сверхпроводящих кабельных линий позволяет существенно сократить потери электроэнергии; передавать большие потоки мощности при обычных габаритах кабеля; продлить срок эксплуатации кабельных линий; повысить уровень их пожарной и экологической безопасности; уменьшить площадь земель в мегаполисах, отчуждаемых под строительство кабельных линий; обеспечить электроснабжение крупных потребителей в мегаполисах на напряжении 20 кВ.

Создан опытный образец силовой ВТСП кабельной линии, который по своим параметрам (длина и передаваемая мощность) является крупнейшим силовым сверхпроводящим кабелем в Европе и третьим-четвертым в мире. Изготовленная кабельная линия введена в 2010 году в опытно-промышленную эксплуатацию на подстанции 110 кВ «Динамо» в Москве.

Финансировали проект на паритетных началах ОАО ФСК ЕЭС и Федеральное агентство по науке и инновациям. Проект создания сверхпроводящей кабельной линии осуществлялся в кооперации с ОАО ФСК ЕЭС, ОАО «НТЦ электроэнергетики», ОАО «Энергетический институт им. Г. М. Кржижановского», ОАО «Всероссийский научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт кабельной промышленности», Московским авиационным институтом (государственный технический университет), ОАО «Камкабель».

Между Китаем и Европой

Цель большинства проектов — массовый выпуск новой продукции традиционного рода, но в другом ценовом сегменте (в более высокой ценовой группе) и более высокого подтвержденного качества. То есть крупные компании не стремятся ни к революционному рывку и «снятию сливок» на новом рынке, ни к созданию таких рынков. Как правило, они решают задачу «подняться на одну ступеньку». Крупные российские компании стремятся занять место на российском и мировом рынке в ценовом диапазоне между продукцией из Китая (ограничение снизу) и продукцией из США и Европы (ограничение сверху).

Электротехнический концерн «Русэлпром» выполнил инновационный проект «Гибридный привод транспортных средств». Интересен он прежде всего тем, что впервые в России создан гибридный автомобильный привод для массового применения, что полностью соответствует тенденциям мирового автомобилестроения.

Гибридный привод в автотехнике — на сегодня самое эффективное решение для экономии топлива и снижения уровня выброса вредных веществ. Страны Западной Европы полностью переведут весь общественный транспорт на гибридные силовые установки к 2011 году.

 pic_text1 Рисунок: Константин Батынков
Рисунок: Константин Батынков

В рамках этого проекта «Русэлпром» совместно с автобусным заводом ЛиАЗ (группа ГАЗ) разработал комплект тягового электрооборудования для городского автобуса ЛиАЗ-5292. Это первый российский автобус с гибридным приводом, аналогов которого нет ни у одного отечественного производителя. Автобус комплектуется дизельным двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-4» максимальной мощностью 136 кВт, асинхронным мотор-генератором такой же мощности, буферным накопителем и асинхронным тяговым приводом максимальной мощностью 250 кВт. Использование гибридной установки в городском транспорте позволяет добиться существенной экономии горючего — от 25 до 50%, в десять раз снизить уровень вредных выбросов при езде в городском цикле, повысить комфортабельность (шум, вибрация, управляемость), надежность и ресурс работы автобуса.

Для реализации проекта в рамках концерна было создано ООО «Русэлпром-Электропривод». Испытательной базой служит научно-исследовательский институт НИПТИЭМ. В проект вложено 125 млн рублей. Экспериментальный образец автобуса, демонстрировавшийся на Международном автомобильном форуме в Москве 8–12 сентября 2008 года, занял первое место. На рынке первая опытно-промышленная партия должна была появиться в 2009-м. Однако серийное освоение отложено из-за отсутствия спроса со стороны отечественных автопредприятий по причине переноса сроков внедрения уровня экологичности транспортных средств «Евро-4» на неопределенный срок.

«Русэлпром» получил предложение от фирмы OWUS организовать в Германии совместное производство с использованием автобусов, выпускаемых ОАО МАЗ (Минск, Белоруссия).

Корпорации плетут сети

Далеко не везде еще созданы собственные корпоративные центры исследований и разработок. Многие продолжают использовать ресурс оставшихся с советских времен отраслевых или академических институтов. Мало кто пытается использовать потенциал частных малых инновационных компаний и наладил взаимодействие с ними. Так или иначе, необходимость реализации все более сложных инновационных проектов начинает выстраивать вокруг крупнейших компаний сеть научно-технической кооперации, которая со временем может превратиться в полноценную корпоративную инновационную систему. Например, в реализации уже упомянутого проекта «Силовых машин» «Газовая турбина ГТЭ‑65» было задействовано около десяти разработчиков различных решений.

Похожая ситуация сложилась и в реализованном «Северсталью» инновационном проекте «Создание технологий и освоение промышленного производства конструкционных металлических материалов с двукратным повышением важнейших эксплуатационных свойств». Важность проекта заключается в соединении достижений большой науки с традиционным производством низкого передела, которым считается черная металлургия. В результате создано массовое производство конкурентоспособной на мировом рынке металлопродукции.

Необходимость создания объектов инфраструктуры в северных районах России, морских ледостойких стационарных буровых нефтедобывающих платформ (МЛСП) для арктического шельфа и судов арктического флота сформировала потребность в новых материалах, пригодных для работы в экстремальных условиях низких температур.

Научно-исследовательские работы по созданию новых сталей с необходимыми свойствами для изготовления платформы «Северсталь» начала еще в 2000 году. Головной организацией по проведению исследований и разработок стал ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей». Проект вошел в состав федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям науки и техники» на 2002–2006 годы. Объем инвестированных бюджетных средств — 200 млн рублей, внебюджетных — 433,2 млн рублей.

При выполнении проекта была разработана и впервые внедрена в массовое производство относительно низкозатратная технология термомеханической обработки низкоуглеродистых хладостойких свариваемых сталей, которая заключается в целенаправленном формировании высокодисперсной структуры заданного состава и морфологии по сечению листового проката толщиной до 60–70 мм на всех стадиях технологического передела. По результатам испытаний установлено, что для разработанных марок сталей после термомеханической обработки характеристики прочности при снижении температуры испытания до –60° С изменяются не более чем на 10%, а пластичность и вязкость сохраняются на высоком уровне, что позволяет применять такие стали при низких температурах.

Для выполнения проекта были существенно модернизированы производственные мощности и внедрен комплекс технологических инноваций. Массовое производство разработанных сталей освоено на прокатном стане-2800 (Череповец) и стане-5000 (Колпино) ОАО «Северсталь» и ОАО «ОМЗ-Спецсталь». К настоящему времени для МЛСП «Приразломная» поставлено около 150 тыс. тонн новых марок стали.

Разработанные материалы в дальнейшем будут использоваться для создания специализированной транспортной системы вывоза нефти и снабжения, а также для создания береговой инфраструктуры. Листовой прокат из новой стали уже использован для отгрузочного причала, опор грузоподъемного крана Варандейского нефтяного месторождения. Признанием высоких характеристик новых сталей стало их использование для строительства трех многофункциональных платформ типа Moss Мaritiмe, предназначенных для эксплуатации в Арктике, на ФГУП ПО «Севмашпредприятие» по заказу Норвегии.

Среди представленных проектов, к сожалению, практически нет так называемых прорывных. Почти все они относятся к «улучшающим» инновациям

Заграница нам поможет

При реализации большинства представленных проектов в той или иной степени был использован опыт зарубежных компаний или специалистов. Кто-то творчески переосмыслил практику конкурентов. Кто-то закупил самое современное зарубежное оборудование. Кто-то включился в кооперационные цепочки, получая комплектующие с зарубежных рынков или поставляя туда свою продукцию. Кто-то использует лицензии, технологические стандарты, программные продукты. Наконец, многие привлекают зарубежных специалистов для разработки продуктов и выведения их на рынок. В любом случае усиливается интеграция российского бизнеса в мировые рынки, что дает возможность последующего выхода на них с собственными инновационными продуктами. Примеры тому — проект НПК «Иркут» «Разработка и производство учебно-боевого самолета нового поколения Як-130», проект ОАО «Ситроникс» «Создание на заводе “Микрон” (Зеленоград) производства интегральных схем с топологическими нормами 180 нм на пластинах 200 мм».

Особенностью проекта НПК «Иркут» стало тесное взаимодействие с зарубежным партнером, что позволило не только ускорить его выполнение и отказаться от госфинансирования, но и учесть в конструкции самолета самые современные требования мирового рынка.

В середине 1970-х российское производство учебных самолетов для подготовки военных летчиков было принесено в жертву международному разделению труда в рамках социалистического лагеря. Потребности в таких машинах с тех пор закрывались поставками из Чехословакии. После распада Варшавского блока и СССР Россия осталась без производства учебных боевых машин. Теперь ситуация кардинально изменилась.

Разработка и производство Як-130 является инновационным проектом полного цикла — от НИР до поставок ВВС РФ. Як-130, разработанный в ОКБ им. А. С. Яковлева, — первый российский самолет, полностью созданный в постсоветское время. Самолет предназначен как для обучения и боевой подготовки летного состава, так и для боевого применения, имеет принципиально новую аэродинамическую компоновку и летно-технические характеристики дозвукового полета, аналогичные истребителям поколения 4++ и 5. Як-130 позволяет отрабатывать 80% программы подготовки пилотов. Может использоваться в качестве легкого боевого самолета, оснащенного как обычным, так и высокоточным оружием.

Особенностью проекта стала изначальная ориентация на тенденцию создания многофункциональных самолетов, доминирующую в авиации после снижения военного противостояния в мире. Як-130 изначально формировал новый мировой стандарт самолета своего класса. Емкость рынка Як-130 до 2015 года оценивается в 250 самолетов.

Цель большинства проектов — массовый выпуск новой продукции традиционного рода, но в более высоком ценовом сегменте и более высокого подтвержденного качества

Проект Як-130 стал новаторским в военно-техническом сотрудничестве с зарубежными странами, в котором Россия ранее не участвовала. К разработке самолета была привлечена компания Aeromacci (Италия). Это дало возможность ускорить проект и завершить его без государственного финансирования.

Производственная программа Як-130 была синхронизирована с модернизацией Иркутского авиационного завода на основе цифровых технологий, что позволило сократить производственный цикл на 25–30% и снизить трудоемкость на 40%.

Производственная программа серийного выпуска Як-130 потребовала создания инжинирингово-технологических служб с привлечением высококвалифицированных научных и инженерных кадров. На базе ОКБ им. А. С. Яковлева сейчас формируется Инженерный центр корпорации «Иркут».