Глава «Роскосмоса» Анатолий Перминов направил в правительство свой авторский замысел организационно-структурных преобразований ракетно-космической промышленности на ближайшую перспективу. В соответствии с этим документом в течение 2010–2012 годов предлагается сформировать на базе всех российских космических предприятий пять крупных вертикально интегрированных структур. Самую мощную из них — Российскую космическую корпорацию — агентство намерено создать на базе РКК «Энергия» и ЦСКБ «Прогресс», включив в нее также ведущего разработчика и производителя ракетных двигателей НПО «Энергомаш». Этот вопрос премьер-министр России Владимир Путин поручил детально рассмотреть на ближайшем заседании Военно-промышленной комиссии, которая и должна вынести окончательный вердикт. Но Анатолий Перминов решил действовать на опережение. Глава «Роскосмоса» уже запустил бюрократическую процедуру по наделению РКК «Энергия» правом единоличного исполнительного органа объединяющихся под ее эгидой предприятий. Такая спешка легко объяснима. РКК «Энергия» сейчас испытывает гигантский дефицит средств, который, судя по всему, решено восполнить за счет активов объединяющихся предприятий. Главный коммерческий проект «Энергии» — «Морской старт» — по запуску украинских ракет «Зенит» с платформы в Тихом океане ровно год назад оказался на грани краха. Компания-оператор этого проекта Sea Launch подала в суд штата Делавэр иск о добровольном банкротстве, но в соответствии с главой 11 американского законодательства о несостоятельности свою деятельность не прекратила. Ее долги сейчас оцениваются примерно в 1 млрд долларов, а стоимость чистых активов не превышает 100 млн долларов. При этом крупнейший акционер Sea Launch, корпорация Boeing (ей принадлежит 40% акций), интерес к «Морскому старту» давно утратил. Еще год назад Boeing выполнил все свои обязательства перед кредиторами, включая выплату неурегулированной задолженности на сумму 450 млн долларов, и вышел из этого бизнеса. При этом Boeing потребовал от остальных акционеров Sea Launch компенсации в размере, пропорциональном их доле в уставном капитале. Но РКК «Энергия» (владеет 25% акций) и ее украинские партнеры по «Морскому старту» — ПО «Южмаш» и КБ «Южное» — платить отказались. И уже осенью прошлого года корпорация Boeing подала на них в суд. По словам гендиректора РКК «Энергия» Виталия Лопоты, уплаченные по долгам средства Boeing может вернуть за счет прибыли от работы «Морского старта», контроль над которым сейчас перешел к «дочке» РКК «Энергия». Правда, как утверждает глава «Энергии», чтобы вылезти из долговой ямы, компании нужно 150–200 млн долларов. При этом проект будет самоокупаемым лишь при условии четырех-пяти запусков ракет «Зенит» в год. «Но если эффективно организовать работу, можно рассчитывать и на восемь-десять запусков ежегодно», — уверен г-н Лопота. Вопрос лишь в том, где на падающем рынке найти столько заказов на запуски «Зенитов». Очевидно, что сделать это можно только при условии существенного снижения цен. Но для этого необходимо любым способом снизить стоимость основных компонентов «Зенита», прежде всего ракетных двигателей РД-171М, которые поставляет на Украину НПО «Энергомаш». В самом «Энергомаше» уверены, что это и есть главная цель реформы космической отрасли, которую затеяло руководство «Роскосмоса». О том, почему «Энергомаш» не следует объединять с РКК «Энергия» и на каких принципах необходимо создавать интегрированные структуры в российской космической промышленности, гендиректор «Энергомаша» Дмитрий Пахомов рассказал в интервью «Эксперту».
— План реформы, подготовленный главой «Роскосмоса» Анатолием Перминовым, предусматривает объединение всех предприятий космической отрасли в пять вертикально интегрированных структур. В соответствии с этим замыслом НПО «Энергомаш» предлагается включить в состав Российской космической корпорации, которая будет сформирована на базе РКК «Энергия». Насколько эффективным будет такое объединение?
— Я твердо убежден, что рассчитывать на позитивный результат здесь нельзя. Вы спрашиваете об эффекте от объединения, но кто его считал? Где системный проект, его ТЭО, объясняющее, почему таким-то предприятиям надо объединяться именно под эгидой такого-то головника? НПО «Энергомаш» никаких совместных разработок с РКК «Энергия» последние несколько десятилетий не имело и не имеет, общих тематических исследований у нас тоже нет и в ближайшей перспективе, судя по всему, не будет. Исключение составляют лишь некоторые инициативные проектные работы, не получившие дальнейшего развития, и совместные исследования в области создания систем аварийной защиты нового поколения. Но это еще не повод, чтобы нас объединять. «Энергомаш» и «Энергия» — совершенно разные предприятия. Мы делаем маршевые двигатели, а они занимаются пилотируемой космонавтикой. В РКК «Энергия» после закрытия программы «Энергия-Буран» нет ни одного ракетного носителя их разработки. И я не вижу здесь каких-либо возможностей для синергии. Наконец, нигде в мире нет примеров подобной интеграции. Наоборот, вся мировая практика свидетельствует, что ракетчики объединяются с ракетчиками, а двигателисты — с двигателистами. Например, Boeing и Lockheed Martin образовали СП United Launch Alliance (ULA), а Pratt & Whitney объединилась с Rocketdyne. И ничего, все довольны. Во всяком случае ни Boeing, ни Lockheed Martin не испытывают дискомфорта от того, что не имеют собственных подразделений по производству двигателей для своих ракетоносителей.
— То есть принцип вертикальной интеграции в ракетно-космической отрасли неприемлем?
— Совершенно верно. Прежде всего потому, что он не является универсальным, а носит ярко выраженный избирательный характер. И это очень плохо. Например, в нашем случае вертикальная интеграция неизбежно приведет к глобальной перестройке всей производственной и конструкторской деятельности «Энергомаша» под задачи головной ракетной организации. И я не сомневаюсь, что это будет сделано в ущерб возможности создания новых образцов двигателей, востребованных в проектах других ракетных корпораций, которые выступают конкурентами «Энергии» или могут ими стать в перспективе.
— Что вы имеете в виду?
— Поясню на примере нашей производственной линейки. Смотрите, мы сейчас делаем три вида ракетных двигателей. Во-первых, РД-171М, который поставляется на Украину ПО «Южмаш» и используется на первой ступени ракеты «Зенит». Во-вторых, РД-191 — им будет оснащаться ракета «Ангара», которую создает ГКНПЦ имени Хруничева. И наконец, в-третьих, РД-180. Эти двигатели «Энергомаш» уже много лет поставляет в США консорциуму ULA для установки на ракеты Atlas-5. То есть мы одновременно играем на нескольких досках.
Не секрет, что внешнеэкономическая деятельность РКК «Энергия» главным образом связана с проектом «Морской старт», где используется «Зенит», тогда как наш экспортный приоритет — программа Atlas-5. Но «Энергия» в этой программе не участвует, поэтому конфликт интересов неизбежен.
— Но под эгидой РКК «Энергия» ЦСКБ «Прогресс» сейчас ведет разработку новой перспективной ракеты «Русь-М», которую предполагается запускать с космодрома «Восточный». На эту ракету должны быть установлены двигатели РД-180. Разве это противоречит вашим интересам?
— Ни в коем случае. Наоборот, мы всячески поддерживаем эту программу. Но она находится на начальной стадии реализации. Сейчас есть только эскизный проект ракеты «Русь-М». Создание ракеты объективно занимает много времени. Например, на создание ракеты-носителя «Энергия» ушло почти тринадцать лет, «Ангара» создается уже пятнадцать лет. Поэтому в целях экономии времени и средств было принято решение использовать на ракете «Русь-М» двигатель РД-180. Несмотря на то что он разрабатывался на средства иностранного заказчика, по условиям нашего контракта этот двигатель может бесплатно и без ограничений использоваться для российских космических программ. Но вот так просто взять РД-180 и поставить на «Русь-М» нельзя, так как эта ракета будет использоваться для выполнения в том числе и пилотируемой программы. А значит, нам необходимо разработать для РД-180 и принципиально иную систему аварийной защиты. Проблема в том, что пока нет окончательного облика новой ракеты, все может еще много раз поменяться. Недавно на научно-техническом совете в РКК «Энергия» уже было высказано предложение делать ракету для космодрома «Восточный» на базе украинского «Зенита». Конечно, пока это всего лишь идея, которую должны одобрить и «Роскосмос», и правительство.
Так что я уверен: если мы перейдем под контроль «Энергии», нас заставят сделать акцент на производство двигателей для «Зенита», что в условиях существующей жесточайшей конкуренции может нанести непоправимый ущерб бизнесу «Энергомаша». Безусловно, я далек от мысли, что выпуск РД-180 совсем прекратится. Но то, что эта программа претерпит существенные негативные изменения, почти не сомневаюсь. А вот, скажем, реализация проекта РД-191 на НПО «Энергомаш» действительно может быть прекращена. Как принято говорить, существует ряд мнений, что производство двигателей РД-191 нам нужно передать на один из заводов ГКНПЦ имени Хруничева. Между тем работы по этой программе формируют почти 40 процентов доходной части «Энергомаша». И если у нас ее заберут, то ситуация для предприятия станет критической. Очень надеемся, что «Роскосмос» примет взвешенное решение по этому вопросу.
Если мы перейдем под контроль «Энергии», нас заставят сделать акцент на производство двигателей для «Зенита», что может нанести непоправимый ущерб бизнесу «Энергомаша». Безусловно, я далек от мысли, что выпуск РД-180 совсем прекратится. Но в том, что эта программа претерпит существенные негативные изменения, почти не сомневаюсь
— Чем все это грозит вашему предприятию?
— Прежде всего утратой ключевых компетенций в области создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), которыми сейчас обладает НПО «Энергомаш». Мы единственный разработчик маршевых двигателей, работающих на кислороде и керосине, во всей космической отрасли. Наше КБ — это мозг ракетного двигателестроения России. Так было задумано еще в советские годы. На двигателях разработки НПО «Энергомаш» летали и летают все космические ракеты. У нас не в чертежах и осевых линиях, а, что называется, в металле, в производстве вся линейка кислородно-ракетных двигателей с тягой от 60 до 800 тонн. Такого нет ни у кого в мире! Но если нас лишат самостоятельности путем подчинения любой ракетной корпорации, то научная и конструкторская школы будут разрушены. В результате «Энергомаш» превратится в серийное предприятие, выпускающее ограниченную номенклатуру ракетных силовых установок под потребности управляющей компании, а роль конструкторского бюро сведется к функции авторского надзора. Это не только ослабит позиции российского двигателестроения на внешнем рынке, но и вообще может привести к потере заказов.
— А по какому принципу следует создавать интегрированные структуры?
— На мировом космическом рынке есть только два ключевых направления, где российские компании смогли занять достойные позиции, — это сектор пусковых услуг, включая средства выведения, и ракетное двигателестроение. При этом надо понимать, что основой любого средства выведения, с помощью которого предоставляется пусковая услуга, является его наиболее сложная и наукоемкая составляющая — ракетный двигатель. Более того, как показывает история создания лучших образцов ракетной техники, именно успехи и инновации в разработке двигателей определяли рождение того или иного ракетного комплекса. Поэтому я убежден, что есть только одна правильная форма интеграции разработчиков и производителей ракетных двигателей — их объединение в свой корпоративный холдинг. Только так мы сможем развивать существующий потенциал, мотивировать конструкторские бюро на создание новых двигателей в интересах любых отечественных и зарубежных заказчиков.
— Насколько это оправданно с коммерческой точки зрения?
— Интеграция предприятий, работающих в одном секторе бизнеса, в рамках общей тематической направленности гораздо эффективнее, чем объединение для участия в конкретной программе. Поскольку в первом случае интегрированная структура может разрабатывать двигатели для разных носителей и продавать их разным ракетостроительным компаниям как в России, так и за рубежом. То есть априори будет работать на более емком рынке. Кстати, этот принцип в полной мере учитывал предыдущий план реформы нашей космической отрасли, разработанный «Роскосмосом» в середине двухтысячных. В частности, он предполагал создание на базе НПО «Энергомаш» двигателестроительной компании «Российские ракетные двигатели». Но до практической реализации проекта дело так и не дошло.
Я убежден, что есть только одна правильная форма интеграции разработчиков и производителей ракетных двигателей — их объединение в корпоративный холдинг. Только так мы сможем мотивировать конструкторские бюро на создание новых двигателей в интересах любых заказчиков
— И сейчас вы предлагаете вернуться к этой идее?
— Как вариант — да. Мы предлагаем провести формирование интегрированной структуры на базе НПО «Энергомаш», которая объединит в своем составе научные, конструкторские, производственно-технологические и другие ресурсы двигательных предприятий отрасли. Ее профильной специализацией должны стать разработка и выпуск жидкостных ракетных двигателей больших (от десятков до сотен тонн) и малых (от десятков граммов до сотен килограммов) тяг, а также электрореактивных силовых установок различных типов — от единиц до сотен граммов тяги. При этом централизованно будут решены задачи обеспечения двигателями и двигательными установками на их базе ракет-носителей различных классов, разгонных блоков и межорбитальных космических аппаратов.
И не надо спешить. Необходимо всесторонне проработать схему и график интеграции и выпустить системный проект, в котором еще на старте будет дан ответ на вопрос, зачем создается холдинг и какие научно-технические и экономические выгоды он даст отрасли.
У «Энергомаша» есть концептуальное видение горизонтальной интеграции, возможных ее этапов, и мы довели его до руководства «Роскосмоса», но ответа пока не получили.
— С интеграцией все ясно, давайте вернемся к двигателям. Сейчас в России создается сразу два новых носителя — «Ангара» и «Русь-М», на которых будут установлены ваши двигатели. С каким из них вы связываете успех вашего предприятия на внутреннем рынке?
— Мне очень сложно здесь сказать что-то определенное. Безусловно, для нас важны оба проекта. Надо понимать, что степень готовности ракеты «Ангара» несоизмеримо выше, чем «Руси-М». Проблема в том, что сегодня на рынке нет такого объема полезной нагрузки для «Ангары», на который рассчитывали ее создатели. Немаловажен и вопрос цены носителя в современных условиях. Ближайшие прогнозы появления первых РН «Ангара» — 2012–2013 годы. «Энергомаш» со своей стороны все опытно-конструкторские работы по двигателю РД-191 выполнит в текущем году согласно плановым директивным срокам и проведет его сертификацию. Летом прошлого года были успешно проведены испытания нашего двигателя в составе первой ступени «Ангары». Сейчас проводим межведомственные испытания, в этом году начинаем поставку первых летных комплектов РД-191 в ГКНПЦ имени Хруничева. Так что РД-191 — безусловный приоритет нашей производственной программы.
— А как развивается ваше партнерство с американцами?
— Мы поставляем двигатели РД-180 в США уже одиннадцать лет. За это время экспортировали в общей сложности 46 двигателей. Из них 27 успешно выполнили свою миссию, то есть вывели ракеты Atlas в космос. Остальные 19 хранятся на складе ULA. Это своего рода резерв, который американцы считают необходимым иметь на случай непредвиденных обстоятельств. Вы, наверное, помните историю трехлетней давности, когда поставки РД-180 в США на какое-то время были приостановлены.
Сейчас мы ведем непростые переговоры о пятилетней перспективе, в том числе об увеличении объема поставок. Передали американским партнерам наше коммерческое предложение, в котором подтвердили готовность поэтапно увеличить годовой выпуск с четырех до шести, а затем до восьми двигателей в год. На чем остановимся, зависит от достижения согласия по ценам и условиям платежа. Так что мы видим устойчивую перспективу работы как минимум до 2017 года.
— Насколько я знаю, изначально предполагалось, что «Энергомаш» поставит в США в общей сложности 101 двигатель. При этом весь контракт оценивался в миллиард долларов. Теперь эти условия изменились?
— У нас действительно есть рамочное соглашение на поставку 101 двигателя, и мы намерены его выполнить. Безусловно, в процессе работы по контракту приходилось вносить изменения в цены и условия поставок. Цены индексировались главным образом из-за высокой инфляции и увеличения стоимости основных комплектующих. Тем не менее могу сказать вам, что вопрос цены — один из тех, что в последние четыре года решался наиболее позитивно. Минус же состоит в том, что каждый раз при переводе нового опциона в твердый контракт ты должен сесть за стол переговоров и представить заказчику обоснование, доказать, что выросли цены на металл и так далее. А тебе в ответ рассказывают о падающем рынке, о том, что на складах еще много двигателей, что это омертвленный капитал, и прочее. Но нам удается находить компромиссы.
— А чем продиктована заинтересованность американцев в увеличении поставок ваших двигателей? Ведь рынок коммерческих запусков продолжает падать, а почти все амбициозные проекты НАСА по освоению Луны и Марса Барак Обама решил прикрыть.
— Ситуация сложилась действительно уникальная. В этом году у американцев заканчиваются полеты шаттлов. Более того, приостановлена программа создания ракеты Ares V, которая предназначалась для вывода на орбиту Земли тяжелых грузов, а также пилотируемых космических кораблей.
В качестве альтернативы США рассматривают два варианта: либо разрабатывать новую ракету с нуля, либо создавать ее на базе имеющихся ракет-носителей американского производства. В последнем случае, если Atlas выиграет соответствующий тендер и на его основе будет создан «грузовик» к МКС, а затем и пилотируемый вариант, то увеличится и потребность в РД-180.
Если же США примут решение разрабатывать новый носитель, неизбежно будет решаться вопрос о двигателях для первой и второй ступеней. Будет объявлен конкурс на разработку двигателя, и участие в нем российской стороны может быть весьма результативным.
Кстати, если бы у нас уже был двигательный холдинг, то шансы на победу в конкурсе были бы несоизмеримо выше, так как мы могли бы сделать пакетное предложение по кислородно-керосиновым и по водородным двигателям сразу для первой ступени и для второй.
— Как вы намерены использовать эту ситуацию, чтобы укрепить свои позиции на рынке США?
— Надо понимать, что «в чистом виде» Россию там никто не ждет. Правила игры сейчас таковы, что для работы на американском рынке необходимо создать СП с местной корпорацией. Причем права на все разработки этого СП, которые в дальнейшем будут использованы в программах НАСА, будут принадлежать американцам. Когда мы начинали в девяностых годах работать в США, вопрос так не стоял. «Энергомаш» стал собственником разработки, то есть РД-180. У нас на все ключевые конструкции РД-180 оформлено 20 патентов на территории США. Кстати, еще 13 патентов оформлено в Европе, в тех странах, где наши технические решения могут быть воспроизведены.
Но теперь, если будет принято решение об организации совместного производства на американской территории нового двигателя, интеллектуальной собственностью придется поделиться. Во всяком случае именно так мы поняли новые условия. Сейчас пытаемся уточнить детали. Думаю, к ноябрю все прояснится и мы сможем доложить ситуацию «Роскосмосу» и правительству.
— А как обстоят дела с поставками двигателей РД-171М на Украину?
— У нас есть возможность выпускать до шести таких двигателей в год, что совпадает с мощностью «Южмаша», который ежегодно производит пять-шесть «Зенитов». Как вы знаете, РД-171М поставлялся по программам «Морской старт», «Наземный старт», а также использовался в интересах федеральной космической программы России. Но в 2009 году из-за банкротства «Морского старта» платежи за двигатели для этого проекта были приостановлены. Реализация оставшихся двух программ продолжается и обеспечивает нам полную загрузку производственных мощностей по выпуску РД-171М на ближайшую перспективу.
— Насколько мне известно, поставка двигателей на Украину приносит «Энергомашу» одни убытки. Как долго это будет продолжаться?
— Действительно, долгое время мы поставляли двигатели РД-171М на Украину по цене, которая была зафиксирована протоколом «Роскосмоса» в сентябре 2001 года (7,575 млн долларов за двигатель. — «Эксперт»). Поставки по этой цене осуществлялись вплоть до 2009 года. При этом необходимо отметить, что по новым контрактам в 2005 году цену на РД-171М предприятие подняло на 30 процентов, в 2007 году еще на 37 процентов, но даже внешне значительный рост цены не обеспечивает необходимой рентабельности ввиду слишком низкой базовой стоимости, определенной почти десять лет назад. Сейчас мы находимся в процессе переговоров с нашими украинскими партнерами о цене, условиях платежа, сроках поставки и надеемся найти взаимовыгодное решение.
