Летящие порознь

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
19 июля 2010, 00:00

Вместо слияния с ОАК концерн «Антонов» предложил российским авиастроителям наладить масштабное серийное производство устаревших украинских самолетов. Но этот проект не отвечает национальным интересам России, а потому не может быть реализован

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) достигла принципиальной договоренности с украинским концерном «Антонов» о создании на паритетных началах СП с уставным капиталом 25 млн рублей. Новая структура, получившая название «ОАК-Антонов», должна быть зарегистрирована в Москве до 1 октября нынешнего года. Управлять СП будет совет директоров из 12 человек — по шесть от каждой стороны. Уже известно, что гендиректором создаваемой компании станет представитель России, а его первым заместителем будет гражданин Украины.

По словам главы концерна «Антонов» Дмитрия Кивы, «создание СП — это первый шаг на пути интеграции авиастроительных предприятий двух стран». Никаких сомнений в том, что такая интеграция жизненно необходима, у Москвы и Киева уже не осталось. Президент Украины Виктор Янукович прямо заявил, что «преимуществ в партнерстве с Россией гораздо больше, чем недостатков». «Украинский авиастроительный комплекс сейчас практически не работает. Мы конструируем самолеты, но не можем наладить их серийное производство, строим один самолет в год. Но это несерьезно. Это не авиастроение, а какая-то артель. Поэтому нам надо объединяться и выходить на серийный выпуск», — пояснил украинский президент. Эту точку зрения полностью разделяют и в Москве. По словам премьер-министра России Владимира Путина, «альтернативы объединению нет, поскольку сегодня на мировом рынке нет места малым предприятиям». «Если мы не объединимся, то не сможем конкурировать с крупными авиастроительными корпорациями», — подчеркнул российский премьер.

Впрочем, принять волевое решение об объединении «Антонова» с ОАК украинские власти пока явно не готовы. Как сообщил наш посол на Украине Михаил Зурабов, «украинская сторона категорически требует структурировать сделку таким образом, чтобы она была позитивно воспринята украинским обществом». И понятно почему. Против объединения с российскими предприятиями выступает целый ряд влиятельных украинских политиков и предпринимателей, в том числе из Партии регионов. Например, президент запорожской двигателестроительной компании «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев открыто заявил, что поглощение российскими компаниями украинских предприятий не отвечает национальным интересам Украины. «Мне заявляют, что объединение может быть только за счет обмена активами, но я не хочу меняться. Зачем менять действующее предприятие на крышку от гроба? Мы никогда на это не пойдем, так как видим, что происходит с другими заводами в России», — резюмировал Богуслаев. А директор военных программ украинского Центра экономических и политических исследований Николай Сунгуровский и вовсе заявил, что попытка Москвы продавить недружественное поглощение означает только то, что Россия до сих пор не смирилась с самим фактом независимости Украины.

Столь жесткая реакция украинской элиты вынудила официальный Киев резко изменить свою позицию. Как заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, на первом этапе речь идет не об объединении активов, а о технической кооперации. По его словам, именно этим и будет заниматься «ОАК-Антонов». Украинские власти уже подготовили для нового СП целый ряд стратегических инвестиционных проектов, которые предусматривают организацию в России и на Украине полномасштабного серийного производства едва ли не всех моделей самолетов семейства «Ан». Но будет ли выгодна такая кооперация России?

«Летающий гроб»

Сейчас наша страна поставляет примерно половину комплектующих для всех украинских самолетов, а Украина — ключевые узлы и агрегаты для российских вертолетов. Например, двигателями завода «Мотор-Сич» комплектуются практически все машины Миля и Камова. Тем не менее за девятнадцать лет, прошедшие после распада СССР, наши страны не смогли реализовать ни один по-настоящему успешный совместный проект производства новых видов авиатехники. Почти все российско-украинские кооперационные программы сопровождались крупными международными скандалами и взаимными обвинениями сторон.

 pic_text1 Фото: РИА Новости
Фото: РИА Новости

Самый громкий из них разразился вокруг проекта нового военно-транспортного самолета Ан-70 стоимостью более 1,1 млрд долларов. Для создания этой машины в 1994 году Россия и Украина учредили СП «Средний транспортный самолет». Предполагалось, что производство нового самолета будет налажено на киевском авиационном заводе «Авиант» (сейчас это серийный завод «Антонов») и в омском объединении «Полет». По расчетам военных, для окупаемости проекта России нужно приобрести 164 новых лайнера, а Украине — 65. Правда, в целях повышения рентабельности программы не исключалась возможность совместного производства этого самолета с другими странами, прежде всего с Францией и Германией. Но еще до начала практической реализации проекта техническая документация на Ан-70 каким-то чудесным образом оказалась в руках европейских авиастроителей. В результате консорциум Airbus принял решение самостоятельно строить очень похожий на Ан-70 самолет — А400М. Затратив на его разработку почти 20 млрд евро, в прошлом году Airbus наконец поднял свой А400М в воздух. Сейчас EADS (материнская компания Airbus) набрала уже более 180 заказов на А400М. Но к серийному производству этого лайнера европейцы приступить не смогли. Дело в том, что в ходе испытаний у А400М были выявлены многочисленные недостатки. Так, инженерам долгое время не удавалось добиться слаженной работы всех четырех двигателей транспортника. А когда эти проблемы были решены, вдруг обнаружились технические неисправности в других узлах самолета. После того как разобрались со злополучными узлами, снова не заладилась работа двигателей, и Airbus пришлось переустанавливать программное обеспечение, контролирующее их работу. Но главное — грузоподъемность А400М оказалась на 7 тонн меньше, чем было предусмотрено техническим заданием.

Все эти проблемы — прямое следствие неудачных конструкторских решений, примененных на Ан-70, которые, судя по всему, частично были скопированы, а затем и воспроизведены европейцами. Еще семь лет назад группа российских конструкторов, руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в Минобороны нашей страны с предложением прекратить разработку Ан-70 за счет средств госбюджета. «Этот самолет по ряду важнейших летных характеристик не соответствует тактико-техническому заданию ВВС России. Он находится на уровне морально устаревшего Ан-12», — написали конструкторы. Авторы письма твердо уверены, что все попытки доработать Ан-70 не имеют смысла, так как объективные технические предпосылки улучшения характеристик самолета отсутствуют. «Более того, крайне низкий уровень надежности самолета в целом и двигателей в частности не позволяет без ущерба для безопасности полетов проводить его дальнейшие испытания», — отмечалось в документе. И это очень похоже на правду. У российских летчиков Ан-70 уже давно получил прозвище «летающий гроб». Первый опытный образец этого самолета потерпел катастрофу в феврале 1995 года. Вторая модель рухнула на землю в январе 2001-го под Омском из-за отказа двух левых двигателей. Всего же у Ан-70 было обнаружено около 400 серьезных недостатков, в том числе зафиксировано не менее 50 случаев отказа двигателей. Дефекты много раз пытались исправить, но безрезультатно. По заключению экспертов, отказ одного из четырех двигателей Ан-70 с высокой вероятностью приведет к серьезной аварии. Это связано с тем, что значительная часть подъемной силы крыла создается при обдуве его струей от винта. При отказе двигателя на одном крыле появляются сильные разворачивающие и кренящие моменты, требующие симметричного снижения мощности силовой установки на другом крыле. Очевидно, что для военного самолета, который предполагается эксплуатировать в условиях огневого воздействия, такие особенности недопустимы.

Тем не менее руководство Минобороны России приняло решение продолжить финансирование летных испытаний Ан-70. Как заявил начальник Генштаба Вооруженных сил России генерал армии Николай Макаров, «мы договорились, что надо достроить этот самолет, провести все испытания, а потом думать, что делать дальше». В ближайшие три года на завершение испытаний российская сторона выделит 2,4 млрд рублей. Первый транш в размере 150 млн рублей «Антонов» получил еще в прошлом году. В нынешнем году по линии гособоронзаказа финансирование проекта Ан-70 составит уже более 500 млн рублей. Большая часть этих средств будет потрачена на замену некондиционных деталей. По словам главкома ВВС России Александра Зелина, на летном образце Ан-70 истек срок службы некоторых устройств бортового радиоэлектронного оборудования и ряда импортных комплектующих. Но даже успешная модернизация еще не гарантирует того, что Ан-70 когда-нибудь будет принят на вооружение. По словам генерала Зелина, на повестке дня этот вопрос сейчас не стоит. Минобороны России до сих пор не утвердило ни одного технического решения по Ан-70. Такая позиция наших военных объясняется просто. Вместо среднего лайнера грузоподъемностью 35 тонн «Антонов» разработал машину грузоподъемностью 47 тонн, которая по классу вплотную приближается к тяжелым транспортным самолетам, например к Ил-76 (50 тонн). Такие лайнеры военным ведомствам России и Украины в большом количестве просто не нужны. Потребность нашей страны в Ан-70 командующий ВДВ Владимир Шаманов оценил всего в 40 самолетов. И это понятно: Ан-70 рассчитан на перевозку одного танка типа Т-80 или Т-90 на расстояние до 3 тыс. километров. То есть он может быть задействован для быстрой перегруппировки танковых соединений на больших театрах военных действий. Однако военные доктрины России и Украины отвергают даже теоретическую возможность крупных танковых сражений. Поэтому, кроме ВДВ, новый транспортник больше никому не нужен. А использовать этот самолет в коммерческих целях, например для перевозки грузов в интересах частных компаний, практически невозможно, так как он не соответствует экологическим требованиям США, ЕС и ряда других стран по уровню шума и выбросов в атмосферу.

«Самолет-убийца»

Если инженерные просчеты на Ан-70 удалось выявить еще на стадии летных испытаний, то конструкторские дефекты другой новой модели КБ «Антонова» — пассажирского Ан-140 — проявились уже после введения в эксплуатацию. Этот турбовинтовой лайнер, созданный в 1999 году, предназначался для перевозки 52 пассажиров на расстояния до 2,5 тыс. километров. Предполагалось, что в парках авиакомпаний СНГ он заменит устаревший Ан-24. Более того, Харьковский авиазавод и АНТК Антонова рассчитывали реализовать и масштабную экспортную программу по поставкам Ан-140. Для этого решено было организовать лицензионное производство этого самолета в Исфахане на мощностях иранской компании HESA и в Самаре на заводе «Авиакор». Но реализация этих планов провалилась. Уже в 2002 году при подлете к Исфахану произошла первая катастрофа Ан-140. Погибли все 44 пассажира и шесть членов экипажа. Трагизм ситуации состоял еще и в том, что борт направлялся на торжества по случаю сборки на мощностях HESA второго серийного самолета этой модели. В 2005 году недалеко от Баку рухнул на землю еще один Ан-140, принадлежавший авиакомпании «Азербайджанские авиалинии». Эта катастрофа унесла жизни 23 человек. По заключению Генпрокуратуры Азербайджана, лайнер потерял ориентацию в воздушном пространстве из-за отказа всех трех приборов индикации положения. Наконец, в прошлом году в Исфахане произошла третья катастрофа: при выполнении учебного полета Ан-140 врезался в гору. Учитывая, что к этому времени было выпущено всего десять лайнеров этой модели, статистика катастроф выглядит просто ужасающей. И это не считая многочисленных случаев отказа двигателей и навигационной аппаратуры, которые, слава богу, не привели к летальному исходу. Даже специалисты «Укравиатранса» вынуждены были признать, что «такая ситуация является неприемлемой с точки зрения безопасности полетов». В результате производство Ан-140 на мощностях HESA пришлось прекратить. «Азербайджанские авиалинии» заказавшие на Украине четыре самолета, приняли решение расторгнуть контракт и вернуть оставшиеся лайнеры в Харьков. Сейчас на Украине эксплуатируются четыре самолета Ан-140: два в заводской авиакомпании «Мотор-Сич» и два — в «Ильич-Авиа» (авиакомпания Мариупольского меткомбината). Еще два Ан-140, выпущенных на «Авиакоре», находятся в парке российской авиакомпании «Якутия» и даже время от времени выполняют регулярные рейсы. В начале этого года руководство «Авиакора» заявляло о намерении произвести до 2012 года восемь новых Ан-140, но из-за отсутствия заказов выпуск этой модели самолета де-факто пришлось свернуть.

А вот другой разработке КБ «Антонова» — Ан-148 — в России повезло больше. Несмотря на то что этот самолет — прямой конкурент нашему новому лайнеру Sukhoi SuperJet 100, ОАК включила его в свою производственную линейку и в прошлом году начала выпуск на мощностях воронежского авиазавода (ВАСО). На реализацию этой программы было потрачено почти 25 млрд рублей. Из них более 18 млрд выделила сама ОАК. По словам президента ОАК Алексея Федорова, большая часть этих средств инвестирована в техническое перевооружение ВАСО. В этом году по программе модернизации производства ВАСО намерено закупить новые станки на сумму 283 млн рублей. Первые четыре Ан-148, собранные в Воронеже, уже поступили в эксплуатацию авиакомпании ГТК «Россия». Правда, производство этих самолетов приносит нашей стране гигантские убытки. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти самолеты по 17 млн долларов. При этом российская сторона вынуждена платить Украине в виде роялти еще и 3% с каждого проданного самолета. Впрочем, как говорит Алексей Федоров, экономический дисбаланс программы Ан-148 объясняется тем, что проект находится на начальной стадии реализации. По мнению главы ОАК, точка безубыточности для Ан-148 будет пройдена после выпуска 130–150 самолетов. Вопрос лишь в том, кто станет финальным покупателем всех этих самолетов. Сейчас на Ан-148 есть только 34 твердых заказа. И все они оплачены из средств самой ОАК. А вот реальных заказчиков на Ан-148 помимо ГТК «Россия» нет, поскольку, в отличие от Sukhoi SuperJet 100, украинский самолет не может быть сертифицирован по европейским и американским стандартам, из-за того что производится он из несертифицированных отечественных материалов и комплектующих. Кроме того, первые итоги эксплуатации Ан-148 в ГТК «Россия» оказались удручающими. За последние полгода полетов на Ан-148 сотрудниками ГТК «Россия» выявлено 238 различных отказов и неисправностей бортовых систем самолета. Более того, по техническим причинам произошло три серьезных инцидента. Последний из них случился чуть больше месяца назад, когда на высоте 10 км на Ан-148, совершавшем рейс Москва—Санкт-Петербург, произошел отказ автоматического управления, сопровождавшийся развитием крена с потерей высоты. По заключению комиссии, причиной отказа автопилота стало короткое замыкание. «Установлено, что повреждение изоляции одного из проводов имеет характер продольного пореза длиной 5–7 миллиметров», — отмечается в выводах экспертов. По словам гендиректора ГТК «Россия» Сергея Белова, уровень отказов и неисправностей на Ан-148 заметно выше, чем на моделях Boeing-737–500, которые находятся в парке авиакомпании. Так, за прошлый год количество неисправностей на тысячу часов налета на Boeing-737–500 составило 19,95, тогда как на Ан-148 этот показатель равняется 253,7. При этом инциденты с машиной Антонова происходят в среднем каждые 300 часов против 2000 часов у Boeing.

Украинский расчет

Но вместо того, чтобы доработать Ан-148 и устранить его конструкционные недостатки, концерн «Антонов» принял решение сделать на базе этого лайнера две новые модификации — пассажирский Ан-158 и транспортный Ан-178. На Украине рассчитывают, что обе эти программы удастся реализовать при помощи России. По словам Виктора Януковича, сейчас отрабатывается схема распределения кооперации в соотношении 40 на 60 в пользу того государства, на мощностях которого будет вестись сборка самолетов. «Если самолеты будут собираться у нас, то доля Украины составит 60 процентов, а России — 40 процентов, и наоборот», — сообщил украинский президент. Очевидно, что такое разделение труда возможно лишь при наличии крупного заказа на украинские самолеты. Но его нет. А раз так, то содержать сразу две производственные площадки нецелесообразно. Но ни «Антонов», ни ОАК никогда не пойдут на то, чтобы закрыть какой-либо из своих заводов. Поэтому все разговоры о разделении труда в проектах Ан-158 и Ан-178 не более чем дань дипломатическому протоколу. Впрочем, не исключено, что главная цель «Антонова» в этом деле состоит не в том, чтобы наладить производственную кооперацию, а в том, чтобы просто выбить средства у России на развитие своих программ, как это произошло с Ан-70. В любом случае украинский концерн ничего не теряет. Если проекты окажутся успешными, «Антонов» будет стабильно получать роялти от ОАК, а в случае провала у него останутся модернизированные производственные мощности и готовые к выпуску самолеты.

Но такое развитие событий не отвечает интересам России. Более того, нам вообще невыгодно выпускать устаревшие украинские модели самолетов. Во-первых, как показала история с Ан-148, это слишком накладно и экономически нецелесообразно. А во-вторых, развивая в нашей стране производство «Анов», мы сужаем рынок сбыта для новых российских лайнеров, прежде всего для Sukhoi SuperJet 100, с которым они неизбежно будут конкурировать. Все это предельно ясно дал понять президент России Дмитрий Медведев на встрече с Виктором Януковичем. Глава нашего государства прямо заявил, что «сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения». По словам президента, «мы должны создавать принципиально новые продукты, которые будут востребованы на авиационном рынке через десять-пятнадцать лет, причем делать их сразу в цифре, а не на ватманах и кульманах».

Есть как минимум один прорывной проект, реализация которого выгодна и России, и Украине. Это возобновление производства модернизированного транспортника сверхбольшой грузоподъемности Ан-124 «Руслан». Сейчас российская авиакомпания «Волга-Днепр» эксплуатирует десять таких машин, а «Авиалинии Антонова» — семь. Вместе они контролируют практически весь рынок перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, зарабатывая в сумме почти 2 млрд долларов в год. По прогнозам специалистов, через пять лет емкость этого рынка вырастет в два раза, до 4–4,5 млрд долларов. Уже сейчас спрос на авиаперевозки с помощью «Русланов» превышает предложение. По словам командующего военно-транспортной авиацией (ВТА) России Виктора Качалкина, потребности только ВТА в «Русланах» исчисляются десятками самолетов. Еще не менее 20 таких машин нужны авиакомпании «Волга-Днепр». «Русланы» активно используются и в интересах НАТО для транспортировки военной техники и грузов из Европы в Афганистан. Беда в том, что летающие сейчас Ан-124 начнут списываться через два-три года, а заменить их пока нечем — серийное производство Ан-124 прекратилось сразу после развала СССР. Для его восстановления потребуется как минимум миллиард долларов. Найти эти средства Россия, судя по всему, сможет. Во всяком случае, наши власти уже приняли решение включить Ан-124 в государственную программу вооружений. Сейчас существуют планы наладить производство «Русланов» сразу на двух заводах — в Киеве и Ульяновске. Но в этом случае потребуется вдвое больше средств. Поэтому партнерам лучше всего выбрать одну, наиболее подготовленную для этих целей промышленную площадку. Но идти на компромисс в этом вопросе ни ОАК, ни «Антонов» пока не хотят.