Битва за контейнер

Спецвыпуск
Москва, 08.11.2010
Стагнация контейнерного трафика показывает, что в России есть ряд узких мест в развитии этого современного способа перевозки. Чтобы их расшить, требуются инвестиции в дорожную и портовую инфраструктуру, а также усилия по адекватному тарифообразованию и документообороту

Главной особенностью российской транспортно-логистической системы последнего десятилетия было обслуживание бурно растущего рынка железнодорожных контейнерных перевозок. С 1999-го и вплоть до 2007 года его объемы выросли в три с половиной раза. Однако сразу после кризиса он обвалился почти вдвое и признаков оживления почти не подает (см. график 1).

Состояние дел с железнодорожными контейнерными перевозками отражает и ситуацию во всей транспортной системе России. Ведь инфраструктура всегда играет важнейшую роль в развитии экономики. А для такой огромной страны, как Россия, главная инфраструктура — ее железные дороги. Связывая различные регионы и экономические узлы на просторах от Балтики до Приморья в единый хозяйственный организм, они выполняют функцию кровеносной системы. Но сейчас эта кровеносная система не в том состоянии, чтобы ответить на требования рынка. Это в советские времена главной целью была переброска угля, нефти и стали за тысячи километров. Сейчас важнее становится перевозка оборудования, продукции машиностроения и приборостроения, комплектующих, готовых продовольственных товаров и т. п. Все это перевозится в контейнерах. Контейнер — это универсальный модуль, универсальная единица рынка перевозок. Она дает простоту в обслуживании, значительно облегчает и удешевляет процессы погрузки и выгрузки, позволяет легко переходить с одного вида транспорта на другой (интермодальность). Это самый современный способ транспортировки.

Большую часть перевозок контейнеров в России обслуживала Транссибирская магистраль. Это и внутренние перевозки, и экспортно-импортные потоки, а также транзит через Россию. Именно они после кризиса обвалились в два раза. Ответ на вопрос, почему это произошло, даст в первом приближении и общую картину узких мест в российской транспортно-логистической системе.

Дороговато будет

Как известно, транссибирским, особенно транзитным, перевозкам есть альтернатива — океанский фрахт. Достоинством железных дорог всегда была скорость перевозки (15–20 дней против 40–45 дней по морю). Дополнительным плюсом — сопоставимость цен. В частности, еще два-три года назад логистические компании предлагали варианты перевозок по Транссибу, которые стоили немного дешевле, чем по морю. Сейчас ситуация изменилась.

Доставка стандартного контейнера с грузом из Шанхая в Хельсинки по морю обойдется сейчас в 3600 долларов, а по суше через Транссиб — в 4980. Обратный же перегон пустого контейнера будет стоить соответственно 1500 и те же 4980 долларов. Налицо явный ценовой дисбаланс.

По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, «некорректно обвинять РЖД в дороговизне перевозок по маршруту, существенная часть которого приходится на зарубежные железные дороги. Перевозка контейнера по железной дороге из Владивостока в Автово (под Санкт-Петербургом) — это приблизительно то же направление, что и Шанхай—Хельсинки, но маршрут полностью проходит по российским железным дорогам и обходится дешевле. В частности, доставка контейнера парком Р

Новости партнеров

    «Эксперт»
    №44 (728) 8 ноября 2010
    Нанотехнологии
    Содержание:
    Десять в двенадцатой степени

    В прошлом году Россия стала четвертой в мире по объему инвестиций, привлеченных в наноиндустрию. По планам «Роснано», в 2015 году объем выпуска нанопродукции в стране достигнет почти триллиона рублей

    Международный бизнес
    На улице Правды
    Реклама