Без конкуренции нет компетенции

Русский бизнес
Москва, 07.02.2011
«Эксперт» №5 (739)
Приоритет госуправления в сегменте производства грузовиков может сделать конкуренцию неравной, считает директор дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ Игорь Кульган. Такая политика искусственного ограничения конкуренции может оказаться недальновидной и неэффективной

Фото: Олег Сердечников

Недавно «Эксперт» опубликовал интервью с гендиректором КамАЗа Сергеем Когогиным (см. «Хочешь стать сильным — будь глобальным» в «Эксперте» № 2 за 2011 г.). В нем, в частности, он позиционировал свою компанию как абсолютного лидера российского рынка грузовиков и дизельных двигателей. Однако стоит напомнить, что некоторое время назад между КамАЗом и Группой ГАЗ шла ожесточенная борьба за деньги государственного института развития — Внешэкономбанка. Обоим средства были нужны для строительства новых двигателестроительных заводов, работающих в одной нише дизельных движков сопоставимой мощности. До сих пор чиновники принимали соломоново решение — давать денег и тем и другим. Для Группы ГАЗ ситуация осложнялась еще и тем, что госкорпорация «Ростехнологии», ключевой акционер КамАЗа, является совладельцем ключевого двигательного завода в стране — ярославского завода «Автодизель», контролируемого Группой ГАЗ. Помимо этого, интересы Группы ГАЗ и КамАЗа пересеклись в Белоруссии. Обе структуры претендуют на альянс с Минским автомобильным заводом. В общем, компании во многих сегментах являются сопоставимыми игроками и прямыми конкурентами друг другу. Неудивительно, что после выхода интервью с Сергеем Когогиным в «Эксперт» обратились представители Группы ГАЗ с просьбой дать возможность отразить и свою позицию. Свое видение стратегических проблем грузового автомобиле- и двигателестроения нам изложил директор дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ Игорь Кульган.

Спор о дизелях

Судя по тому, что вы довольно резко прореагировали на высказывания гендиректора КамАЗа, конкуренция на российском рынке грузовиков и двигателей для них ожесточается…

— Мне кажется, в российском автопроме сейчас слишком много общих проблем, которыми лучше заниматься сообща. С точки зрения логики завода комплектации, которым, по сути, является КамАЗ, правильно было бы посмотреть, что в стране есть хорошего и как это оптимально использовать. Есть тут некоторый элемент незрелости нашего рынка — в нем отсутствует консолидирующая составляющая.

Всем известно, что в рамках Группы ГАЗ есть собственное мощное подразделение по производству двигателей, причем полного технологического цикла. Наш ярославский завод «Автодизель» в советский период построил камазовский завод двигателей. Он туда и передал все НИОКР и конструкцию.

До сих пор КамАЗ поднимает вопрос о том, кто же является поставщиком двигателей для спортивной команды «КамАЗ-Мастер», утверждая, что это не «Автодизель», а Тутаевский моторный завод. Мы считаем, что все очевидно. Контракт у спортивной команды с кем подписан? С Ярославским моторным заводом «Автодизель». А не с Тутаевским моторным заводом (контролируется «Ростехнологиями». — «Эксперт»). На Тутаевском моторном заводе мы берем базовый блок и полностью меняем двигатель на нашем ярославском моторном заводе «Автодизель». Все доработки двигателя идут в Ярославле, а не в Тутаеве. Кстати, Тутаевский моторный завод исторически был площадкой «Автодизеля». И юридически не он является поставщ

Новости партнеров

«Эксперт»
№5 (739) 7 февраля 2011
Беспорядки в Египте
Содержание:
От фараонов к имамам

Итогом египетской революции может стать не демократизация, а исламизация страны. Некогда оплот секуляризма на Ближнем Востоке, Египет рискует превратиться в колоссальный источник региональной нестабильности

Международный бизнес
Реклама