Директор на вылет

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
7 февраля 2011, 00:00

Отставка Алексея Федорова с поста главы ОАК и назначение на эту должность Михаила Погосяна означает, что государство не намерено терпеть инновационно пассивных менеджеров у руля крупнейших госкомпаний

Алексей Федоров не развивал инновации, за что и лишился своего поста

Президент России Дмитрий Медведев принял решение уволить с занимаемой должности главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова, а на его место назначить Михаила Погосяна. Как сообщил помощник президента Аркадий Дворкович, это кадровое решение стало следствием невыполнения поручений главы государства по подготовке инновационных программ развития компании. Но есть и другие причины для смены власти в ОАК.

Последнее предупреждение

Алексей Федоров получил черную метку еще полтора года назад. Тогда премьер-министр России Владимир Путин жестко раскритиковал руководство ОАК за безответственную финансовую политику. «Общий объем долговых обязательств ОАК достиг 120 миллиардов рублей. Причем почти 64 миллиарда из этой суммы — дефицит, не обеспеченный ни выручкой, ни прибылью компании», — говорил премьер. По словам Путина, целый ряд контрактов на поставку самолетов принес ОАК прямые убытки. Премьер потребовал прекратить порочную практику заключения таких контрактов и сократить долг. При этом Путин четко дал понять, что терпеть сложившуюся ситуацию долго он не будет. «Правительство не намерено бесконечно вытягивать предприятие из долговой ямы и исправлять ошибки менеджмента», — подчеркнул премьер.

Алексей Федоров этим словам не внял. На конец прошлого года консолидированный долг ОАК превышал 147 млрд рублей. При этом практика заключения убыточных контрактов не прекратилась. Более того, она получила новый импульс. По непонятным причинам ОАК решила начать в России массовое производство украинских региональных самолетов Ан-148, конкурирующих с нашей новой разработкой — Sukhoi Superjet 100. На реализацию программы Ан-148 ОАК выделила 18 млрд рублей. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти лайнеры примерно по 20 млн долларов. При этом российская компания вынуждена платить Украине в виде роялти еще и 3% с каждого проданного самолета. На то, что это не отвечает интересам России, летом прошлого года предельно ясно указал Дмитрий Медведев. И это было вторым и последним предупреждением Алексею Федорову. В ходе российско-украинского саммита глава государства прямо заявил, что «сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения». Тем не менее выпуск Ан-148 на мощностях ОАК был продолжен. Наша корпорация оплатила из собственных средств твердый заказ на 34 Ан-148 и объявила о намерении увеличить выпуск этих самолетов до 200 единиц.

Противники инноваций

На самом деле топ-менеджмент ОАК не только систематически саботировал указания президента, но и проводил политику, идущую вразрез с целями и задачами, которые ставило перед корпорацией политическое руководство страны.

Так, например, в сегменте магистральных авиалайнеров руководство ОАК сделало ставку на выпуск морально устаревших моделей, разработанных еще в позднем СССР, — Ту-204 и Ил-96. На мировом рынке эти самолеты продать невозможно, так как они не соответствуют перспективным экологическим требованиям ICAO да к тому же производятся из комплектующих, которые не сертифицированы по стандартам ЕС. Правда, руководство ОАК не уставало повторять, что эти самолеты в ближайшем будущем будут сняты с производства, а им на смену придет новый лайнер МС-21 («магистральный самолет XXI века»), который разрабатывается с использованием самых современных технологий. Топ-менеджеры ОАК называют проект прорывным. Однако чиновники Минэкономразвития с этим не согласны. В министерстве считают, что МС-21 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию поздних советских разработок. И понятно почему. За пять лет существования этого проекта МС-21 успел побывать сначала узкофюзеляжным самолетом, который предполагалось делать на основе модели Як-42, потом превратился в широкофюзеляжный лайнер, а затем снова вернулся к исходному варианту, но уже со значительными изменениями. Тем не менее видимых результатов проектирования этого лайнера как не было, так и нет.

Такая же картина наблюдается и в сегменте транспортных самолетов. Здесь приоритет ОАК отдан модернизированной версии Ил-76, а также проектам МТС и Ил-112. Еще несколько лет назад наша страна выпускала по пять Ил-76 в год, но с тех пор как вице-президентом ОАК по транспортной авиации был назначен ставленник Федорова Виктор Ливанов, выпуск Ил-76 де-факто прекратился. За последние три года заказчикам не поставлено ни одного нового самолета этой модели. Что же касается проектов МТС и Ил-112, то за последние семь лет они так и не переросли начальную стадию проектирования.

Более или менее серьезная производственная активность ОАК заметна лишь в секторе региональных самолетов. Но эта деятельность не способна обеспечить достижение стратегической задачи корпорации по завоеванию 10% мирового самолетного рынка к 2025 году. Достаточно сказать, что в прошлом году корпорация в общей сложности выпустила всего 12 новых авиалайнеров. Для сравнения: лидеры рынка Airbus и Boeing выпускают столько самолетов каждую неделю. Но проблема не только в производственных показателях. В активе ОАК крайне мало по-настоящему крупных и прорывных инновационных программ. На этот статус, бесспорно, могут претендовать проект истребителя пятого поколения Т-50 и Sukhoi Superjet 100, получивший на прошлой неделе сертификат летной годности от МАК. Главный инициатор и вдохновитель этих программ — Михаил Погосян. Именно успехом данных двух проектов и объясняется его назначение главой ОАК. На новом месте Погосян должен будет не только довести существующие проекты до стадии массового серийного производства, но и заняться разработкой инновационных программ, которые смогут вывести ОАК из кризиса.