Стреноженный рост

Марина Кравченко
14 февраля 2011, 00:00

Железнодорожная инфраструктура Дальнего Востока и темпы ее развития не соответствуют потребностям социально-экономического становления региона

Нынешнему Дальнему Востоку присущи две противоположные черты. С одной стороны, регион переживает затяжную стагнацию. С другой — на Дальнем Востоке происходят позитивные изменения, вызванные осуществлением крупных инвестиционных проектов, финансируемых как из госбюджета, так и частными компаниями. Благодаря крупным федеральным проектам — подготовка к саммиту организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), строительство космодрома «Восточный» в Амурской области, реконструкция и модернизация нефтеперерабатывающих заводов в Хабаровском крае, сооружение судостроительного блока предприятий на юге Приморья, создание Дальневосточного федерального университета во Владивостоке — регион довольно легко пережил кризис. А ряд входящих в него субъектов федерации показывают завидные темпы экономического роста, которые помимо значительных государственных и частных инвестиций поддерживаются начавшимся подъемом в мировой экономике.

Затор в горловине

Очевидно, что для активизации развития Дальнего Востока необходимы соответствующие инфраструктурные возможности роста, каковых в регионе недостаточно. «В настоящее время железная дорога в целом обеспечивает потребности экономики, — считает заведующая сектором экономики транспорта Института экономических исследований ДВО РАН Анна Бардаль. — Однако есть проблемы на отдельных участках дороги, где фактические объемы перевозок превышают нормативный уровень пропускной способности».

В прошлом году Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) перевезла более 44 млн тонн грузов, превысив свой план на 4 млн тонн. По данным пресс-службы ДВЖД, рост грузооборота в минувшем году оказался рекордным — 29%. Начальник дороги Михаил Заиченко, подводя итоги в конце декабря, заявил, что улучшение объемных и качественных показателей работы достигнуто, в том числе относительно докризисного 2008 года (негативные тенденции кризиса на Дальнем Востоке стали проявляться к концу октября). По разным данным, от 60 до 80% грузооборота на территории Дальнего Востока приходится на транзит грузов из Сибири и европейской части России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В 2011 году ДВЖД намерена нарастить объемы перевозок еще на 7%. Этот рост в основном будет связан с увеличением отгрузки угля и экспортной нефти в портах (нефтепровод Восточная Сибирь—Тихий океан еще не достроен, и часть пути до бухты Козьмино нефть проделывает в железнодорожных цистернах).

Но этого роста грузооборота уже недостаточно.

«По сути, — отмечает Александр Ганин, генеральный директор ООО “Дальтрансуголь” (входит в группу СУЭК. — Эксперт”), —вся пропускная способность участка дороги Комсомольского отделения ДВЖД может обеспечить только наш терминал, а в дальнейшем ее возможностей будет недостаточно». Мощность Ванинского балкерного терминала составляет 12 млн тонн. В 2012 году «Дальтрансуголь» будет занимать 80% пропускной способности железной дороги, а после модернизации, которая завершится к началу 2013-го, компания сможет обрабатывать 16 млн тонн с дальнейшим увеличением грузооборота Ванинского терминала до 30 млн тонн. «Нужно серьезно работать над развитием железной дороги», — говорит Ганин.

Представитель пресс-службы ОАО ААК «Прогресс» (входит в корпорацию «Оборонпром») Алексей Суконкин считает, что из-за ограничения движения грузовых поездов компания не смогла своевременно поставить вертолетные комплектующие и спецтехнику, которую предполагалось задействовать на ликвидации последствий аварии на Саяно-Шушенской ГЭС. Существовала бы вторая линия БАМа, уверены в «Оборонпроме», критической ситуации можно было бы избежать. «Мы понесли определенные потери и только после разработки и реализации так называемого нагонного графика смогли выдержать годовые производственные показатели», — подчеркнул он.

Оживление на стройке

Конечно, нельзя сказать, что РЖД ничего не делают для развития своей транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Но очевидно: того, что делается, недостаточно. В частности, во время кризиса некоторые программы были остановлены, а прочие приторможены, хотя экономика Дальнего Востока продолжала развиваться и можно было заняться обеспечением потенциала на будущее. Так, в частности, поступили в Китае.

Очевидно, что география и геология Дальнего Востока очень сложны — огромные расстояния, горы, реки, болота. Зачастую из 64 вагонов, следующих из Сибири в порты Дальнего Востока, доходят лишь 48 — не хватает тяги для преодоления особо сложных участков. Недовезенные 16 вагонов цепляют к следующим поездам. Частично проблему могли бы решить дополнительные тепловозы. Но дело не только в них — на участке Комсомольского отделения ДВЖД существует всего одна нитка железнодорожного пути, так что заметно нарастить грузооборот все равно не удастся.

Сейчас, когда экономический кризис завершился, инвестиционная программа РЖД начала оживать. Напомним, что до 2030 года объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта России должен превысить 13 трлн рублей. В этой сумме доля федерации составляет около 2,7 трлн (20%), доля ее субъектов — более 600 млрд (5%), вклад РЖД — 5,5 трлн (40%), частных инвесторов — примерно 4,5 трлн (35%). Среднесрочная инвестпрограмма ОАО РЖД до 2012 года предполагает вложение около 130 млрд рублей в развитие основных направлений на востоке страны.

Сейчас идет реконструкция железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Работы включают в себя строительство нового Кузнецовского тоннеля, реконструкцию мостов через реки Бурея и Зея в районе Белогорска и Облученского тоннеля. Причем в последнее время работы на Кузнецовском тоннеле ускорены. Ввод его в эксплуатацию должен увеличить пропускную способность одного из самых узких мест на участке Комсомольского отделения ДВЖД. Как рассказали в ООО «Тоннельный отряд № 12 — Бамтоннельстрой», которое ведет здесь строительство, 2010 год стал рекордным для объекта: за 12 месяцев удалось пройти более двух километров, то есть свыше 50% пути. Сдача тоннеля в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал 2012 года.

В рамках инвестпрограммы РЖД продолжается развитие предпортовых станций, в частности Находкинского железнодорожного узла (обслуживает порты Восточный и Находка). Предусмотрено развитие мощностей БАМа — восстановление и строительство нескольких разъездов, удлинение некоторых приемо-отправочных путей. А полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев лоббирует идею строительства второй ветки БАМа, что действительно могло бы кардинально решить проблемы этой дороги и создать условия для прихода крупного частного бизнеса в прилегающие к ней регионы.

Пока их не много

Впрочем, некоторые представители российского крупного бизнеса уже перестали ждать, когда наконец будет прописан механизм их участия в железнодорожном строительстве. Конъюнктура все настойчивее требует от них наладить на Дальнем Востоке добычу сырья и производство.

ОАО «Мечел» осваивает Эльгинское угольное месторождение в Южной Якутии — одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей. Как рассказали в компании, ввод в эксплуатацию комплекса производственной мощностью 27 млн тонн угля в год будет осуществляться тремя очередями — по 9 млн тонн каждая. Первая очередь стартует в 2015 году. «Проект разработки месторождения предусматривает строительство собственной железнодорожной ветки длиной 315 километров, которая свяжет месторождение с БАМом. Строительство уже активно ведется», — подчеркнули в «Мечеле».

Компания «Петропавловск — Черная металлургия», входящая в Группу IRC, участвует в развитии дальневосточной инфраструктуры через дочернюю компанию ООО «Рубикон» (железнодорожный мост, который соединит Нижнеленинское в Еврейской автономной области с китайским Тунцзяном). Железнодорожный мост между Россией и Китаем, который на 45% будет использоваться для экспорта продукции Кимкано-Сутарского ГОКа и Дальневосточного металлургического комбината, планируется ввести в эксплуатацию в 2013 году. По некоторым прогнозам, к 2015-му объемы транспортировки по нему превысят 20 млн тонн в год. Продукция горнометаллургического кластера, создаваемого в регионе компанией «Петропавловск — Черная металлургия», будет доставляться в Нижнеленинское по Транссибу.

Слаборазвитая железнодорожная инфраструктура на Дальнем Востоке — не единственная проблема, которая сдерживает инвестиции в создание здесь промышленности. Из-за больших расстояний даже при наличии железных дорог производители зависят от тарифа на транспортировку. Например, Олекминский ГОК, относящийся к рудному узлу, в который входят перспективное Удоканское медное месторождение, Чинейское месторождение полиметаллических руд и ряд других, в том числе и угольных, расположен далеко от тихоокеанских портов и сухопутных переходов с КНР. В подобных условиях тарифы могут сделать транспортировку продукции (кроме меди, обладающей высокой стоимостью) любого предприятия узла нерентабельной. Так, с начала строительства Олекминского ГОКа и до его пуска затраты на транспортировку руды выросли в три раза — с 13 до 43 долларов за тонну. При нынешних ценах на руду (190 долларов за тонну) это не критично, но при ухудшении конъюнктуры встанет вопрос рентабельности.

Гендиректор компании «Петропавловск — Черная металлургия» Юрий Макаров считает, что действенной мерой привлечения частных инвесторов в создание инфраструктуры могло бы стать включение в лицензионное соглашение на пользование недрами условия компенсации части затрат на перевозку грузов особенно для новых предприятий, строящихся в удаленных от потребителя регионах. Недропользователь оплачивает железной дороге стоимость транспортировки, а затраченные им средства потом возвращаются, например, из инвестиционного фонда. Таким образом, государство поддержит новый грузопоток, появившийся благодаря инвестициям в производство. Участие государства необходимо и в разработке подходящей для Дальнего Востока тарифной политики.

Тогда бы и компания «Дальтрансуголь», которая обзавелась собственным железнодорожным хозяйством в Ванине (станция, 1200 вагонов, три тепловоза и прочее), возможно, с бо́льшим интересом отнеслась бы к участию в развитии дорожной инфраструктуры. Сейчас же ее руководство рассуждает в том духе, что каждый должен заниматься своим делом.

Масштабная реконструкция и строительство новых железных дорог, уверена Анна Бардаль, «могут снять многие нерешенные вопросы и выступить ключевым звеном развития региона». «Силами одного лишь ОАО РЖД сложно выполнить уже намеченные и еще обсуждаемые проекты, — говорит она. — При решении столь важных не только для региона, но и для страны в целом задач, безусловно, необходимо участие федерального центра. Ведь затраты на строительство километра железной дороги на Дальнем Востоке достигают миллиона долларов».

Хабаровск