Дорога тормозит

Вадим Пономарев
13 июня 2011, 00:00

Интенсивное развитие Дальнего Востока невозможно без расширения пропускной способности железнодорожных магистралей. Особенно это касается самой грандиозной советской железнодорожной стройки — БАМа. Но сейчас уже нельзя модернизировать БАМ только за счет бюджета

Фото: ИТАР-ТАСС
От развития транспортной сети Амурской области зависят темпы перемен в экономике региона

Толчком к освоению Дальнего Востока стало сооружение двух железных дорог — Транссибирской магистрали (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Пройдя практически параллельно друг другу, они обеспечили выход России к Тихому океану, заселение околомагистральных территорий и освоение гигантских природных богатств Дальнего Востока. Однако в последние двадцать лет развитие сети железных дорог на Дальнем Востоке почти остановилось, хотя в это время именно страны Азиатско-Тихоокеанского региона демонстрировали быстрый экономический рост. Это привело к тому, что БАМ сегодня работает на пределе своей проектной мощности.

Дальнейшее развитие БАМа требует огромных средств, выделить которые в короткие сроки в нынешних экономических условиях государство не в состоянии. Поэтому локомотивом развития Байкало-Амурской магистрали должны стать проекты, финансируемые на принципах частно-государственного партнерства.

БАМ преткновения

На территории шести регионов, по которым проходит Байкало-Амурская магистраль, в ближайшие годы запланирована реализация около 80 крупнейших инвестпроектов в нефтегазовой и химической промышленности, металлургии, энергетике, машиностроении, космической отрасли — на десятки миллиардов долларов. Один только горно-металлургический кластер, который на территории трех дальневосточных регионов реализует ГК «Петропавловск», стоит порядка 108 млрд рублей.

Для реализации этих проектов уже сейчас расширяются морские порты, в частности Советская Гавань, конечная точка БАМа на тихоокеанском побережье. Благодаря статусу особой экономической зоны и усилиям частных инвесторов этот порт в ближайшие несколько лет должен превратиться в мощный логистический узел, способный обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн, где одного железорудного сырья сможет переваливаться до 12 млн тонн в год.

Для того чтобы обеспечить увеличение грузопотока, «Российские железные дороги» планируют модернизировать железнодорожное направление Тайшет—Тында—Новый Ургал—Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань. Однако темпы этой модернизации не устраивают ни инвесторов, ни правительство. «В портовую инфраструктуру активно вкладывается частный бизнес: строит угольные, зерновые, контейнерные терминалы практически во всех ключевых портах — в Ванино, Находке, Советской Гавани. Но темпы строительства могли быть и выше, если бы развитие портовой инфраструктуры не сдерживали узкие места на железнодорожном транспорте. Совсем недавно мне еще говорили, что БАМ построили, но он не востребован. А в последние три-четыре года объемы перевозок по БАМу возросли настолько, что он не пропускает уже всего объема грузов, который можно было бы перевезти по этой магистрали», — сказал в прошлом году премьер-министр Владимир Путин.

В 2010 году по заказу РЖД Институт экономики и развития транспорта актуализировал стратегическую программу развития БАМа на ближайшие десять лет. Согласно умеренному варианту развития, к 2020 году потребности грузоперевозчиков в северном широтном направлении возрастут с нынешних 15 млн тонн в год до 51,5 млн, а по оптимистичному варианту — до 92,8 млн. Чтобы обеспечить этот объем перевозок, железнодорожная монополия в ближайшие десять лет должна вложить в расширение БАМа более триллиона рублей.

Но ни в бюджете железнодорожников, ни в федеральном бюджете такие деньги не заложены. Капиталовложения РЖД в развитие инфраструктуры северного широтного хода, как прозвучало на заседании координационного совета по транспорту и транспортной инфраструктуре межрегиональной ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье», составляют примерно 5 млрд рублей в год. На 2011 год запланировали вложить 9,2 млрд рублей. «Монополист самостоятельно не справится с задачей развития магистрали», — заявил на недавних общественных слушаниях по БАМу в Общественной палате России заместитель полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Александр Левинталь. А это значит, что помимо увеличения финансирования из госбюджета для развития БАМа должны быть использованы и другие механизмы.

Рука дружбы

Отсутствие железнодорожной перемычки (рокады) между БАМом и Транссибом в центре Амурской области делает, например, крайне затруднительной разработку 400 млн тонн запасов железной руды, которые находятся возле поселка Гарь, как раз между двумя магистралями. Несмотря на это, группа компаний «Петропавловск» все же взялась за создание Гаринского ГОКа. Выход комбината на железнодорожную магистраль на станции Шимановская (Транссиб) можно обеспечить, построив специальный промышленный конвейер длиной 148 км. Но более полезным для развития региона было бы строительство железной дороги между Шимановской и Гарью, которая впоследствии стала бы составной частью рокады длиной 277 км, соединяющей Транссиб и БАМ (станция Февральск). «Для Приамурья важно строительство грузообразующей железной дороги Шимановская—Гарь—Февральск. Мы рассматриваем ее как системообразующую для построения новой структуры экономики области», — говорит министр экономического развития, промышленности и транспорта Амурской области Марина Дедюшко.

Кстати, строительство ветки Шиманов-ская—Гарь заложено в стратегии развития железнодорожного транспорта России, которую осуществляет РЖД, но на весьма отдаленную перспективу — до 2030 года. А Гаринский ГОК должен быть введен в эксплуатацию к 2015-му году. Чтобы ускорить процесс, ГК «Петропавловск» выразила готовность найти 16 млрд рублей на строительство ветки. Но инвестор, конечно, хотел бы понимать, как эти деньги к нему вернутся, поскольку по закону все железные дороги в России принадлежат государственной компании РЖД.

И государство, и железнодорожная монополия, конечно, тоже заинтересованы в быстрейшем развитии сети железных дорог на Дальнем Востоке. Поэтому по другому важнейшему инфраструктурному объекту — железнодорожному мосту в Еврейской автономной области через Амур в Китай, который в этом году начнет строить «Петропавловск», — решение о ГЧП уже фактически принято. Первые поезда по этому мосту пойдут в 2013 году, а в 2015-м, как ожидается, через него будет перевезено 20 млн тонн грузов. При этом доля «Петропавловска» в этом объеме составит около 45%, остальное — нефтепродукты, лес, продукция легкой и пищевой промышленности, оборудование для горнодобывающей отрасли, а также строительные материалы и многое другое.

В строительство российской части моста «Петропавловск» вкладывает свыше 150 млн долларов. Но поскольку этот объект затем передается РЖД, то сумма, по словам губернатора ЕАО Александра Винникова, будет возвращена компании из тарифных сборов за перевозку в направлении моста.

Очевидно, подобный механизм ГЧП между частными инвесторами и РЖД следует использовать и в отношении строительства рокады Шимановская—Гарь—Февральск, и в отношении расширения всего БАМа.

Цепная реакция

Новая рокада, соединяющая БАМ и Транссиб в центре Амурской области, сразу же потянет за собой цепочку других инвестиционных проектов. Например, железнодорожная ветка от Тынды до правого берега Лены в районе Якутска уже позволила запустить проект комплексного развития Южной Якутии (разработка перспективных месторождений урана, железных руд и угля).

Помимо освоения Гаринского месторождения железной руды ветка Шимановская—Гарь—Февральск подстегнет разработку крупнейшего в Амурской области Огоджинского месторождения каменных углей с запасами 83 млн тонн, которое находится на северо-востоке области, в 100 км от Февральска. Госхолдинг «Российская топливная компания» (Ростоппром), который выступает оператором этого проекта, и китайская Shenhua в принципе уже готовы приступить к освоению Огоджи. По мнению минприроды Приамурья, проект впервые в истории амурской угледобывающей отрасли позволит создать современное крупное предприятие по добыче каменного угля и выйти с крупномасштабными экспортными поставками на рынки АТР. Но для этого сначала надо решить, кто, как и в какие сроки будет строить железную дорогу, которая свяжет Огоджу с Февральском, и как в условиях загруженности БАМа доставлять уголь в Китай.

Новая рокада ускорит также освоение месторождений Чагоянских известняков в Шимановском районе области, что в свою очередь станет предпосылкой для строительства здесь цементного завода. Кроме того, новая железная дорога сделает возможным строительство в малообжитом ныне центре Амурской области предприятий по глубокой переработке древесины и появление первого в области целлюлозно-бумажного комбината.

Расширение БАМа окажет существенное влияние и на скорость реализации главного инвестиционного проекта, осуществляемого в регионе, — строительства нового российского космодрома Восточный в ЗАТО Углегорск. С 2018 года, когда на нем начнутся запуски ракет-носителей с космонавтами на борту, этот космодром станет основной стартовой площадкой России, а ракеты-носители будут доставляться из Самары и Челябинска. И ни государству, ни «Роскосмосу» вовсе не нужно, чтобы с дорогостоящими изделиями что-то случилось в дороге или чтобы они где-то простаивали на запасных путях из-за низкой пропускной способности дальневосточных железных дорог. Заинтересованы в повышении пропускной способности БАМа и компании «Русгидро», ФСК, «Интер РАО», а также многие другие.

Преображение БАМа

Развитие зоны БАМа сильно повлияет и на социальную сферу. Во-первых, это принесет новые налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Во-вторых, новые рабочие места как на самой железной дороге, так и на предприятиях-грузоотправителях. Например, Гаринскому ГОКу потребуется 5,5 тыс. человек, для разработки Огоджинского месторождения — 5 тыс.

В-третьих, целенаправленные финансовые вливания преобразят жизнь в самих городах и поселках, расположенных вдоль магистрали. С 1990 года численность населения здесь сократилась на 79 тыс. человек, то есть на треть. Причем трудоспособны из них только 35% (по Амурской области этот показатель составляет 62%). Процент смертности здесь выше, чем по Приамурью в целом, процент рождаемости — ниже.

Понятно, что бамовская социалка, так же как и «железка», вокруг которой она выросла, стоит немалых денег. Поэтому для модернизации и расширения БАМа надо использовать все источники финансирования. Часть дополнительных средств, несмотря на сопротивление федерального Министерства финансов, видимо, будет заложена в финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года» уже в следующем году. Возможно, будут выпущены инфраструктурные облигации, которых само РЖД добивается не первый год. Может быть, для ускорения процесса будет создана отдельная корпорация, как сделано для развития Южной Якутии. Но основой быстрого развития Байкало-Амурской магистрали наравне с деньгами федерального бюджета уже сейчас должно быть государственно-частное партнерство с инвесторами, реализующими на территории Дальнего Востока наиболее крупные социально ориентированные инвестиционные проекты.