Принятая в 2008 году «Стратегия развития железных дорог до 2030 года» стала настоящим прорывом: с 1990 года протяженность путей в России оставалась на уровне 85–87 тыс. км. В документ заложены два варианта, в зависимости от того, каким путем станет развиваться российская экономика: минимальный (сырьевой) и максимальный (инновационный). И даже по минимальному плану предполагается за двадцать лет увеличить протяженность путей на целых 16 тыс. км, а по инновационному — на 20,7 тыс., то есть почти на четверть. Предполагается также закупить почти миллион новых грузовых вагонов — то есть обновить почти 90% парка. О том, как идет выполнение этой программы, рассказывает президент ОАО РЖД Владимир Якунин.
— С 2003-го по 2008 год железные дороги обеспечили прирост пассажирооборота на 11,6 процента, грузооборота — на 26,8 процента. И произошло это, несмотря на ограниченные пропускные способности основных направлений сети, недостаточные объемы капитального ремонта инфраструктуры. Себестоимость железнодорожных перевозок снизилась на 16 процентов, а производительность труда в компании выросла на 50 процентов!
В краткосрочной перспективе (до 2015 года) и в долгосрочной (2020–2030 годы) нужно развивать инфраструктуру на направлениях в порты Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока. Необходимо развитие транзитного потенциала России с использованием Транссиба.
Развитие инфраструктуры должно опережать общее развитие экономики, давая ей рост. Безусловно, глобальный экономический кризис существенно повлиял как на экономику страны в целом, так и на инвестиционную программу РЖД. Но в большинстве государств — Китае, странах ЕС, США — одним из способов преодоления кризиса выбрали ускоренное развитие инфраструктуры. И на совещании 27 февраля 2010 года в Сочи председатель правительства Владимир Путин поручил изыскать 400 миллиардов рублей для дополнительного финансирования инфраструктурного развития.
— Значит, планы строительства 11 тысяч километров скоростных магистралей сокращены не будут?
— В России высокоскоростное движение существует с 2010 года, поезда «Сапсан» связывают Московскую, Тверскую, Новгородскую, Ленинградскую, Владимирскую и Нижегородскую области. 30 мая 2011 года перевезен трехмиллионный пассажир, а средняя загрузка поездов превышает 80 процентов, что говорит о востребованности продукта. В конце августа Владимир Путин подписал распоряжение о разработке проекта строительства выделенной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Перечень мероприятий по решению земельных вопросов для строительства должен быть готов до конца 2011 года. Планируется, что проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства с привлечением ведущих мировых компаний в рамках контракта на тридцать лет. Объем инвестиций, по данным ОАО «Скоростные магистрали», превысит 700 миллиардов рублей.
Готовится к реализации проект высокоскоростной магистрали Москва—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург. Он был включен в предложения РЖД по изменению «Стратегии-2030». Пока это все проекты высокоскоростного движения, о которых мы можем говорить сегодня. Но к 2030 году возможно развитие сети ВСМ на юг — в Киев, Харьков и в Краснодар, на север — в Хельсинки, на запад — в Минск и Варшаву.
— Уже достаточно давно говорится, что альтернативой морским перевозкам из Юго-Восточной Азии в Европу может стать Транссиб. Когда это может произойти?
— Россия — естественный трансконтинентальный транспортный «мост», соединяющий Европу и Азию. И «Российские железные дороги» заинтересованы в более полном использовании транзитного потенциала страны. Транссиб — основа международного транспортного коридора Восток—Запад между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Китай, Япония, КНДР и Республика Корея) и Европой. Это мощная двухпутная линия, фактически соединяющая по суше Тихий и Атлантический океаны. Она электрифицирована на всем протяжении и оборудована современными средствами автоматики, связи, информационными технологиями.
В последние годы на Транссибе решены проблемы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, контроль за движением вагонов и контейнеров идет в режиме реального времени.
Создано совместное предприятие «Трансконтейнера» с китайской корпорацией железнодорожных контейнерных перевозок — «Рейл-Контейнер». Этот проект отражает качественное изменение отношения китайских коллег к перспективам транзита по Транссибу. Со своей стороны, РЖД развивает инфраструктуру как самого Транссиба, так и его продолжений. Среди таких проектов — Транскорейская магистраль и проект продления широкой колеи в Центральную Европу, до Братиславы и Вены. Последняя идея уже получила гласную поддержку руководства Европарламента. Завершено технико-экономическое обоснование инвестиций и сделан вывод, что проект технически и юридически выполним и принесет существенные экономические выгоды не только четырем странам-участницам. Он даст возможность увеличить транзитный грузопоток из России в Европу на 60 процентов. Единая колея позволит соединить железнодорожную систему Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Мы привлечем грузопоток на маршрут Азия—Россия—Центральная Европа и повысим глобальную конкурентоспособность железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.
Товарооборот между Россией, странами Азии и Европой огромен и будет развиваться все более интенсивно. Если нам совместно с нашими европейскими и азиатскими партнерами удастся привлечь на железнодорожный транспорт хотя бы 10 процентов от всех транспортных перевозок из Юго-Восточной Азии в Европу, это сформирует рынок объемом 50 миллиардов долларов.
— Насколько нынешние проекты совместных вагоно- и локомотивостроительных предприятий удовлетворяют потребностям отрасли в обновлении подвижного состава? Сколько еще мощностей нужно ввести? Есть ли какие-то конкретные планы?
— При ежегодных закупках 400–500 локомотивов российские производители способны поставлять как минимум около 700 машин в год. Поэтому речь идет не об ограниченных мощностях наших предприятий, а о необходимости инвестиций в обновление подвижного состава.
Финансирование НИОКР в компании в 2010 году выросло на 21 процент, до 5,8 миллиарда рублей. По отношению к уровню доходов РЖД расходы на НИОКР составят около 0,5%, это один из лучших показателей в России. Совместно со специалистами аэрокосмического комплекса «Российские железные дороги» разработали газотурбовоз мощностью 8300 киловатт, работающий на сжиженном природном газе. Испытания показали уникальные возможности локомотива: недавно он установил новый мировой рекорд, проведя состав весом 16 тысяч тонн!
Подписан контракт с совместным предприятием «Уральские локомотивы», учрежденным компанией Siemens и группой «Синара», на поставку 221 грузового электровоза с асинхронным тяговым приводом серии 2ЭС10, не имеющего аналогов на всем «Пространстве 1520» («русская» железнодорожная колея используется также в Афганистане, Финляндии и Монголии. — «Эксперт»). С ними же был подписан договор о начале производства на Урале, в Верхней Пышме, электропоездов нового поколения «Ласточка» для обслуживания Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу. Локализация производства составит 80 процентов, уже подписан график с указанием конкретных узлов и сроков. Таких комфортных вагонов с климатическими установками у нас в стране еще никогда не производили. С компаниями «Трансмашхолдинг» и Alstom был подписан контракт на поставку в 2012–2020 годах 200 двухсистемных скоростных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 с увеличенным в два с половиной раза максимальным пробегом.
Всю информацию о рейтинге Вы найдете в сюжете "Эксперт-400"
