Мобильность — это дорого

Татьяна Гурова
главный редактор журнала «Эксперт»
19 декабря 2011, 00:00

«Российские железные дороги» способны в ближайшие годы стать самым активным агентом инвестиционного процесса в России. В модернизацию и строительство новых железных дорог компания и государство могут в ближайшие семь лет закачать триллионы рублей

Вадим Михайлов

На железнодорожный транспорт по итогам девяти месяцев 2011 года приходится 5% всех российских инвестиций в основной капитал. Однако, похоже, в ближайшие годы эта цифра резко вырастет. Так, компания «Российские железные дороги» собирается начать мегакапиталоемкое строительство двух железнодорожных пассажирских магистралей с высокоскоростным движением (Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург). Цена вопроса — около 2,4 трлн рублей на семь лет. На повестке дня также расширение грузовых направлений к морским портам страны. На это уже ежегодно тратится по полтриллиона рублей и больше. Есть и другие важные векторы финансирования. Для РЖД с выручкой 1,3 трлн рублей и чистой прибылью 0,2 трлн рублей все это может стать непосильной задачей. Неудивительно, что РЖД активно лоббируют в правительстве возможность государственного участия в своих проектах. Компания рассчитывает свои инвестиционные возможности исходя из того, что проекты должны окупаться за 20 лет. Проекты с более долгими сроками прямой окупаемости она просит финансировать государство. И вероятно, оно пойдет навстречу.

Российский президент Дмитрий Медведев на прошлой неделе поручил правительству к 1 апреля разработать механизм использования средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) для «обеспечения долгосрочного финансирования инвестиционных проектов, в том числе развития транспортной инфраструктуры». Последние три года объем ФНБ составлял около 2,7 трлн рублей. И хотя законодательство запрещает финансировать за счет средств ФНБ инвестпроекты (средства фонда должны быть направлены на покрытие дефицита Пенсионного фонда и финансирование пенсионных накоплений), есть вероятность, что фонд могут распечатать.

О том, какие мотивы у РЖД просить помощи у государства, рассказывает старший вице-президент компании по экономике и финансам Вадим Михайлов.

Хотелось бы начать с общего вопроса: как определяются территориальные приоритеты инвестиционной программы РЖД? Привязаны ли они больше к товарным потокам или к пассажиропотоку?

— Инвестпрограмма формируется исходя из стратегии развития компании. Стратегия определяется документом, который так и называется: «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Это сбалансированный документ, он показывает необходимость инвестиций в разные типы основных средств, необходимых для обеспечения перевозочного процесса, своевременного вывоза грузов, а также в безопасность и транспортную подвижность населения. Исходя из этих приоритетов разрабатывается трехлетняя инвестиционная программа.

Первый раздел программы — задачи, связанные с государственными проектами, такими как олимпийское строительство в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке, интермодальные (пригородные) перевозки в рамках, например, Универсиады в Казани. Все они полностью финансируются государством в виде взноса в уставный капитал РЖД.

Второй раздел, самый главный, — вопросы безопасности. Здесь основной упор, конечно, делается на развитие инфраструктуры — путь, энергетика и система сигнализации и связи. Как правило, эти инвестиции не связаны с новым строительством, а относятся к воспроизводству выбывающих основных фондов. Источником для них являются амортизационные отчисления.

Третий раздел самый крупный в инвестпрограмме. Это снятие инфраструктурных ограничений. В 2012 году мы предлагаем направить на эти инвестиции 170 миллиардов рублей. Сюда относится строительство новой инфраструктуры, включая расшивку узких мест.

Как определяются территориальные приоритеты в этой третьей части?

— На основании заявок грузоотправителей по вывозу грузов, планируемых до 2015 года. Специализированный Институт экономики и развития транспорта делает сводный анализ всех этих заявок грузоотправителей и оценивает, какова на конкретном участке железной дороги пропускная способность, где дефицит. Исходя из этих данных предлагается конкретное инвестиционное мероприятие, которое приводит к расширению «бутылочных горлышек». Этот комплексный анализ производится в макрорегионах: Северо-Запад, Юг, Центральный регион, Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный регион.

Всего на инвестпрограмму в 2012 году РЖД планирует потратить 428 миллиардов рублей, а по холдингу в целом — более 500 миллиардов рублей. И тем не менее этого недостаточно. Суммарный невывоз грузов к 2015 году, если мы сохраним текущий размер инвестпрограммы, составит 230 миллионов тонн. Это потеря экспортной выручки для грузоотправителей, потеря выручки для РЖД и налогов для государства.

С этим связана одна проблема. Мы не можем инвестировать в инфраструктуру, если она окупается за период времени, больше чем двадцать лет. Поэтому третьего ноября этого года мы представили новую инвестиционную идеологию в президиум правительства Российской Федерации. И она была поддержана членами президиума. Суть ее в следующем: РЖД сейчас готовы занимать на рынке средства для реализации проектов, которые окупаются на горизонте 20 лет. Но те проекты инфраструктуры, которые окупаются свыше 20 лет, должны финансироваться государством. У нас в стране есть Инвестиционный фонд, который, к сожалению, не полностью используется. Есть и другие механизмы государственного финансирования инфраструктуры. Причем за счет увеличения бюджетных платежей всех уровней в результате реализации проекта это позволяет государству вернуть все вложения в разумные сроки — даже не за двадцать, а за пятнадцать лет.

Двадцать лет… Откуда у вас такие смелые горизонты планирования?

— Мы так смело говорим про 20 лет потому, что РЖД смогли успешно разместить в апреле этого года дебютный выпуск еврооблигаций. Мы привлекли 650 миллионов фунтов стерлингов, что эквивалентно сумме немногим больше миллиарда долларов. То есть западные инвесторы доверили нам свои деньги на двадцатилетний срок. Масштабирование такого опыта позволит нам решать вопросы снятия инфраструктурных ограничений.

То есть в принципе этих заемных денег достаточно для того, чтобы решить инфраструктурные вопросы?

— Конечно, нет. Миллиард долларов — это 30 миллиардов рублей. Но для решения вопросов невывоза грузов в размере 230 миллионов тонн нужно 600 миллиардов рублей. РЖД готовы самостоятельно изыскать 200 миллиардов рублей на этом горизонте планирования, но дефицит в 400 миллиардов рублей придется за счет чего-то покрывать. Возможно, часть этой суммы мы сможем привлечь сами, под те проекты, которые окупаются. Но всю сумму не привлечем точно, и к тому же для нас это экономически нецелесообразно. На уровне нашего юридического лица эффект возврата инвестиций не возникнет, а возникнет на уровне бюджета РФ. Причем эффект будет не узкоотраслевой, а макроэкономический.

Вообще, если разделить 400 миллиардов на четыре оставшихся года, то получается, нам нужно найти около 100 миллиардов рублей в год. Для развития инфраструктуры это не такая уж заоблачная сумма с точки зрения государственной поддержки.

Битва за бутылочные горлышки

Какие у вас самые загруженные полигоны по грузопотокам, где реально швах?

— Не могу сказать, что швах, но есть направления, где проблемы вывоза грузов назрели. В первую очередь это Транссиб и БАМ. В последние годы произошло существенное перераспределение потока на восток, которого мало кто ожидал даже пять лет назад. Китай стал покупать подавляющее большинство российского сырья. Еще пять лет назад все думали, как загрузить БАМ, а теперь все думают, как его расширить.

Есть еще бутылочные горлышки. Это северо-запад, подходы к портам Балтии. Обход Краснодарского узла тоже требует скорейшего решения, потому что опять же подходы к портам Черного моря.

Прорабатывается ли сейчас в РЖД строительство новых магистралей типа БАМа или Транссиба?

— В программе развития российской экономики до 2030 года была предусмотрена программа строительства подобных новых линий, но после кризиса 2008 года все финансирование этой федеральной целевой программы практически сведено к нулю. И это большая проблема.

А РЖД сами какие-то предпроектные работы на эту тему не финансируют?

— Определенные суммы зарезервированы в нашей текущей инвестиционной программе, однако необходимо перед правительством ставить вопрос о строительстве новых перспективных линий.

Чтобы вы понимали, в России многие годы была уникальная ситуация. Мы субсидии получаем всего третий год. До этого у нас инфраструктура была самоокупаемой. Между тем нигде в мире инфраструктура не финансируется самостоятельно железнодорожными компаниями. Везде ведется ее государственное финансирование. Вот, к примеру, Deutsche Bahn (германский железнодорожный концерн.«Эксперт») заключил с правительством специальный сетевой контракт, и государство ежегодно согласно контракту обязано предоставлять определенную сумму на строительство инфраструктуры. Это позволяет поддерживать определенный уровень безопасности, скорости, комфорта, транспортной подвижности населения. Сейчас мы аналогичную модель предложили на рассмотрение первому вице-премьеру Игорю Шувалову и получили положительную резолюцию на пилотную проработку такого сетевого контракта.

Логика сетевого контракта следующая: мы будем показывать определенные участки инфраструктуры, сколько они стоят, сколько мы получаем дохода по ним. Там, где доходы меньше расходов, — ставится вопрос: либо мы их закрываем, либо государство за них платит.

Нам бы хотелось также отработать и запустить регуляторную модель по долгосрочному тарифному регулированию нашей отрасли. Когда каждый год непредсказуемо меняется тариф, очень тяжело разговаривать с инвесторами о долгосрочной перспективе.

Кстати, по километражу: длина дорог РЖД со временем растет или нет?

— К сожалению, сейчас она сокращается. В девяностые годы большое количество станций было закрыто, участки разобраны, и сейчас, конечно, надо эти вопросы решать. Что-то восстанавливать, открывать новые станции, разъезды и так далее.

Логический предел долга

В какой степени вы можете рассчитывать на собственные возможности в получении заемных средств у частных инвесторов, а в какой на получение денег от государства?

— Пока еще мы можем брать деньги в долг, имея беспрецедентно низкое отношение долг/EBITDA — меньше единицы. Но мы не можем это делать одни без участия государства. Во-первых, всегда соотношение долг/EBITDA имеет определенный логический предел. Мы считаем, что это 1,8. Это тот уровень комфорта, который мы можем себе позволить. Но мы будем занимать только в окупаемые проекты и хотим видеть участие государства в финансировании оставшейся части проектов, которое необходимо для комплексного развития сети.

Иногда звучат такие соображения: а зачем вы вообще инвестируете в Дальний Восток, там уголь, он низкорентабельный, зачем это нужно? Но мы считаем, что надо развивать сеть комплексно. Сегодня едет уголь, завтра металл, а потом грузопоток повернет в другую сторону. Да и вопросы безопасности с нас никто не снимал. Мы должны поддерживать инфраструктуру в том состоянии, за которое с нас спрашивают.

Не так давно мы предложили государству выпустить для этого инфраструктурные облигации. Но когда мы произнесли словосочетание «инфраструктурная облигация», к сожалению, некоторые наши чиновники восприняли это буквально. И сказали нам, что наше государство не может выпускать инфраструктурные облигации, потому что финансирование дефицита российского бюджета носит обезличенный характер — все идет в общий котел. То есть мы не можем заявить, что выручка от инфраструктурных гособлигаций пойдет на развитие инфраструктуры. И поэтому мы не хотим слушать ваши слова «инфраструктурные облигации».

На самом деле речь о другом. Мы считаем, что механизм может быть любой. Государство может брать эти деньги в долг, используя любой механизм. Это не наша зона ответственности. Но, отметим еще раз: вложив эти деньги в железнодорожную инфраструктуру, государство возвращает их обратно в течение 10–15 лет. Поэтому нам необходимо сейчас согласовать данный вопрос концептуально.

А в Минфине нам говорят: возьмите гарантию. Но мы гарантии государства не хотим брать по одной простой причине — для нас долговая нагрузка вырастет, просто она будет прогарантированной. Это не имеет никакого смысла. Ну сэкономим мы половину процентного пункта. Но в противовес получим, что по каждому нашему новому выпуску собственных еврооблигаций инвесторы будут требовать гарантий со стороны Минфина, потому что должны быть равные права для всех кредиторов. В целом это не улучшит наше состояние. Наш коэффициент долг/EBITDA точно так же будет расти.

Нельзя ли привлечь к этому делу деньги государственных фондов?

— В принципе можно более активно использовать и Инвестиционный фонд. Но есть и другие вещи, которые стоит попробовать. Вот у нас получилось взять в долг на двадцать лет на Западе. А почему бы не попробовать привлечь по этой схеме средства Пенсионного фонда РФ? Мы попробуем в ближайшее время выпустить такие пилотные бумаги, покупателем которых будет Пенсионный фонд РФ. Мне кажется, это очень удачное решение. Мы прогарантируем Пенсионному фонду адекватную доходность, а еще создадим историю развития длинных денег в России.

А деньги частных инвесторов в развитие инфраструктуры не получается привлечь?

— Здесь есть очень серьезное ограничение. У нас имущество ограничено в обороте. Мы можем делать такие подходы только для новой стройки, и то с большими допущениями. По развитию текущей инфраструктуры мы этого сделать не сможем, потому что инвестор не будет иметь имущественной гарантии. И, кроме того, инвесторы, как правило, ищут возврат на инвестируемый капитал в среднем не больше десяти лет.

Мы очень заинтересованы в привлечении частных инвесторов. И есть ситуации, когда мы их находим. Например, мы можем привлечь частных инвесторов в развитие вокзального комплекса. Вокзалы у нас тоже ограничены в обороте, но мы, например, позволяем частному инвестору рядом с существующим строить второй вокзальный комплекс. Он делится пополам между нами и инвестором, и тот сдает очень привлекательные площади в аренду. Там реально очень хорошие сроки окупаемости.

Но это же очень небольшие деньги в рамках ваших потребностей.

— Вопрос в снятии ограничений на оборот имущества. Пока мы эти вопросы не решим на уровне законодательства, мы не можем полноценно привлекать инвесторов.

А как может имущество, которое обеспечивает безопасность страны, находиться в обороте?

— Есть элементы, которые могут быть выделены без технологического ущерба. Например, котельные, тепло- и водоснабжение. Здесь нет напрямую стопроцентной увязки с перевозочными технологиями, и такие элементы могут быть выведены из оборота.

Компромисс с пассажирами

Вы упомянули про узкие места в товаропотоках. А как быть с пассажиропотоками?

— Четвертая часть инвестиционной программы — это повышение мобильности, подвижности населения. Это та же самая инфраструктура, только для пассажирского сообщения. Здесь есть достаточно серьезные подвижки в том, что касается участия государства. Например, на развитие Московского транспортного узла бюджетом выделено 17 миллиардов рублей на 2012 год. Это очень позитивный момент: раньше мы просто призывали государство к участию в развитии инфраструктуры, а сейчас видим уже конкретные решения в бюджете, что говорит о понимании со стороны правительства.

Куда эти 17 миллиардов в Московском транспортном узле пойдут?

— В первую очередь в развитие малого кольца Московской железной дороги. Идеология проекта такая: вокруг Третьего транспортного кольца будет модернизироваться такое же пассажирское железнодорожное кольцо. Это очень хорошая идея — сделать пересадочные узлы с метрополитеном и с пригородными линиями и снять транспортное напряжение в центре Москвы. Мы очень рады, что все это переходит в плоскость реализации, а не остается на уровне разговоров, как раньше.

Помимо столичного региона, куда еще будут направлены инвестиции в части пассажирского сообщения?

— Есть отдельное направление Москва — Санкт-Петербург. Здесь мы должны снять ограничения в пригородных перевозках из-за «Сапсана». Чтобы увеличить пассажирское скоростное движение, нужно решать вопросы параллельного пригородного сообщения, например, на участке Москва — Крюково. Там будет строиться четвертый путь.

Кроме того, мы не забываем про модернизацию железнодорожных вокзалов, визитную карточку городов.

Говорят, что в связи с экономическим ростом и ростом трудовой миграции возник реальный дефицит железнодорожных билетов практически по всем направлениям…

— Мы, безусловно, на это реагируем. В пригородном и дальнем сообщениях для нас ключевым остается вопрос сокращения времени пребывания поездов в пути. Сейчас, к сожалению, нет разделенного движения пассажирского и грузового составов, все идет внутри одной инфраструктуры. Взять, например, участок Междуреченск — Тайшет. Если здесь снять четыре пары грузовых поездов, чтобы активизировать пассажирское сообщение, то это будет потеря четырех миллионов тонн грузов в год в грузообороте. Поэтому, как только мы повышаем скорость движения пассажирских поездов, что, безусловно, мы должны делать, оказывая такие услуги населению, мы сразу же начинаем терять доходы по грузовым перевозкам, которые никем не будут компенсированы.

И что вы выбираете?

— Всегда стараемся найти компромисс. Но вообще ситуация сложная. Премьер-министр на заседании президиума правительства РФ поручил нам проработать этот вопрос. Мы понимаем, что если мы хотим действительно высокоскоростного движения, то оно не может быть совмещено с грузовым.

Тендер на строительство первой выделенной высокоскоростной пассажирской магистрали Москва — Санкт-Петербург будет объявлен в 2012 году. Естественно, в сочинском направлении нам также потребуется убыстрение скорости хода поездов.

А в Сибири ничего высокоскоростного не планируете?

— Высокоскоростное движение имеет смысл, когда пассажир находится в дороге ограниченное количество часов. В остальных случаях это, наверное, должны быть просто комфортные спальные поезда. Ну, сколько вы сидя можете нормально проехать в вагоне? Шесть часов максимум, наверное.

Региональное скоростное движение в других местах, очевидно, тоже имеет определенный смысл. Но нужно понимать, что это очень дорогое удовольствие, которое должно оплачиваться государством. То есть РЖД не могут финансировать такого рода проекты, так как это очень затратно. Понятно, что цивилизованное общество в XXI веке не может не иметь высокоскоростного движения, и это понимание на уровне правительства есть. Наши проекты высокоскоростных магистралей удачно ложатся в те мероприятия, которые будут проводиться в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году.

На высокоскоростные магистрали вы собираетесь тратить деньги из бюджета РЖД?

— Нет. Тут отдельная история. На участок Москва — Санкт-Петербург нужно около триллиона, если брать в текущих ценах с НДС. Здесь должна быть пропорция прямого государственного финансирования и заемного капитала со стороны частного бизнеса, с определенным сроком окупаемости. Думаю, в этом проекте минимум должно быть 50 процентов государственной поддержки.

То есть полтриллиона частных денег вы должны где-то найти?

— Примерно так.

А существуют ли ограничения по удельной себестоимости строительства таких высокоскоростных магистралей?

— Ограничение существует — здравый смысл. Иначе инвестор не появится.

Есть, наверное, еще одна часть инвестпрограммы — закупка вагонов и локомотивов?

— Это пятая часть нашей инвестиционной программы — обновление тягового и подвижного состава. Важнейший вопрос — модернизация и переход на новые виды техники. Вы знаете, что у нас два основных крупных производителя, это Трансмашхолдинг и группа «Синара». Первый сотрудничает в кооперации с французской компанией Alstom, а с «Синарой» работает Siemens, что дает нам шанс увидеть локомотивы нового поколения.

Ресурсы внутри

Найти дополнительные ресурсы можно ведь и внутри компании. Как в РЖД снижают затраты, работают над издержками?

— Есть поручение президента РФ о снижении затрат в госкомпаниях каждый год не менее чем на десять процентов. Такая стратегия принята и нашим советом директоров. Исходя из этого, по тем статьям, которые являются значимыми и по которым возможна оптимизация, разработаны специальные программы, и все KPI топ-менеджмента завязаны на реализации данной программы.

И где вы нашли резервы экономии?

— В первую очередь в работе с крупными поставщиками. Есть возможность, к примеру, регулировать ценообразование путем заключения долгосрочных контрактов, прежде всего на рельсы и колеса. Так, в 2009 году цены всех поставщиков были приведены к уровню 2007-го.

Но есть вещи, которые, к сожалению, от нас не зависят. Например, цены на электроэнергию, которые регулируются государством и мало поддаются оптимизации.

С другой стороны, мы очень четко ставим вопрос о повышении производительности труда. У нас в компании зарплата не может расти быстрее производительности труда. Вообще, потенциал здесь есть. В 2008–2009 годах, когда был кризис, наша компания снизила затраты на 200 миллиардов рублей. И хотя, к сожалению, это были административные меры — люди работали неполный рабочий день, — видно, что ресурсы есть.

Нет ли социальных рисков?

— Тогда административное решение было согласовано с профсоюзами. Президент компании обещал, что через год все выйдут на режим полного рабочего дня. Так и произошло.

А издержки на аппарат у вас увеличиваются?

— У нас численность аппарата не растет.

Ну численность может и не расти, а зарплата — расти.

— Управленческий аппарат получает зарплату по определенным правилам. У нас нет увеличения зарплаты просто так. В этом смысле учитывается только инфляция.

У РЖД есть и другой источник доходов — приватизация. Вы недавно за большие деньги продали Первую грузовую компанию...

— Доходы от приватизации отдельных наших активов в 2010 и 2011 годах, действительно, были достаточно высоки. Но, к сожалению, это все уже закончилось. Все основные активы, которые можно было продать, за исключением «Трансконтейнера», уже проданы.

Продажа Первой грузовой компании вообще очень удачная операция. Во-первых, мы получили источник средств для выполнения нашей инвестиционной программы. Во-вторых, полноценное функционирование Второй грузовой компании было завязано на продажу Первой. То есть сейчас с точки зрения регулятора мы выполнили все необходимые мероприятия в рамках реформирования, которые от нас требовались.

Интересно, что с учетом дефицита средств на внутреннюю инвестиционную программу вы вкладываете в зарубежные активы: в железные дороги Армении, Польши, Словакии. Зачем это все РЖД?

— Эффективность инвестиций в железные дороги Армении была нам очевидна: мы просчитали финансовую модель, которая показывала возврат инвестиций.

А вообще, так как мы являемся крупным игроком на евразийском пространстве, участие в строительстве инфраструктур и их развитии в сопредельных государствах нам не кажутся лишним.

Железные дороги Армении — окупаемый проект. А инвестиции в Польшу, Словакиюкакой экономический смысл они несут?

— Проект с широкой колеей в Словакии имеет свои сроки окупаемости и реализации. Естественно, там есть вопросы, на которые должно влиять отчасти и государство. Но, вообще, каждый проект является уникальным.

Если у нас восточное направление такое динамичное, почему бы не построить дорогу в Китай, а не в Словакию?

— На восточном направлении мы участвуем в развитии монгольских железных дорог.

И европейская история, и азиатская имеют свою логику. В Словакии есть широкая колея. Если ее продлить до Вены, а это примерно 90 километров, то доставка грузов в Европу для нас будет развиваться по совершенно другой идеологии.

В целом проекты, которые мы осуществляем, достаточно эффективны. Естественно, их отдача гораздо ниже, чем в других отраслях экономики. Но на то и существуют инфраструктурные компании, которые во главу угла ставят безопасность и обеспечение транспортной подвижности, а потом уже — доходность.