Как выбраться из медвежьего угла

Русский бизнес
Москва, 20.02.2012
«Эксперт» №7 (790)
Результатом должно стать улучшение условий жизни граждан, а также развитие экономики региона за счет увеличения потока туристов и привлечения инвесторов

Фото: РИА Новости

При слове «авиация» воображение рисует большие трансконтинентальные авиалайнеры и уходящие за горизонт взлетно-посадочные полосы. Однако зачастую для обычных людей важны не они, а совсем небольшие самолеты и аэропорты, которые связывают человека с «большой землей», с центрами активной жизни. В советское время малая авиация играла важную роль в развитии многих секторов народного хозяйства во всех регионах страны, в особенности в удаленных районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня она находится в критическом состоянии. На протяжении двух последних десятилетий ее использование снижалось вместе с сокращением действующих аэропортов: с 1,3 тыс. в начале 1990-х до неполных трех сотен сегодня.

Потеря аэропортов, а вслед за ними и населенных пунктов влечет за собой деградацию территорий, утрату возможностей для их развития. Именно это отчасти и стало происходить в Республике Алтай, где малая авиация традиционно играла большую роль, прежде всего в туристической отрасли. Восстановление авиасообщения в республике началось после того, как три местных аэропорта были включены правительством в подпрограмму «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Недавно завершилась реконструкция первого аэропорта — в Горно-Алтайске. Уже летом туда откроются регулярные рейсы из Москвы, что позволит резко увеличить приток туристов.

Не выжить без дотаций

«Во всем мире местная авиация дотационна, поскольку она малорентабельна, а зачастую и вовсе не рентабельна. Это авиация медвежьих углов. Она не нужна в Москве и центре с развитым автодорожным хозяйством. Но в труднодоступных регионах авиации нет альтернатив», — говорит «Эксперту» генеральный директор российского центра легкой авиации «Росавиацентр» Роберт Тиллес.

Финансирование малой авиации до 1990-х годов производилось в основном за счет перекрестного субсидирования; в эту нерентабельную сферу направлялась часть прибыли «Аэрофлота». В эпоху рыночных реформ доступность авиаперевозок для населения резко снизилась: если раньше цена билета составляла около 4% от среднемесячной зарплаты, то сегодня превышает 30%. Следствием этого стало многократное падение спроса и резкое сокращение авиаперевозок малой авиации по всей стране. Одновременно начала приходить в запустение и инфраструктура аэропортов. По оценкам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), с начала 1990-х годов из строя выведено порядка 85% аэродромов для малой авиации.

Там, где авиасообщение с удаленными районами сохранилось, рейсы стали выполняться значительно реже, порой раз в неделю, да и то в основном благодаря поддержке региональных бюджетов (общей федеральной программы субсидирования малой авиации сегодня нет). Например, в Республике Саха (Якутия) с 2002 года средневзвешенный тариф на перевозки для населения составляет 27% от экономически обоснованного тарифа. Выпадающие доходы местных авиакомпаний субсидируются из бюджета республики. Генер

У партнеров

    «Эксперт»
    №7 (790) 20 февраля 2012
    Авиапром
    Содержание:
    К взлету не готовы

    Программа Минпромторга по развитию авиационной промышленности до 2025 года требует серьезной доработки. Прежде всего необходимо сделать более реалистичными планы по завоеванию доли мирового рынка и учесть отраслевые стратегии двигателестроителей, материаловедов и приборостроителей

    Частные инвестиции
    Наука и технологии
    Реклама