Ковш с иностранной родословной

Андрей Горбунов
16 апреля 2012, 00:00

Шведский концерн Volvo начинает строительство экскаваторного завода в Калуге. С его вводом будет установлен тотальный контроль иностранных компаний над российским рынком

Фото: ИТАР-ТАСС

С советских времен у нас существовало развитое, более десятка заводов, экскаваторное производство, что неудивительно: страна всегда была большой стройкой. Однако сегодня рыночная ситуация почти не оставляет шансов для развития этой отрасли: доля экскаваторов иностранных брендов в текущих продажах превышает 92%. Даже в легковом автопроме нет столь мощного доминирования иностранцев.

И эту тенденцию мировые игроки активно пытаются зафиксировать, локализуя производство в России. Свои предприятия у нас уже построили американская Caterpillar и японская Komatsu. В прошлом году начала строительство Hitachi.

Завод Volvo станет четвертым экскаваторосборочным предприятием в России, построенным с нуля иностранными производителями дорожно-строительной техники.

Иллюзия быстрого роста

Сразу поясним, о каких именно машинах идет речь. Экскаваторы с ковшом-стрелой на базе легких тракторов, роющие траншеи при ремонте городских коммуникаций, относятся не собственно к экскаваторам, а к экскаваторам-погрузчикам. Это отдельный сегмент рынка, по сути, рынок производителей легких тракторов, со своими игроками и законами; еще один сегмент рынка составляют мощные карьерные экскаваторы. Мы же под экскаваторами понимаем всю остальную экскаваторную технику. Наиболее распространены экскаваторы на гусеничном ходу, имеющие объем ковша до 4 кубометров (см. фото).

Пик спроса на такую технику пришелся на 2001–2008 годы, эпоху строительного бума. Спрос рос так быстро, что отечественные заводы не справлялись с заказами, дефицит стал заполняться импортными машинами. Однако вплоть до 2008 года выпуск российских экскаваторов увеличивался (на пике производилось 6200 машин в год) почти так же быстро, как и импорт. В кризис ситуация изменилась радикально: после провала продаж импорт вновь стал расти как на дрожжах, а вот внутреннее производство — нет (см. график 1).

В 2009 году выпуск российских экскаваторов по сравнению с 2008 годом сжался четырехкратно. Особенно сильное абсолютное сокращение (в восемь раз) произошло на Уралвагонзаводе и двух предприятиях Группы ГАЗ (в 2007-м производила более 75% отечественных экскаваторов) — Тверском экскаваторном заводе и «Ковровце». Для оптимизации производства Группа ГАЗ в 2009 году была вынуждена вообще закрыть «Ковровец» и перенести выпуск гусеничных машин из Владимирской области в Тверь. Еще один игрок российского рынка, Воронежский экскаваторный завод, сократил производство в пять раз и сегодня практически остановил работу.

Одной из причин падения стал возросший спрос на подержанные западные машины, которые вследствие стагнации стройкомплекса в некоторых странах ЕС значительно подешевели. Способствовали такому изменению структуры спроса и низкие — всего 5% — импортные пошлины. Но основная причина более фундаментальная. Российское экскаваторостроение страдало от длительного недоинвестирования в 1990-е годы, всплеск спроса в начале 2000-х не вывел продукцию наших компаний на приличный технологический уровень. Практически все российские экскаваторщики не располагают достаточными средствами для модернизации оборудования и разработки принципиально новых моделей машин. При этом старые заводы имеют полный цикл производства и требуют огромных инвестиций в развитие как головного предприятия, так и всей цепочки смежников.

Реакция замещения

Наши экскаваторщики не откликнулись на посткризисное оживление спроса. «Основная борьба за российский рынок идет между иностранными производителями», — комментирует ситуацию директор департамента корпоративного развития Hitachi Eurasia Рафаэль Валиуллин. Более того, второе по значимости экскаваторное предприятие России, Уралвагонзавод, практически прекратило производство. Сборка готовых машин на нем упала с 450 единиц в 2007 году до пары десятков в 2011-м. В 2009–2011 годах на всех отечественных заводах, принадлежащих российским компаниям, экскаваторов производилось меньше, чем на одном Тверском экскаваторном заводе в 2007-м.

Дефицит предложения, образовавшийся на нашем рынке экскаваторов, стал быстро заполняться импортом. В 2010 и 2011 годах в страну было ввезено, соответственно, более 3 и 7 тыс. экскаваторов на 1,68 млрд долларов. Основная часть пришлась на технику пяти компаний: японских Hitachi и Komatsu, корейских Hyundai, Doosan и американской Caterpillar. Для сравнения: в докризисном пиковом 2007 году мы импортировали около 9 тыс. машин при общей емкости рынка в 15 тыс. Однако, в отличие от 2007 года, сейчас импортная техника почти полностью закрывает внутренний спрос на экскаваторы.

Эту уникальную ситуацию иностранцы не могли не использовать для дальнейшего закрепления на рынке.

Первой инвестировала в России американская Caterpillar, построив в 1997 году завод в городе Тосно Ленинградской области. Однако долгое время он изготовлял на экспорт крупногабаритные металлические детали, крупноузловая сборка гусеничных экскаваторов на предприятии началась лишь в 2008 году. Самой активной на нашем рынке стала японская Komatsu. В 2010 году, потратив на строительство два года и 145 млн долларов, компания открыла завод по сборке гусеничных экскаваторов, вилочных погрузчиков и карьерных самосвалов в Ярославле. Уже через год он сравнялся по объемам выпускаемой продукции с крупнейшим российским производителем — Тверским заводом. В 2011 году начала возводить в Твери предприятие другая японская компания — Hitachi. Инвестиции в проект составили около 100 млн долларов.

Volvo несколько затянула со строительством своего производства, анонсированного еще в 2008 году. Новое предприятие разместится на одной производственной площадке с уже действующим автосборочным заводом Volvo, открытым в 2009-м. Его проектная мощность составит 2 тыс. машин в год, а объем инвестиций — 50 млн долларов. Экономия достигается за счет использования уже существующей коммунальной и транспортной инфраструктуры автозавода.

Таким образом, все основные игроки мирового рынка экскаваторов либо уже имеют собственное производство у нас, либо могут построить его в ближайшее время.

Туманное будущее наших экскаваторов

Прыть иностранных производителей экскаваторов заставляет задуматься о судьбе российских игроков этого рынка, которых, судя по всему, ожидает быстрый уход в небытие. Часть профильных предприятий фактически уже умерла (Воронежский завод, «Ковровец»), основным профилем ряда других является иная продукция, и от производства экскаваторов, как и от жесткой конкуренции с мировыми брендами, они легко могут отказаться (Уралвагонзавод).

Однако есть и проблески надежды. В 2005 году группа бывших менеджеров и инженеров Тверского экскаваторного завода организовала сборку машин по собственным проектам, создав новое сборочное производство «Эксмаш», ставшее в 2011 году третьим по объему выпускаемой продукции производителем в России (и вторым среди отечественных игроков).

«Для нас проблемой остается отсутствие качественных отечественных поставщиков ключевых компонентов. Все основные и самые дорогостоящие комплектующие, в том числе двигатели, гидравлику, электротехническое и электронное оборудование, ходовую часть, приходится покупать за границей. Другой проблемой является некомплектность агрегатов, предлагаемых нашими заводами. К примеру, “Эксмашу” требуются гусеничные траки. Из Италии мы получаем их уже полностью готовыми к монтажу. Если же мы приобретаем траки отечественного производства, то часть деталей приходится покупать на стороне», — рассказывает «Эксперту» коммерческий директор «Эксмаша» Ирина Круглова.

В итоге для того чтобы сохранить свой бизнес, отечественные экскаваторщики вынуждены активно сотрудничать с иностранными компаниями. Ивановский «Кранэкс» через специально созданное СП поставляет металлоконструкции для ярославского завода Komatsu. Группа ГАЗ в 2011 году завершила формирование совместного предприятия по производству строительно-дорожной техники с американской компанией Terex. Взносом россиян в новое СП стали структуры дивизиона «Спецтехника», в том числе и Тверской экскаваторный завод. Еще одно похожее СП — по производству кабин для стройтехники — Группа ГАЗ создала с немецкой Fritzmeier.

Отечественные производители теоретически могли бы воспользоваться форой, которую им предоставили иностранные конкуренты, ограничившись в России лишь крупноузловой сборкой с финальной сваркой и окраской. Полноценная локализация производства не дает им выгод, поскольку, как отмечает Рафаэль Валиуллин, «импортная пошлина на готовый экскаватор составляет 5 процентов, а на компоненты для его полноценной сборки — до 20 процентов». Однако в будущем иностранцы не отрицают и создания в нашей стране производства экскаваторов полного цикла. «В России появляются очертания целого кластера заводов мировых производителей строительной техники, и каждый из них заинтересован в локализации. Это создает хорошую почву для зарождения компонентной индустрии с участием иностранного капитала», — считает генеральный директор подразделения дорожно-строительной техники Volvo в России Андрей Комов.

В таких условиях от отечественных производителей потребуются нетривиальные усилия и серьезные инвестиции, чтобы отвоевать значимую долю российского рынка экскаваторов.